武漢中歐班列發展勢頭引關注

中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨物班列，適合裝運集裝箱的貨運編組列車。目前規劃的運行路線有西、中、東3條通道。其中，西部通道由我國中西部經阿拉山口(霍爾果斯)出境，中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲里(綏芬河)出境。lup大陸橋物流聯盟

在全國范圍內的中歐班列中，武漢已實現進口班列貨運量第一、出口班列第二，迅速成為最具成長力的中歐班列和中歐陸上貿易通道主打品牌，令業界刮目相看。lup大陸橋物流聯盟

武漢新港建設投資開發集團有限公司高層在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，2012年10月正式開行中歐國際貨運集裝箱班列之后，于去年4月實現常態化運營，并相繼開通了定制班列、公共班列、零散發運班列及拼箱業務，通達歐亞20多個國家，成為全球40多家跨國商貿物流企業合作優選，受到當地政府重點支持。大大縮短了中西部地區貨物到東南亞國家的水運時間，提升了武漢長江中游航運中心的影響力，讓武漢新港真正成為中西部地區出海口。預計武漢今年全年中歐班列將開行超過200列。lup大陸橋物流聯盟

“漢新歐”漸入佳境lup大陸橋物流聯盟

據介紹，“漢新歐”以發運量大成為明星班列。“漢新歐”是從武漢出發，經由新疆出境，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯，發往波蘭、德國等地的國際鐵路貨運線路。武漢往返于德國的公共班列是目前運行頻次最密集、最繁忙的運行線路，僅在武漢往返于德國的公共班列上，每周定期有西行兩班、東行一班共3個班次，班列艙位時常“爆倉”。lup大陸橋物流聯盟

目前，“漢新歐”在開通武漢至捷克、波蘭、德國、俄羅斯、白俄羅斯等國家的定制班列和公共班列的基礎上，還專門開展服務于小微企業的零散發運班列和拼箱業務。今年前三季度貨物發運量已超過1萬標箱，貨值超過20億美元。其中去程67個整列，共計5980標箱，回程46個整列，共計4256標箱。僅今年上半年發運量，就已超過去年全年發運量。據知情人透露，明年武漢中歐班列還將向西延伸，在法國等國布局設點。lup大陸橋物流聯盟

近日，負責“漢新歐”班列運營的漢歐國際物流總經理武光明表示，“漢新歐”班列已先后在中亞、德國和俄羅斯三國和地區的四個城市開設駐外網點，明年還將沿伏爾加流域及法國等多處設點，加快營銷布局。同時，武漢鐵路中心站近期有望獲批整車、糧食、肉類及水果進口口岸，加上成都、西安、上海等城市開通或即將開通到達武漢的集裝箱貨運班列，“漢新歐”服務功能將全面提升，往返貨運量有望進一步增加。lup大陸橋物流聯盟

武漢新港管委會相關人士向《航運交易公報》記者表示，武漢新港空港綜合保稅區申報方案已呈送國務院。武漢新港綜保區將采用“一站兩園區”模式，涵蓋武漢鐵路中心站及東西湖綜保區和陽邏綜保區，今后“漢新歐”將與陽邏港合為一體，打破港站分離，實現鐵水聯運。lup大陸橋物流聯盟

知情人士表示，在去年下半年運行圖調整中，武漢鐵路局將中歐班列運行線由1條增加到4條，（其中經阿拉山口2條，霍爾果斯、滿洲里各1條）。今年下半年已經開通了“鄂滿俄”班列，今年底有望實現雙向開行，將俄羅斯的物資帶回國內。lup大陸橋物流聯盟

解回程貨不足之困lup大陸橋物流聯盟

去時滿載回程放空，幾乎是所有班列開通初期面臨的最大問題。 回程貨少是由中歐貿易結構決定的。據估算，目前中歐每年陸路運輸量7000多萬噸、海運量2億多噸，其中大部分貨物都是由中國出口到歐洲，而歐洲出口到中國的貨物占比非常低。lup大陸橋物流聯盟

今年漢歐國際物流公司與俄羅斯鐵路公司、中國鐵路總公司合作開通了“俄滿漢”（俄羅斯-滿洲里-武漢）回程木材定制班列，這是目前國內第一條持續回程的原材料運輸專線，也是國內中歐班列首創。“俄滿漢”將以每月6列、300個標箱的頻次，將新西伯利亞地區的優質林木資源，源源不斷地輸送到中國內陸，武漢將成為俄羅斯林木在中東部地區的集散中心。這一舉措，解決了武漢中歐班列回程貨不足之困。  　　lup大陸橋物流聯盟

