調(diào)整阿拉山口站到達(dá)車流徑路
據(jù)業(yè)內(nèi)人士提供的《路局運(yùn)輸處關(guān)于調(diào)整阿拉山口站到達(dá)車流徑路的通知》，其內(nèi)容如下：
根據(jù)鐵道部運(yùn)營電（2013）399號(hào)通知，為均衡路網(wǎng)和相關(guān)口岸運(yùn)輸能力，鐵道部決定對(duì)部分車流路徑調(diào)整如下：1、凡經(jīng)膠州支點(diǎn)裝到阿拉山口（境）站的重車，原經(jīng)膠新，隴海線運(yùn)輸，改經(jīng)膠濟(jì)，隴海，京滬，石德，石太，太中銀線運(yùn)輸。2、隴海線新沂以東各站裝到阿拉山口（境）站的重車，原經(jīng)隴海線運(yùn)輸，改經(jīng)隴海，京滬，石德，石太，太中銀線運(yùn)輸。以上車流徑路調(diào)整自2013年3月20日起執(zhí)行。
根據(jù)大陸橋網(wǎng)記者了解獲悉，由于徑路的調(diào)整導(dǎo)致連云港等口岸相關(guān)運(yùn)價(jià)的上漲多多少少影響了貨源轉(zhuǎn)移到西伯利亞大陸橋，而很多貨源直接發(fā)東方港并非由此導(dǎo)致的主要原因。根據(jù)大陸橋物流聯(lián)盟、大陸橋網(wǎng)運(yùn)營總監(jiān)李長年告訴記者：走西伯利亞大陸橋的成本要比走新亞歐大陸橋成本高不到2000元人民幣，但是俄鐵對(duì)回程貨有適當(dāng)優(yōu)惠，雖然俄羅斯境內(nèi)鐵路運(yùn)距比中國段要長，費(fèi)用自然高于新亞歐大陸橋，但是近年來，俄羅斯鐵路運(yùn)價(jià)也做了優(yōu)惠調(diào)整。隨著俄羅斯和哈薩克斯坦海關(guān)同盟，一直困擾第一條亞歐大陸橋海關(guān)問題得到了解決，前幾年東方港海關(guān)卡的非常嚴(yán)，如今也有適當(dāng)?shù)恼撸@都給西伯利亞大陸橋提供了發(fā)展的契機(jī)。
連云港目前的壓港箱量已經(jīng)嚴(yán)重下降，發(fā)運(yùn)量也下降，具體原因跟徑路調(diào)整關(guān)系不大，徑路調(diào)整是為了連云港、青島到霍爾果斯口岸這條線路能夠常態(tài)化運(yùn)營，目前貨主對(duì)漲價(jià)觀望氣氛比較濃厚。據(jù)聽說3月20日，中國境內(nèi)過境運(yùn)費(fèi)還會(huì)調(diào)整。另據(jù)記者獲悉從阿拉山口過境到哈薩克斯坦境內(nèi)，哈方這段價(jià)格比較高，而從第一條大陸橋走的話，俄鐵將直接帶到目的地。同時(shí)，俄羅斯東行班列回程貨價(jià)格也大大優(yōu)惠，這也吸引了大批船公司、貨主改走第一條亞歐大陸橋。考慮箱子周轉(zhuǎn)問題吸引了不少客戶改走東方港，降低成本。
新亞歐大陸橋遭遇西伯利亞大陸橋強(qiáng)勁競爭
根據(jù)我們從事大陸橋?qū)嶋H運(yùn)輸研究工作多年來的經(jīng)驗(yàn)看，目前發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)是未來的趨勢(shì)，去年我們專門組織到俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的一些港口，與俄羅斯相關(guān)部門也有一些交流。下面將第一亞歐大陸橋和第二亞歐大陸橋的感受作一個(gè)比較，俄羅斯遠(yuǎn)東第一大陸橋目前的現(xiàn)狀和未來可能發(fā)展的趨勢(shì)。俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)目前有三個(gè)主要的港口，一個(gè)是符拉迪沃斯拉克，就是我們所說的海參崴，這座城市大約60 萬人，這里有一個(gè)漁港和一個(gè)商港；第二個(gè)是在符拉迪沃斯拉克前面有一個(gè)納霍德市，距離符拉迪沃斯拉克有150 公里；然后在納霍德市的邊上，距離30 公里的地方，有一個(gè)港口叫東方港。東方港是目前為止俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)最大、最現(xiàn)代化的集裝箱碼頭。目前，已經(jīng)有30 多家船公司在此開通遠(yuǎn)洋航線，其中包括馬士基、CMI、韓進(jìn)航運(yùn)以及俄羅斯的遠(yuǎn)東航運(yùn)等全球知名的船公司。該港口的吞吐量，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了縱向50 萬標(biāo)箱的吞吐量。隨著俄羅斯國家開發(fā)遠(yuǎn)東的戰(zhàn)略以及普京的大俄羅斯戰(zhàn)略的實(shí)施，從該港口到中亞，俄羅斯都有比較便利的通道。大家知道，俄羅斯現(xiàn)在和白俄羅斯、哈薩克斯塔已經(jīng)實(shí)現(xiàn)關(guān)稅同盟，未來在中亞五國，可能也要實(shí)現(xiàn)關(guān)稅同盟。這些因素對(duì)將來的區(qū)域物流同盟可能會(huì)有一定的影響。
