西安、成都加快推動日韓東向陸海通道，重慶時不我待！

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一、西安、成都瞄準東向大通道8Hu大陸橋物流聯盟

繼成功開行西向的中歐班列、南向的陸海新通道后，近年來成都、西安等西部城市又開始把目光瞄準到了東向的日韓陸海貿易大通道，試圖成為連通歐洲、中亞、俄蒙、東盟及日韓等地區之間的國際物流樞紐。8Hu大陸橋物流聯盟

據西安發布報道，9月4日，首趟中歐班列（長安號）“韓國LG專列”發車，將滿載42柜韓國LG集團生產的液晶顯示板、電極、鋁箔紙等半成品原材料，運往其在波蘭的工廠，完成加工后，成品將直接銷往歐洲各地，部分半成品貨加工后將搭乘中歐班列（長安號）回程班列返回中國。在此之前，這批貨物首先在韓國通過海運抵達中國青島港，然后經由公路運輸發往西安鐵路新筑車站。8Hu大陸橋物流聯盟

對此西安媒體認為，首趟中歐班列長安號“韓國LG專列”成功發車，標志著來自日本、韓國的貨物可在西安集結，搭乘中歐班列（長安號）前往歐洲，為日后中日韓貿易往來，集聚日韓相關產業落地發展奠定基礎。8Hu大陸橋物流聯盟

需要說明的是，這不是西安首次集結來自韓國LG集團的貨物。公開信息顯示，自2019年7月起，韓國LG集團通過中歐班列（長安號）累計發運約1100柜的產品。8Hu大陸橋物流聯盟

與西安相比，成都開辟東向通道的步伐更顯然大。8月25日，成都還專門召開了“蓉歐+日韓”東向海鐵聯運大通道建設圓桌會議。據悉，該會議是探討成都通過海鐵聯運的方式，承接更多的日韓與歐洲的貨物運輸任務，以構建起一條以成都為樞紐，西連歐洲，東抵日韓的國際多式聯運大通道。8Hu大陸橋物流聯盟

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今年5月28日，“亞蓉歐”大通道（成都-日韓）沿江海鐵聯運班列常態化開行8Hu大陸橋物流聯盟

如果說，西安目前還只是停留在為韓國LG集團，打通一條經西安至歐洲國際物流大通道的話，那么，成都則寄希望于改變日韓與歐洲的傳統貿易路線，一如當年新歐改變中歐貿易格局一樣。從這個意義上講，成都的野心不可謂不大。8Hu大陸橋物流聯盟

那么，西安和成都的構想具不具有可操作性呢？首先，日韓與歐盟之間存在著大量的貿易往來，這意味著東向通道存在是有一定基礎的。統計顯示，2019年，歐日、歐韓雙邊貿易規模分別為1200億歐元和900億歐元，相當于日韓與歐盟的貿易總規模超過2100億歐元，如果東向通道加中歐班列未來能瓜分其十分之一的市場份額，也是相當可觀的。而這還不算日韓通過東向通道與中國西部地區、東盟國家等形成的貿易增量。8Hu大陸橋物流聯盟

其次，日韓對歐盟的貨物走東向通道的時效性遠甚于走海運，因此，在有相關補貼政策的背景下，陸海運輸和海運的價格差距并不大，這成為一種潛在的優勢。西南交通大學物流研究院院長張錦給大家算了這么一筆賬，日本大阪港到德國漢堡港為端點來測算的話，海運大約是36-48天，48英尺標箱的費用大概是2千多美元。以成都為樞紐，選擇寧波、上海港或者是青島、日照港為中轉點測算，東向通道加上目前的中歐班列，海鐵聯運需要22-24天，因此與傳統的海運相比，這一方式在時間上大約可以節約2周左右”。8Hu大陸橋物流聯盟

