中歐班列快速發展 港口海陸統籌樞紐盡風流

自2011年開通以來，中歐班列實現了快速發展。諸多內陸城市乃至沿海港口城市紛紛開行中歐班列。中歐班列覆蓋的范圍、運輸的貨物等都在不斷增長，截至目前，已經通達14個國家的42座城市。n6y大陸橋物流聯盟

回顧中歐班列的發展過程可以發現，其運力提升速度極快。根據統計，中歐班列開行第一年全年僅發車17列，但其第二年就實現了147%的增長。截至2018年6月，中歐班列開行總量已經超過8000列。n6y大陸橋物流聯盟

中歐班列發展迅速，其對沿海港口的影響如何，筆者帶著相關問題進行了相關調查。n6y大陸橋物流聯盟

集裝箱海鐵聯運實現轉運常態化n6y大陸橋物流聯盟

長期以來我國與歐洲的貨物交流依靠海運和空運。2011年至今我國多個城市相繼開通中歐班列，即按照固定車次、線路等條件開行的集裝箱國際鐵路聯運班列，現已形成西、中、東3條通道：西部通道由我國中西部經阿拉山口(霍爾果斯)出境，中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東部沿海地區經滿洲里(綏芬河)出境。n6y大陸橋物流聯盟

自2016年中歐班列統一品牌以來，中歐班列實現了快速發展。2017年正式運行的班列線路達61條，連通國內38個城市與歐洲13個國家36個城市。全年班列開行數量達3673列，完成運量超過30萬TEU，較上年增長116%，超過2011至2016年六年開行數量的總和。n6y大陸橋物流聯盟

從主要節點城市發展來看， 2017年，中西部地區的成都、重慶已經實現了中歐班列日均開行兩列，鄭州、武漢日均開行一列以上，長沙、全年開行超過百列，基本實現了班列運輸的常態化和規模化，以服務本地及周邊需求為主。n6y大陸橋物流聯盟

而目前沿海地區的大連、營口、天津和連云港等沿海城市的中歐班列基本達到日均開行一列的頻率，蘇州、義烏全年開行超過百列。其中，大連、營口、連云港除服務腹地需求外，依托我國東南沿海以及日韓箱源過境需求，初步實現集裝箱海鐵轉運的常態化。其他城市則尚處于培育期。n6y大陸橋物流聯盟

與內陸城市班列主要服務本地區貨源不同，沿海港口開行的中歐班列帶有明顯的“跨境轉運”特點，貨源分布主要由以下三方面構成：廣東、江浙等地貨物沿海運至大連、營口等北方港口港，換裝中歐班列發往俄羅斯/歐洲。日韓區域等東亞其他國家的集裝箱貨物通過我國沿海港口，換裝海鐵聯運陸橋新通道運至歐洲，目前具有代表性的有三星等電子產品。港口直接腹地的貨物則搭乘沿海港口開行的中歐班列，運往歐洲方向。n6y大陸橋物流聯盟

沿海港口通過連接海上航線與中歐班列，正在為我國東南沿海、日韓等地貨物搭建起通往歐洲/中亞地區的國際物流新通道，并將逐步發展成為輻射陸海、雙向開放的“一帶一路”運輸網絡重要樞紐節點，其班列規模有望進一步提升。n6y大陸橋物流聯盟

運量總體規模對沿海港口影響不大n6y大陸橋物流聯盟

2017年經西部通道進出境的中歐班列占中歐班列總量超過50%，其中對內陸地區的歐洲方向箱源的吸引、分流作用凸顯。這些箱源原本絕大部分是要通過沿海港口集并，再通過海運出口到歐洲的。其分流效果呈由東向西遞增的特點。n6y大陸橋物流聯盟

以西部的川渝地區為例。川渝地區是中歐班列開行最早、開行班列數量最多的地區。從進出口貨值看，隨著“渝新歐”“蓉歐”班列開行，海運和中歐班列運輸貨值占比呈此消彼長態勢。2010年以來，川渝進/出歐洲方向貨物貨值由77億美元增長至228億美元。其中，中歐班列從無到有，貨值占比提升至22%;海運貨值占比則由43%回落至24%。從箱量看，經過1—2年培育期，中歐班列在歐洲方向集裝箱運輸中所占份額呈快速提升態勢。n6y大陸橋物流聯盟