我們?cè)購膬勺箨憳蛟趯?shí)際操作中的優(yōu)勢(shì)來比較，新亞歐大陸橋的優(yōu)勢(shì)是鐵路運(yùn)距相對(duì)較短，到中亞等國家大概近了1000 公里；運(yùn)價(jià)相對(duì)較低，但低的不是很明顯；客戶的認(rèn)同感較高，這一條線路大家走了很多年，有感情、有認(rèn)同。它的劣勢(shì)是當(dāng)前鐵路運(yùn)輸擁堵比較嚴(yán)重，交貨時(shí)間不能得到保證，這對(duì)業(yè)務(wù)開展帶來極大的不利。另外，由于中國鐵路和運(yùn)輸許可證的限制，國內(nèi)很多貨物無法通過集裝箱運(yùn)到中亞去，因此，在雙向?qū)α鲉栴}上，出現(xiàn)了集裝箱運(yùn)輸貨物的不平衡。比如棉花、煤炭在我們國家都是禁止用鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)模谥衼喌貐^(qū)，棉花和煤炭的貨量都非常大，這就制約了回程貨物的攬取。包括哈薩克斯坦的小麥和烏茲別克斯坦的棉花等農(nóng)產(chǎn)品，由于受到許可證的限制，在阿拉山口口岸無法過境，不能夠形成物流保稅園區(qū)。因?yàn)槿绻诎⒗娇趫?bào)關(guān)，再把貨物運(yùn)到國內(nèi)沿海或東南亞國家，到貨期將無法得到保證。
就是說，我們?cè)诠_克斯坦訂購的小麥，什么時(shí)候運(yùn)到馬來西亞，沒有人知道，這是新亞歐大陸橋的一些劣勢(shì)。而第一大陸橋（西伯利亞大陸橋）所具有的優(yōu)勢(shì)，一是第一大陸橋由于沿途鐵路軌距是一樣的，不需要進(jìn)行換裝，因此，在東方港裝上船以后，它就可以計(jì)算出來什么時(shí)候可以到達(dá)阿斯塔納，什么時(shí)候可以到馬來西亞，全程用多少時(shí)間是可以計(jì)算出來的。二是避免了許可證問題，以及中國鐵路對(duì)棉花、煤炭等作為危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)南拗频葐栴}。通過對(duì)兩座陸橋優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)的比較，我們可以感受到，我們的第二陸橋雖然非常繁榮、非常繁忙，但是它的挑戰(zhàn)也即將到來。
海運(yùn)是一種非常便利的交通運(yùn)輸工具，俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施正在逐步改善，通關(guān)比我們更加便利，它只需要兩張單證就可以了。另外，它的關(guān)稅同盟一體化以及相同的鐵路軌距等等這些優(yōu)勢(shì)，正在挑戰(zhàn)我們第二亞歐大陸橋的運(yùn)輸模式。運(yùn)輸?shù)暮诵脑谟诘统杀竞透咝省母咝蕘碇v，他們基本是做到了，低成本的問題上，他們不久也可以做到。因?yàn)樗麄兊幕爻特浳锾貏e多，中亞地區(qū)的礦產(chǎn)品和農(nóng)產(chǎn)品資源非常豐富，主要是運(yùn)不出來。現(xiàn)在俄羅斯打通了這條通道，它可以作為歐亞大陸最便捷的交通方式。面對(duì)這種情況我們?nèi)绾螒?yīng)對(duì)？比如，集裝箱裝煤炭、棉花等政策是否可以放開等。
價(jià)格沒有競爭力 協(xié)調(diào)困難 時(shí)間無保證
一直被譽(yù)為連接歐亞“黃金通道”的新亞歐大陸橋，或許并沒有想象中的美麗通暢。
“在阿拉山口第二條亞歐大陸橋鐵路運(yùn)輸路線開通后，十幾年來真正運(yùn)到西歐國家的貨物只有聊聊無幾的幾車，大部分均是到達(dá)中亞國家的過境貨物。”一位從事多年大陸橋運(yùn)輸?shù)难芯咳耸咳缡峭嘎丁?span style="display:none">WfV大陸橋物流聯(lián)盟
盡管外界輿論給新亞歐大陸橋披上了各種華麗的外紗，但在不少陸橋物流企業(yè)看來，這條橫跨亞毆大陸的鐵路線，目前實(shí)際還只是皇帝的新衣，不少貨主甚至都已經(jīng)漸漸放棄，而造成這種局面出現(xiàn)的一個(gè)重要因素，即是遭遇到了來自西伯利亞大陸橋強(qiáng)勁的價(jià)格競爭，以及大陸橋運(yùn)輸沿線各國過境煩雜的協(xié)調(diào)困難。
西伯利亞大陸橋以俄羅斯東部的符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點(diǎn)，經(jīng)西伯利亞大鐵路通向歐洲各國，最后到達(dá)荷蘭鹿特丹港。整個(gè)大陸橋共經(jīng)過俄羅斯、中國等7個(gè)國家，全長13000公里左右。而于1990年全線貫通的新亞歐大陸橋，東起中國連云港、西至荷蘭鹿特丹，全長10800公里。
