一路向西：新絲路上的“返空”尷尬

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于2013年開通的中國西部至歐洲最快捷貨運通道（蓉歐快鐵）一路西行，經過14天后抵達波蘭羅茲。SvD大陸橋物流聯盟

“我們所掌握的數據是，目前出口與進口比例為5:1，更多的是面向歐洲的單向運輸。”在剛剛結束的第九屆歐洽會上，中國歐盟商會主席伍德克在談到去年開通的蓉歐快鐵時，毫不避諱地提出了這條行駛在“新絲綢之路”上的鐵路運輸通道現存的貿易逆差，“這或許并不是一個壞消息，而是意味著商機，中國西部與歐盟國家間還需形成更深入的合作。”伍德克說。SvD大陸橋物流聯盟

2013年9月，“絲綢之路經濟帶”的戰略構想提出曾引發了世界的廣泛關注。中國西部地區作為古代陸上絲綢之路的起點，在絲綢之路經濟帶具有獨特的地理位置優勢。因此有關方面認為，共建“絲綢之路經濟帶”必將為歐亞大陸各地區和中國西南地區創造重大發展機遇。SvD大陸橋物流聯盟

事實上，中歐貿易往來確有更廣闊的空間，但一條專為中歐商業往來而設的運輸要道，每5趟班列的滿載而去，只能換來1趟班列的回程貨物，甚至可能是全部的空載而歸，在高額的運營成本下，這一問題理應得到重視。SvD大陸橋物流聯盟

面臨共性難題SvD大陸橋物流聯盟

蓉歐快鐵是由成都市人民政府、四川省商務廳、四川省物流辦聯合主辦的貨運直達班列，自成都青白江集裝箱中心站出發，經寶雞、蘭州到新疆阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國直達波蘭羅茲站，線路全長9826公里，運程14天。SvD大陸橋物流聯盟

自2013年首趟班列開行以來，虧損運營、回程空載、惡性競爭等問題始終困擾著這條由政府重金打造的溝通中歐貿易往來的希望列車，時至今日，蓉歐快鐵仍持續著返空狀態。SvD大陸橋物流聯盟

在10月25日召開的2014中歐班列“蓉歐快鐵”暨成都鐵路口岸推進會上，成都蓉歐快鐵班列有限公司董事長TomaszGrzelak明確表示，最早今年11月、最遲12月，蓉歐快鐵將開行首列試行返程班列。計劃到2015年，返程班列將和去程一樣，實現每周定期開行。SvD大陸橋物流聯盟

對于蓉歐快鐵的虧損現狀，Tomasz認為這是由于其仍處于市場開拓階段，運費定價不高，預計到2016年會實現盈利。SvD大陸橋物流聯盟

據了解，目前蓉歐快鐵每年接受政府補貼約占其運費的20%，如單個集裝箱運輸成本約1.1萬美元，蓉歐快鐵僅收取客戶約7000美元。據成都市物流辦主任陳仲維透露，成都市計劃以3年為期、最遲5年停止給蓉歐快鐵補貼。SvD大陸橋物流聯盟

事實上，蓉歐快鐵所面臨的困境是共性難題。自2011年起，沿著新歐亞大陸橋，出新疆阿拉山口，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯直達歐洲的歐亞鐵路運輸通道正變得擁擠而熱鬧。重慶、武漢、鄭州、西安相繼推出渝新歐、漢新歐、鄭新歐以及西新歐貨運班列，試圖在這條對歐貿易的運輸通道搶占先機。但縱觀這些價格優于空運、運期優于海運的鐵路班列，都難以逃脫去程、回程貨源不足和物流成本居高不下的困擾。SvD大陸橋物流聯盟

據了解，渝新歐鐵路開行直至一年才迎來了首趟回程班列；漢新歐鐵路曾一度無法維持運營，陷入停運之困；鄭新歐、西新歐直至今日沒有更為樂觀的信息見諸報端。相較而言，目前重慶的“渝新歐”班列更具優勢，只需在重慶一次報關及查驗，沿途各國海關便可全線放行，平均通關時間僅12小時，貨物在口岸的滯留時間只占全程運輸時間的17%。成都、武漢、鄭州、西安的四趟貨運班列均未享受這一政策。有媒體從阿拉山口海關獲悉，中國內地經阿拉山口發往歐洲的貨物中，80%是渝新歐班列運輸的。SvD大陸橋物流聯盟

加強自我推廣SvD大陸橋物流聯盟

五條通往歐洲的貨運班列正上演著“五城逐鹿”的緊張競爭格局。在伍德克看來，“通歐鐵路回程貨源不足，很大程度上源于西部城市對于這一運輸渠道的設計方案不夠好，對外宣傳還不到位，更多的歐洲企業還沒有注意到這一通貨渠道。”他認為，西部城市的政府應該像歐盟國家頻繁進入中國一樣，主動走出去自我推廣，讓歐洲企業注意到這一聯通中歐的貨運班列，更為經濟便利的通貨渠道，歐洲企業沒有理由不選擇。SvD大陸橋物流聯盟

重慶對于渝新歐鐵路的運營經驗和做法或許值得借鑒。2013年重慶啟動了以“感知中國·穿越新絲路”為主題的渝新歐國際鐵路媒體特別行動，沿鐵路線走進各國宣傳這一貨運班列。歐盟商會西南區域董事會主席白樺對于伍德克的觀點表示贊同。“企業的物流渠道調整需要時間和過程，目前我在重慶地區所服務的ABB公司已經開始選擇使用鐵路運輸方式，未來應該還有更多企業開始采用。”SvD大陸橋物流聯盟

或許西部城市貨運班列的返程無貨，還應更多的從自身尋找原因?，F有的五條直通歐洲的貨運班列，誰才是真正的中國內陸城市對歐貿易橋頭堡？他們該如何走出這一行駛在“新絲綢之路”上的“返空”尷尬？是競爭還是合作、是分頭行動還是共享資源？這是一個值得深思的問題。SvD大陸橋物流聯盟

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