中歐班列何時能“自己長大”？

2015-09-26 16:38:58
Landbridge平臺

自我國提出“一帶一路”戰略后，各地爭相開通對歐貨運班列，與此同時，一場沒有硝煙的貨源爭奪戰也愈打愈烈。當前，在幾乎全線虧損的窘境下，各路中歐班列紛紛將政府補貼作為爭奪市場的利器，大打價格戰，甚至“賠本賺吆喝”，這引發了一些爭議，也為中歐班列蒙上陰影。jac大陸橋物流聯盟

靠政府補貼艱難維生jac大陸橋物流聯盟

中歐班列，是指由中國開往歐洲，適合裝運集裝箱的貨運編組列車。目前，中歐班列分別由阿拉山口（霍爾果斯）、二連浩特、滿洲里（綏芬河）出境，據此分為西、中、東3條通道。jac大陸橋物流聯盟

　　2011年3月19日，由重慶駛往德國杜伊斯堡的首列中歐班列“渝新歐”正式開行，此后，武漢、成都、鄭州、廣州、蘇州等地也紛紛推出了中歐班列，如今，國內中歐班列總數已達十余條。

　　“此前，中歐物流大部分靠海運，送運時間久且變數較多。相比海運，火車運輸雖然成本高出3~5倍左右，但至少能節省10天以上運輸時間，可加快貨物周轉，提高資金使用效率。對于一些易變質或附加值較高的商品，是極具吸引力的替代選擇。”跨歐亞國際物流有限公司中國區總經理董萬旭對記者說。

　　因在陸地上穿行多個國家，需多次轉關換軌，中歐班列運營成本每標準集裝箱超過1萬美元。為吸引客戶，各地中歐班列都在以接近海運的價格來報價，兼之運營初期承攬的貨源不足，而且從歐洲返程時普遍缺乏返程貨物。在此情況下，各地政府紛紛推出了相應的補貼措施。

　　據了解，中歐班列的組織方式主要有三種：一是由政府主導的國有或國有控股企業參與成立班列運營企業；二是在政府扶持下，由大型物流民企運作；三是民營企業自發開通運營。除第三種為民企自負盈虧外，前兩種均有政府背景，可享受財政補貼。

　　至于各地的補貼辦法，可謂五花八門。比如，甘肅對中歐班列運營企業和貨運企業均有補貼，其中貨運企業每標箱可獲得6000元補貼；重慶對品牌筆記本企業的產品，直接參照海運價格進行專項補貼；鄭州除參照海運價格對班列公司進行財政補貼外，還對1500公里以內貨源地的貨物實行免費集結；武漢則是補貼鐵路運價的60%~70%，標準不低于重慶、鄭州等地……

　　“中歐班列剛剛起步，為了培育市場，政府搭建平臺并且前期提供補貼是正常的，這就和很多新開民航航線都有補貼一樣。”董萬旭說。據悉，2012年首列“漢新歐”中歐貨運班列開通時，并無政府補貼，但剛跑完一趟，貨運主力企業就決意離去，直到2014年武漢市政府制定了補貼方式，并承諾“5年內保持不變”，“漢新歐”才重新開行。

　“價格戰”實為“補貼戰”

　　近兩年，中歐班列的發展極為迅速。來自鐵路部門的統計顯示：2014年，通過新亞歐大陸橋共發運中歐班列308列，同比增長285%；而今年，截至4月23日已開行114列，預計全年將突破500列。

　　但發展速度并不能掩蓋市場的“畸形”。為獲取更多貨源，各地中歐班列將價格戰當作競爭的殺手锏，政府補貼力度“一浪高過一浪”。于是，貨主也都在比，哪里補貼力度大就在哪里發貨，有些貨物甚至舍近求遠，繞了一大圈才到達班列始發地，浪費了大量物流資源。

　　各地政府為何不計成本地“放血”補貼？“在‘一帶一路’大好戰略下，誰成為了中歐貨運的集散中心，誰就能掌握未來‘新絲路’的商業脈搏，不去搶占先機，等瓜熟蒂落，就會悔之晚矣。”一位業內人士告訴記者，各地政府樂此不疲地對中歐班列給予補貼，不僅是為了謀取對外貿易利益，也有促進當地產業升級的考慮。

