中歐班列路在何方？

自我國“一帶一路”戰(zhàn)略提出以來，中歐班列如雨后春筍，各地爭相開通。以往，中歐之間的貨運(yùn)主要靠空運(yùn)、海運(yùn)以及公路運(yùn)輸，空運(yùn)和公路運(yùn)輸成本高，海運(yùn)耗時長。中歐班列以其運(yùn)距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢，已經(jīng)成為國際物流中陸路運(yùn)輸?shù)墓歉煞绞健?span style="display:none">pFM大陸橋物流聯(lián)盟

對于各地政府而言，中歐班列的開通有多重利好。首先，可以加強(qiáng)對外貿(mào)易，緊密與國際市場的聯(lián)系。其次，可以拉動地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展，化解部分產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的矛盾，帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。更重要的是通過開通中歐班列，一旦成為中歐貨運(yùn)的集散中心，將有助于掌握未來“新絲路”的商業(yè)脈搏。為此，各地政府對中歐班列不斷加大補(bǔ)貼力度，以求在謀取對外貿(mào)易利益的同時，也促進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級。在巨大的利好誘惑下，也產(chǎn)生了不少惡性競爭。為爭奪貨源，各地中歐班列在政府的大力補(bǔ)貼下大打價格戰(zhàn)，可以說是“賠本賺吆喝”。貨主也就“貨比三家”，哪里補(bǔ)貼力度大就在哪里發(fā)貨，有些貨物甚至舍近求遠(yuǎn)，繞了一大圈才到達(dá)班列始發(fā)地，浪費(fèi)了大量物流資源。可見，各地政府的過度參與和補(bǔ)貼，會擾亂市場的自我調(diào)節(jié)能力，對少數(shù)始終采取純市場化運(yùn)作的中歐班列造成很多不利影響。在一些業(yè)內(nèi)人士看來，隨著運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的積累，規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)生，以及延伸服務(wù)的展開，中歐班列的成本將逐年降低，運(yùn)營3～5年時間就可實(shí)現(xiàn)盈利，價格最終會交給市場來決定，屆時部分線路或許會“消亡”。因此，不具備條件的地方，不應(yīng)該在當(dāng)下盲目開行中歐班列，并不計(jì)成本地給予高額補(bǔ)貼。如果一座城市缺乏有國際競爭力的本土產(chǎn)業(yè)，地理位置也不合適，就不適宜開運(yùn)中歐班列，“靠政府補(bǔ)貼從外省招攬貨源”必定無法長久，中歐班列終將“斷奶”。pFM大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列前景十分廣闊，在國際貨運(yùn)中具有極高的性價比。例如鄭歐國際鐵路貨運(yùn)班列開通后，貨主能夠在16天之內(nèi)就接到貨物，比空運(yùn)節(jié)省資金80%，比海運(yùn)節(jié)省一半時間，每集裝箱比公路運(yùn)輸費(fèi)用減少2000～3000元。當(dāng)然，走中歐班列應(yīng)該是高附加值產(chǎn)品，而不是把本來適合海運(yùn)的貨物硬拉上鐵路。據(jù)專業(yè)人士測算，如果單個集裝箱的貨物價值超過200萬元，那么對業(yè)主來說，通過中歐班列運(yùn)輸，就比走海運(yùn)更劃算。pFM大陸橋物流聯(lián)盟

另外，為降低運(yùn)輸成本，我們還必須避免返程跑空車。應(yīng)該積極的拓寬歐洲貨源，在沿途國家增設(shè)辦事處，將更多國家納入“貨源地”，進(jìn)一步促進(jìn)中外貿(mào)易平衡。“義新歐”班列就是成功例子。首發(fā)“義新歐”班列滿載著工藝品、飲品、玩具等義烏小商品運(yùn)至歐洲，返程班列也將來自西班牙原產(chǎn)地的32個車皮、64個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的紅酒、橄欖油、汽泡水等回程貨帶回中國。“義新歐”班列的滿載而歸給中歐班列帶了一個好頭，也起到了示范作用。pFM大陸橋物流聯(lián)盟

目前，中歐班列還在成長階段，在各方的關(guān)注下不斷摸索。我們有理由相信在經(jīng)營多年之后，中歐班列會日漸成熟，終將成為亞歐板塊上的強(qiáng)勁動脈。pFM大陸橋物流聯(lián)盟

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