在不少貨主看來，之所以漸漸放棄了新亞歐大陸橋，是由于大陸橋運(yùn)輸?shù)囊淮筇攸c(diǎn)就是總的運(yùn)輸價(jià)格由各國的鐵路、口岸、海運(yùn)等多個(gè)環(huán)節(jié)的價(jià)格決定。而運(yùn)輸成本的構(gòu)成復(fù)雜，涉及到各方利益，協(xié)調(diào)解決難度大，即使走海運(yùn)比走陸路時(shí)間慢一半，海運(yùn)仍極具競爭力的價(jià)格。
而造成新亞歐大陸橋的高成本，俄羅斯鐵路又是關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
據(jù)有中國企業(yè)反映，不論西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋都在俄羅斯鐵路有較長的徑路，而俄鐵卻對(duì)兩條過境通路的運(yùn)費(fèi)收取不同的標(biāo)準(zhǔn)，包括運(yùn)費(fèi)減收、過境手續(xù)等，使得亞毆大陸橋在與西伯利亞大陸橋運(yùn)輸?shù)母偁幹刑幱谙嘛L(fēng)。
這樣的后果就是，通過阿拉山口的第二條亞歐大陸橋運(yùn)輸路線到西歐的距離，雖然比西伯利亞大陸橋運(yùn)輸路線要短700至3000公里，但其運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用都比西伯利亞大陸橋運(yùn)輸路線要多。這使得我國每年都有二萬多箱出口貨物從西伯利亞大陸橋運(yùn)輸路線轉(zhuǎn)運(yùn)歐洲。
據(jù)了解，近幾年，西伯利亞大陸橋年貨物運(yùn)量達(dá)到10萬TEU，并且以25%的速度攀升。其中，貨運(yùn)量主要來自韓國和日本，還有部分就是來自中國。
此外，大陸橋網(wǎng)記者了解到，新亞歐大陸橋運(yùn)輸線時(shí)間的不確定性以及沿線各國過境的協(xié)調(diào)困難，也是困擾貨主多年“另辟蹊徑”的重要因素。
通常來說，亞毆大陸橋運(yùn)輸至少要經(jīng)過4-5個(gè)國家的陸地和海運(yùn)口岸。據(jù)有關(guān)企業(yè)提供的有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，目前貨物在口岸的平均滯留時(shí)間占全程時(shí)間的30%；在口岸滯留的時(shí)間中因單證、海關(guān)查驗(yàn)而滯留占60%，運(yùn)力銜接等其它原因滯留占40%。一些口岸的通信設(shè)施條件差，不能滿足現(xiàn)代信息的通訊要求。
同時(shí)，亞毆大陸橋運(yùn)輸通道涉及不同的地域、不同的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)文化背景的國家和地區(qū)，涉及到多個(gè)國家鐵路運(yùn)輸、口岸通關(guān)、換裝作業(yè)等環(huán)節(jié)，涉及到托運(yùn)人、政府部門、港口、鐵路承運(yùn)人、海運(yùn)承運(yùn)人、大陸橋經(jīng)營人等方方面面，要做好這些工作需要有專業(yè)化的國際協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)來負(fù)責(zé)。而目前的《國際貨約》與《國際貨協(xié)》只是單純的鐵路運(yùn)輸?shù)膰H組織，不能涵蓋大陸橋運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)和各個(gè)方面，協(xié)調(diào)上存在不少的困難。
這種協(xié)調(diào)的困難，對(duì)企業(yè)實(shí)際操作意味著，每經(jīng)過亞歐大陸橋的一個(gè)沿線國家，都要辦理當(dāng)?shù)氐倪^境運(yùn)輸，除了實(shí)際的的運(yùn)費(fèi)，還要產(chǎn)生代理、換裝等其他多項(xiàng)費(fèi)用，且不說到西歐，即便是到東歐的價(jià)格，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)比海運(yùn)要高幾倍，甚至有企業(yè)悲觀地認(rèn)為，由于協(xié)調(diào)困難的存在，要想搞亞歐大陸橋直通運(yùn)輸，在眼見的將來，尚有些不太可能。
新亞歐大陸橋也正在形成除連云港之外的新通道橋頭堡，“一條多堡”的態(tài)勢(shì)正愈加明顯。
未來的實(shí)踐可以證明，很多事情都是可以預(yù)見的。
