中國鐵路，在爭議中不斷前行

連日來，網絡上一直充斥著討論鐵路貨運運價不合理的文章。最吸引眼球莫過于這樣一句話——“鐵道部都不存在了，為什么它當年制定的貨運收費雙重標準，卻還在實施？”Fbf大陸橋物流聯盟

按照報道說，鐵路運價不是隨便收的，而是按照國家《鐵路貨物運價規則》收取的。原鐵道部2005年頒布的《鐵路貨物運價規則》，其中規定“整車貨物按貨車標記載重量計費，貨物少量超過標記載重量時，按貨物重量計費。”有貨主稱：此舉為“雙重標準”，明顯是“店大欺客”。Fbf大陸橋物流聯盟

乍一看這樣的規定，筆者作為律師也頗有微詞，憑啥我運50噸貨物，也要掏60噸的運費。筆者與北方交大交通運輸專業的朋友聯系，那位朋友說，能存在即有其合理性，這與鐵路承擔的社會運輸職能、貨物種類有關。Fbf大陸橋物流聯盟

那位朋友講到，鐵路作為國家的大動脈，其所擔負的運輸任務有一定的社會性、公益性。這些層面決定其運輸組織上的相對局限性，這部分局限性具體體現在，鐵路首先要完成國家大宗貨物運輸任務，在對零散貨物運輸市場中確實無暇完全去競爭。近年來，隨著高鐵基本成網，既有線鐵路部分運輸能力得到釋放，自身也逐步探索市場化運作模式。然而，運力的釋放不代表著運力的滿足。當下社會發展迅猛，社會工、農業以及第三產業發展迅速，鐵路釋放的部分運力仍不足以滿足社會對鐵路運力的總體需求。在這種情況下，鐵路無法完全實行市場化運作，在新的體系尚未建立之前，繼續執行原有的計費標準勢在必行。Fbf大陸橋物流聯盟

聽到此，筆者仍頗為不解，那么鐵路為何不能像公路一樣實行貨物的拼裝運輸呢？Fbf大陸橋物流聯盟

朋友笑答，這就是鐵路運輸與其他運輸方式的區別所在。比如公路物流相對靈活，單方向貨物批量不大即可湊足一車，而鐵路部門卻很難做到。首先，鐵路運輸一般來說都大宗貨物，為了小批零散貨物硬性湊齊整車不是不可能，而是在時間上難以滿足運輸時限。其次，為保證貨物在途安全，鐵路實行的是整車專用，不能在一個車皮內裝載兩家及以上不同貨物，尤其是不同種類不能一起運輸的貨物；再者，鐵路大宗長途運輸特點，決定了貨物只能在途只能整車辦理編組，而不能沿途多次進行裝卸，這是降低貨物承運人貨損的基本保障。Fbf大陸橋物流聯盟

筆者慢慢聽出一些頭緒，但對為何不足整車的貨物，卻要按標記載重量收費。朋友調侃筆者道，虧你還是法律專業和經濟管理雙學士，社會資源占用你懂嗎？Fbf大陸橋物流聯盟

鐵路作為國有企業，運輸資源不是企業資源，而是國家資源，收入也是上繳國庫和用作鐵路建設。因此，用50噸貨物占用了60噸的運輸能力，作為承運人，應該清楚的知道自己多占用的運輸資源。讓你為了10噸的拼貨費用，等若干未知的時間可行嗎？假如等來的是6噸同方向貨物，剩下的4噸運費讓誰承擔呢？Fbf大陸橋物流聯盟

筆者半晌不語，朋友更是拿出了教書育人的勁頭。比如你單位包車出游，旅游公司不可能按人頭收費，定然按整車收費，這是一種資源占用的代價。比如你超生了，你所繳納的社會撫養費，同樣是為你所占用的社會資源所必須付出的代價。Fbf大陸橋物流聯盟

那鐵路豈不是有了不改革的借口了么，筆者很不服氣。朋友說，當然鐵路運價政策在現階段，確有不足之處，但是改革不是一蹴而就，貨運組織改革不是也不能是一味虎狼之藥。歷來改革，都應考慮市場和國民感受，變與無形，立于不敗。我國改革開放幾十年以來，那一次改革不是摸著石頭過河，一點點的積累與改變。現有計費標準，有不足之處，但卻有其存在于當下的道理。打破舊標準的前提是，你要先設計好新標準。在什么都還處于探索階段的時候，非要廢除原有標準，那么勢必造成運輸市場的混亂。這種情況我想大多數人都不可能喜聞樂見。Fbf大陸橋物流聯盟

朋友笑談，還真的希望鐵路市場化運作步子更穩固一些，媒體助推實行的盲目市場化，實際僅為公路三分之一的鐵路運價，不是有了大規模上調運價的借口了么！Fbf大陸橋物流聯盟

聽朋友所言，筆者不禁想起《留侯論》中一句話：“匹夫見辱，拔劍而起，挺身而斗，此不足為勇也。天下有大勇者，卒然臨之而不驚，無故加之而不怒。此其所挾持者甚大，而其志甚遠也。”筆者希望，鐵路部門也能理解上面的這句話，聞過則喜，有則改之、無則加勉，這才是鐵路部門所具備的改革的精神所在。（作者：紙言）Fbf大陸橋物流聯盟

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