但從總量來看，2017年中歐班列運量約30萬TEU(大部分為重箱出口)，同期我國外貿集裝箱重箱出口總量約6800萬TEU，中歐班列占比僅0.4%;經陸路口岸公路運輸進出境重箱約350萬TEU，占比5.1%;其余6420萬TEU重箱均經沿海港口運輸，占比94.4%。可見中歐班列的作用還是主要體現在戰略新通道意義和提升所在城市在全球版圖中地位等方面，從運輸市場所占份額上來看，對沿海港口總體影響不大。n6y大陸橋物流聯盟

按照鐵總最新公布的班列開行計劃，預計2020年中歐班列將達到7500列，屆時運量將超過70萬TEU，2017—2020年年均增長超過30%，在我國外貿重箱生成量中的比重預計達到1%左右。n6y大陸橋物流聯盟

據了解，各地政府在班列開行初期的補貼高達6000-9000美元/TEU，截至目前補貼仍是維持大部分中歐班列運營的關鍵。地方政府補貼班列的目的是借由鐵路外貿通道謀求城市在全球物流經貿網絡中的地位提升、增強承接外向型高附加值產業吸引力。可以預見，補貼在一段時間內還將持續。n6y大陸橋物流聯盟

未來，隨著中歐班列運輸組織不斷優化，回程貨源規模逐步提升，中歐班列費用有較大回落空間，相應政府補貼也會下降。預計班列與海運的比價關系將會持續。因此，未來川渝地區的集裝箱運輸仍將以海運為主，同時中歐班列將成為長江中上游地區歐洲方向集裝箱運輸的重要組成方式，主要承運高附加值、高時效性貨物。其他內陸節點城市將呈相似態勢發展。n6y大陸橋物流聯盟

港口海陸統籌樞紐功能顯著提升n6y大陸橋物流聯盟

近年來部分沿海港口城市陸續布局中歐班列業務，其中“遼滿歐”線近兩三年快速發展，海鐵轉運特點鮮明。依托大連、營口港的航線網絡， 2017年“遼滿歐”線集裝箱運輸量達5.6萬TEU，占滿洲里口岸進出口比例為30.8%。n6y大陸橋物流聯盟

從貨源地分布看，“遼滿歐”約80%以上貨源來自東北以外區域。其中，營口班列貨源主要來自三個區域：江浙粵等沿海省份貨源占比過半，日韓過境貨源約占30%，東北腹地貨源約占20%。大連班列貨源地主要包括：廣東、上海、津京等地貨物占80%，以“三星班列”為代表的日韓貨物約占15%，本地貨物約占5%。n6y大陸橋物流聯盟

相比新亞歐大陸橋，“遼滿歐”通道具有路程短、途徑國家少、政治經貿關系穩定等優勢。從運輸經濟性看，日韓及我國東南沿海經“遼滿歐”運輸可獲得時間或費用優勢。經測算，日韓貨物經“遼滿歐”與經“天津港—阿拉山口—莫斯科”方案相比每標箱可節省800美元運輸成本。n6y大陸橋物流聯盟

此外，“遼滿歐”通道在吸引南方沿海省份貨物中轉方面也具有明顯的成本優勢，吸引力由北向南遞增。以北部灣地區與莫斯科間貿易貨為例，經大連港中轉“遼滿歐”通道方案相比經重慶的第二大陸橋方案和經遠東港口的俄鐵方案在費用上每標箱分別節省1183美元、800美元;相比經珠三角干線港海運至歐洲再轉內陸方案節省20天以上。n6y大陸橋物流聯盟

因此，未來港口在“一帶一路”中的樞紐功能將進一步增強，經沿海港口轉乘中歐班列的過境運輸需求將繼續提升。預計大連、營口、連云港、天津、青島等港口的跨境海鐵轉運發展勢頭看好。n6y大陸橋物流聯盟

另外，據筆者了解，目前中歐班列以地方開行為主，大都依靠政府補貼，初步測算2017年各地政府補貼累計不少于20億美元;與此同時，俄羅斯鐵路局卻針對中國過境貨物持續漲價，亟需國家對陸路通道和節點統籌規劃。因此，國家層面可開展沿海港口跨境班列樞紐功能及布局相關研究，進一步提升我國沿海港口在“一帶一路”中的作用和功能。應深化研究內陸城市海運集裝箱的發展趨勢，為沿海港口統籌、優化內陸港布局，推進高質量的集裝箱海鐵聯運提供支撐。適時推動中歐班列樞紐節點的布局規劃，推進中歐班列資源整合。n6y大陸橋物流聯盟

（來源：中國水運報作者：孫瀚冰 靳廉潔）n6y大陸橋物流聯盟

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