　　比如，重慶開通中歐班列的目的之一，就是為了增加對惠普、宏碁等筆記本電腦企業的吸引力，拴住這些“候鳥型”企業的翅膀。而“渝新歐”開通第二年，重慶的出口總額就達到了532億美元，同比猛增82.2%。再以“蓉新歐”為例，2014年，該班列共輸出3億美元貨值的“成都造”和2億美元的其它省份輸歐產品，補貼總額約為300多萬美元，僅占總貨值的1%，這對成都來說確實很劃算。

　　無疑，對各地政府而言，開行中歐班列，有利于緊密與國際市場的聯系，化解部分產業產能過剩的矛盾，帶動當地經濟發展。但各地政府的過度參與和補貼，會擾亂市場的自我調節能力，對少數始終采取純市場化運作的中歐班列造成很多不利影響。營口港務集團有限公司副總經理姚平就直言不諱地對告訴記者，他們“貨源被搶是常事”。

　　“各地政府在補貼力度上‘你高一尺，我便高一丈’，已成為阻礙中歐班列健康發展的一大亂象。這不僅令多數業內企業產生對政府的過度依賴，導致‘有補貼興、無補貼亡’的命運，而且造就了‘鷸蚌相爭，歐洲得利’的尷尬局面。”一位業內人士不無憂慮地對記者說。

　　有關專家也指出，非理智的價格戰會導致競爭加劇、市場環境惡化、政府負擔加重等惡果。同時，各地盲目開行中歐班列，會導致運輸線路和設施的重復建設，而且這種各自為戰的局面，不利于對外談判，會造成境外通路成本持續增高。

盲目開運實不可取

　　“因短期內難以實現市場化運營，當前，大多數業內企業必須有政府補貼才能維持下去。但靠政府補貼過日子終究不可持續，無論哪條中歐班列，都必須盡快實現自負盈虧，否則就會在殘酷的競爭中被淘汰。”董萬旭告訴記者，他們公司在重慶、武漢、哈爾濱、大連4地開行的中歐班列，雖均享受政府補貼，但時限最長的是3年，最短的不過1年。

　　“中歐班列較之海運，就像高鐵較之普通列車，剛開始，客戶可能會覺得價格昂貴，但以后一定會形成消費習慣和成熟的市場。”對中歐班列的未來，董萬旭充滿信心，“中歐每年海運量約2億多噸，目前陸路運輸量不過7000萬噸左右，只要中歐班列能從海運中分出一杯羹，就能吃飽喝足。”

　　當然，這杯“羹”必須是高附加值產品，而不是把本來適合海運的貨物硬拉上鐵路。據專業人士測算，如果單個集裝箱的貨物價值超過200萬元，那么對業主來說，通過中歐班列運輸，就比走海運更劃算。

　　在一些業內人士看來，隨著運營經驗的增多，規模效應的產生，以及延伸服務的展開，中歐班列的成本會逐漸降下來，運營3~5年時間就可實現盈利，價格最終會交給市場來決定，屆時部分線路或許會“消亡”。因此，不具備條件的地方，不應該在當下盲目開行中歐班列，并不計成本地給予高額補貼。

　　記者在采訪中了解到，“營滿歐”是目前極個別雖無政府補貼卻能實現盈利的中歐班列之一，而這主要是得益于營口優越的地理位置。“這兒靠海，海運航線密集，依托這一優勢，我們有效整合了海運和鐵路兩種運輸方式，在保證運輸時間上與‘直鐵’發運相差無幾的情況下，大幅降低了綜合物流成本，從而贏得了客戶的青睞。”遼寧沈鐵紅運物流有限公司副總經理李國東介紹說。

　　“再比如，重慶也是適合開運中歐班列的城市之一。重慶有自己的產業基礎，出口產品主要是高端電子產品，更新換代快。而重慶不靠海，出口歐洲的貨物，如走空運，價格太貴；如走海運，則要先將貨物運輸到深圳或上海，最終達抵目的地可能需要50天，但火車運輸只用16天。”董萬旭表示，如果一座城市缺乏有國際競爭力的本土產業，地理位置也不合適，就不適宜開運中歐班列，“靠政府補貼從外省招攬貨源”必定無法長久。

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