業內人士認為，隨著該條回程線路的成熟及大量回程木材在武漢轉運，通過長江黃金水道，陸續輻射到華中、西南、長三角、珠三角等廣大地區，貨物還很有可能向西南地區輻射，武漢新港的木材中轉功能和對外開放地位將得到凸顯。lup大陸橋物流聯盟

為了增加回程貨源，武漢積極申報整車、糧食、肉類及水果進口口岸。民生物流有限公司總經濟師蔣嘯冰認為，跨境電商的發展是增加返程貨物的一大機會，隨著經濟的發展和國內人民生活水平的提高，國內民眾對于歐洲商品的需求會持續增多，而這些商品用海運運輸耗時太久，用飛機運輸成本太高，鐵路運輸可以從這里尋找商機。現在日本、韓國、印尼等地對歐洲商品的需求量也越來越多，可以與這些國家合作，先將貨物用鐵路運到武漢，再走海運到亞洲其他國家，通過發展過境業務來帶動回程貨源的增多。 lup大陸橋物流聯盟

財政補貼暫不退出lup大陸橋物流聯盟

盡管武漢班列發展迅猛，但是“搶搭”中歐班列、爭奪貨源的戰役在城市之間從未停歇。而各方爭奪的利器依然是極具中國特色的政府補貼。lup大陸橋物流聯盟

知情人士向《航運交易公報》記者表示，幾年前，武漢市開通首列“漢新歐”貨運班列時，并沒有政府補貼。但這一趟跑完后，通關麻煩、運費高昂等缺點，讓貨運主力企業富士康決意離去，最終導致專列停擺一年多。去年年初，武漢制定了政府補貼60%-70%的方式，使用“漢新歐”的外貿企業只支付與水運相當的價格，享受鐵路的快捷，武漢市政府同時承諾“政府補貼5年內保持不變”。優惠政策的出臺，不僅再次把富士康吸引回來，周邊地區及長三角、珠三角的貨源也正在不斷增多，漢新歐才重新做了起來。lup大陸橋物流聯盟

“現在中歐班列正處于培育期，成本比較高，不依靠補貼很難做起來。如果沒有補貼，沒有哪一家企業愿意做，民營企業就更不談了。國企要講政治責任感和社會責任感。另一方面政府的補貼還是很值得的，不僅順應了國家‘一帶一路’戰略還吸引了產業集聚同時擴大了地區對外開放水平，拉動了外向型經濟發展。中歐班列只是我們整個產業鏈中一個環節，我們要通過班列把物流先做起來，但物流只是個表象，物流后面是金融，是國際貿易平臺，這方面的前景會非常好，未來要用其他產業的收入來補貼中歐班列。隨著運營經驗的增多，規模效應的產生，以及延伸服務的展開，未來成本會逐漸降下來，真正實現市場化運作。”該人士分析。lup大陸橋物流聯盟

廣東財經大學流通經濟研究所所長王先慶說，班列這種公共物流業起步的時候，沒有打開市場之前，不能保證每天都那么多貨源，也不能保證一定持續得了。初期為了打開市場，政府做一些補貼還是可以理解的，就是不能長期這樣。班列處在市場培育期，需要有一定的價格競爭力。不過，作為政府部門并不能盲目的給補貼。lup大陸橋物流聯盟

業內有觀點認為各地對中歐班列的財政補貼可能會帶來惡性競爭。很多班列有很長一段路程是重合的，開通中歐班列的這些城市，并沒有形成合力。中歐班列路線的競爭不僅僅是運輸費用和貨物的競爭，更是物流、產業聚集與輻射的比拼。lup大陸橋物流聯盟

觀察人士向《航運交易公報》記者表示，未來的合作應該大于競爭。以鄭州、武漢為例，在產業轉移的大背景下，中西部對外需求快速增長，未來這些班列以及城市應謀求合作、提高效率。湖北省社科院副院長秦尊文表示，我國區域經濟發展前一個階段以“塊”為主，先后提出了西部大開發、中部崛起和振興東北老工業基地等戰略，而“兩帶”的提出，標志著我國區域發展進入“條塊結合”的時代。為了避免各地無序競爭，實現良性競合關系，可以成立一個歐亞運業公司來統一運營，各地參股，利益共享。lup大陸橋物流聯盟

目前，中鐵總也正試圖出手規范、優化，來自鐵道部經濟規劃研究院高級工程師車探來建議中鐵總可以在沿線合適的地點集貨，形成統一的班列再發貨，以優化集中運力。lup大陸橋物流聯盟

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