中歐班列攜手整合不可盲目運(yùn)行

　　—— 重慶渝新歐“攜手”湖南湘歐快線所帶來的思考

 

　　中歐班列是大陸橋（絲綢之路）國際運(yùn)輸?shù)妮d體，但由于各地方政府的非市場化介入，使得中歐班列開行亂象叢生。長期的回程空載困局造成中歐班列全線虧損，通關(guān)和服務(wù)帶來的班列操作層面的問題也日益突出，加之國際地緣政治影響、國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行等因素，導(dǎo)致現(xiàn)行班列開行難以可持續(xù)發(fā)展。筆者認(rèn)為這里面國內(nèi)尤其是各班列自身的問題，本位主義、無序競爭，是問題的關(guān)鍵。

 

　　筆者十分關(guān)注中歐班列的發(fā)展動態(tài)，在無數(shù)關(guān)于中歐班列的報(bào)道中，9月底的一則新聞頗為觸動業(yè)界的“神經(jīng)”。湖南電視臺的報(bào)道：《重慶攜手湖南，開創(chuàng)中歐班列新繁榮》之所以讓業(yè)界敏感，中歐班列開啟了整合的序幕，雖然是一種積極的發(fā)展態(tài)勢，但是有一種擔(dān)心油然而生，我在為“攜手”欠規(guī)則、甚至有可能產(chǎn)生新的無序而憂心忡忡，由這種擔(dān)心而生發(fā)出“不寒而栗”的感覺，不得不在這里評述一下業(yè)界不愛聽的話，或許良言苦口。

 

　　擔(dān)心之一：“集貨”應(yīng)遵循什么樣的規(guī)則？

 

　　業(yè)界實(shí)踐使得我們能夠清晰地看到，無論是開通城市的“個(gè)數(shù)”、開通的“列數(shù)”，還是鐵路及相關(guān)設(shè)施的建設(shè)，中歐班列近年來都在“加速度”。2014年5月，國家主席習(xí)近平考察鄭州國際陸港時(shí)提出“四連問”：“中歐貨運(yùn)班列前景怎么樣？在國際貨運(yùn)中會占到什么比例？比例會擴(kuò)大到多少？本省貨占多少？”，本地貨占多少可謂是擊中要害！

 

　　《重慶攜手湖南，開創(chuàng)中歐班列新繁榮》報(bào)道中對湖南湘歐快線算是有個(gè)準(zhǔn)確定位，常態(tài)化靠本地貨是無法維持的。客觀的說渝新歐班列是中歐班列中開行比較早的，但貨源也是“吃不飽”的狀態(tài)，更不要說類似于湖南湘歐快線的其他中歐班列。政府補(bǔ)貼現(xiàn)已成為目前所有中歐貨運(yùn)班列開行的前提和必需，補(bǔ)貼的多少則在于班列對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)拉動的貢獻(xiàn)有多大。筆者早就提問：拿掉政府補(bǔ)貼這個(gè)“拐杖”，“X新歐”們?nèi)绾螌?shí)現(xiàn)獨(dú)立行走？

 

　　湖南長沙上游有重慶，下游有武漢，自身貨物不足以支撐班列的常態(tài)化往返運(yùn)營，所以最終他也只能起到給別的班列“喂給”的作用，這樣的問題就來了，向哪里喂給？或者說搭哪一趟其他省份的車才是最經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、可持續(xù)的？自身需要好好研究，而不是舍近取遠(yuǎn)。武漢作為鐵公水節(jié)點(diǎn)城市，鄰接長沙，湘貨北上匯集武漢順風(fēng)順?biāo)粦?yīng)“倒流”重慶。

 

　　“吃不飽”的渝新歐，“集貨”勢在必行，但采取什么方式集貨？何處去集貨？我們不由得想起剛剛過去并不太久的鄭歐班列集貨招數(shù)：1500公里范圍免費(fèi)運(yùn)抵鄭州，可僅很短時(shí)間后就不能兌現(xiàn)，現(xiàn)在來看只能說優(yōu)惠而不是免費(fèi)。如今，又輪到渝新歐借助湘歐快線往自己臉上貼金，而湘歐快線就像“黔驢“，沒招了，需要借助渝新歐來維持自己的生存問題，這樣能撐多久呢，不能不令人擔(dān)憂。

 

　　中歐班列開啟整合集貨，是一個(gè)好的趨向，但是“集貨”應(yīng)遵循什么樣的規(guī)則？需要很好地研究布點(diǎn)，而不是實(shí)用主義的“裝到籃子里就是菜”。其實(shí)，渝新歐和蓉歐的整合何嘗不是一個(gè)兩全之策？都是面向大西南又在幾乎屬于同一節(jié)點(diǎn)尚，渝新歐、蓉歐兩家集貨半徑（腹地）也基本重疊，似乎應(yīng)該座下來來好好規(guī)劃規(guī)劃。

 

　　中歐班列在開啟整合的初期就沒有規(guī)則，將來自身產(chǎn)生的亂局將會不可收拾！ 

 

　　擔(dān)心之二：形成“集貨聯(lián)盟”誰來布點(diǎn)？

 

　　有道是“按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事”，真的靠市場調(diào)節(jié)能行嗎？各個(gè)中歐班列都是在各地政府非市場化接入的情況下開行的，當(dāng)政府承擔(dān)不起補(bǔ)貼的包袱時(shí)，必然要用“按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事”來處理，到時(shí)吃虧的只能是企業(yè)！因此在中歐班列開啟整合集貨的初期就應(yīng)該由政府來協(xié)商布點(diǎn)。此前，中鐵在全國布置了18個(gè)集裝箱點(diǎn)和40個(gè)辦理站，應(yīng)該說是有其權(quán)衡和考量的，但現(xiàn)在中歐班列亂局的出現(xiàn)（我們一直視之為“繁榮”），已足以說明我們的非市場化程度之高。

 

　　在這種情況下，業(yè)界要有很好的“警惕”性，無遠(yuǎn)慮必有近憂。業(yè)界自身需依托信譽(yù)良好的中歐班列平臺來構(gòu)建“集貨聯(lián)盟”，坐下來好好協(xié)商，做好規(guī)劃，不要串貨，更不要舍近取遠(yuǎn)。盡管市場變化是靈活的，但這也是亙古不變的道理啊。

 

　　擔(dān)心之三：一些有影響的節(jié)點(diǎn)城市中班列（或相關(guān)平臺）有沒有必要來負(fù)責(zé)任地整合“集貨”問題

 

　　筆者長期研究中歐班列運(yùn)行，其中的回程空載、吃不飽的資源浪費(fèi)、長距離線路重合等問題其實(shí)已經(jīng)到了不整合不行了，曾經(jīng)提出中歐班列在重要節(jié)點(diǎn)比如西安、武威、新疆等地重新編組，可大大減少這些資源浪費(fèi)和集貨問題。像最近觸動業(yè)界神經(jīng)的“渝新歐攜手湘歐”報(bào)道，在看到其積極一面的情況下，我看到了其中潛在的對于是否可持續(xù)發(fā)展的威脅，未來發(fā)展可以證明我的擔(dān)憂并非杞人憂天。解決這些問題，一開始要遵循規(guī)則，特別是一些有影響的節(jié)點(diǎn)城市中歐班列（或相關(guān)平臺）必須負(fù)起責(zé)任來積極整合“集貨”問題。

 

　　中歐班列只有解決好運(yùn)價(jià)和貨源難題，才能真正實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，亂局才真正被終結(jié)。

 

　　為此，筆者呼吁，中歐班列整合不可盲目運(yùn)行，不能得到一點(diǎn)眼前利益就叫好，在叫好的同時(shí)分析清楚這樣“舍近取遠(yuǎn)”會產(chǎn)生什么樣的問題，不要在中歐班列亂局沒解決之時(shí)又產(chǎn)生新的貨源亂局。各自應(yīng)該有自己的定位，不能持續(xù)開行的中歐班列應(yīng)該主動接受整合，同時(shí)也要遵循市場化規(guī)則，而不是爭搶先行的無序競爭！以一個(gè)“聲調(diào)”對中亞、中歐市場，中歐班列常態(tài)化、市場化運(yùn)行中的許多問題則能有效解決。