第三，盡管日韓與歐盟之間貿易往來，目前基本上依靠的是海運，不過日本很早就在嘗試海運以外的貿易線路。據21世紀經濟報道，日本早在1971年就參與了日本經俄羅斯前往歐洲的“亞歐第一大陸橋”海鐵聯運通道的投資和建設，巔峰時期這條線路一度達到日歐集裝箱貨物貿易的25%。除此之外，2018年6月20日，由中日企業等共同參與的“日中歐”海鐵聯運班列舉行了正式開通儀式，實現了從日本經中國連云港、霍爾果斯口岸至德國漢堡。8Hu大陸橋物流聯盟

如此看來，日韓對歐之間一直存在海鐵聯運通道的需求。不過對于成都、西安等西部城市來說，眼下可能比較棘手的是，在放大日韓上述需求的同時，還能吸引大量來自日韓的貨物在此集結分撥。因為，從地圖上看，如果日韓的貨物通過海鐵聯運的方式運往歐盟，在中國境內走隴海、蘭新鐵路最經濟。巧合的是，上文提到的“日中歐”海鐵聯運班列正是走的這條線路。21世紀經濟報道注意了，在“蓉歐+日韓”東向海鐵聯運大通道建設圓桌會議上，張錦就提出這方面的擔憂。8Hu大陸橋物流聯盟

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為了爭奪足夠多的日韓貨源，西安和成都加強了與沿海港口的合作，即發揮海港與日韓方面長期保持的運輸關系，吸引部分貨物轉移到鐵路運輸上來。西安合作對象是唐山港。據西部網報道，9月2日，唐山港口集團西安內陸港在西安國際港務區揭牌成立，為西安與唐山兩市未來共同開發日韓等東北亞地區國際商貿往來和國際物流通道提供了重要的前提。成都經過實地考察、多方討論，擬和山東港口合作共建陸海聯運中轉地。一方面，山東港口距離日韓比較近，海運耗時較短；另一方面，山東與日韓關系密切，港口互動頻繁，有利于引導日韓貨物在成都集結，然后分發到歐盟等地。8Hu大陸橋物流聯盟

與此同時，成都方面還經過測試，如果日本貨物走青島、荷蘭鹿特丹這條傳統的海運線路的話，全程需要約39天，而通過海鐵聯運方式，即日本大阪—青島—成都—荷蘭蒂爾堡這條線路全程僅19天，將為貨主節省近一半的時間，這意味著資金的流動率更高，更有利于跨國貿易企業抵御風險，同時也進一步印證了上文提到的日韓對歐盟貨物走東向通道的時效性遠甚于走海運這個觀點。8Hu大陸橋物流聯盟

二、重慶應加快謀劃東向通道8Hu大陸橋物流聯盟

可能有人會說，西安和成都謀劃的東向通道已經有了實質性的進展，重慶又該如何后來居上？8Hu大陸橋物流聯盟

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首先我們必須承認，打通面向日韓的這條東向通道，對于重慶加快建設內陸國際物流樞紐和口岸高地具有十分重要的意義。屆時東向通道與現有的中歐班列（渝新歐）、長江黃金水道、陸海新通道、渝滿俄等出境出海大通道，在強化有機銜接的基礎上，有利于重慶發展國際轉口貿易，為東亞、東南亞與中亞、歐洲等地區之間的國際中轉物流提供便利。同時，國際轉口貿易還將帶來了對相關產業的巨大需求，以此推動形成在國內國際雙循環背景下，“通道帶物流、物流帶經貿、經貿帶產業”的開放發展新格局。8Hu大陸橋物流聯盟

事實上，重慶早在2016年就啟動測試了日本經重慶至歐洲的國際物流通道。當年啟動這條物流通道測試的根本目的在于，想借此擴大渝新歐的貨源組織半徑，與當前西安、成都積極推動東向通道與中歐班列連接的初衷如出一轍。不過，這條物流通道模式上是鐵空聯運，即日本到重慶這段是通過航空進行運輸，這是與東向通道最大的不同。8Hu大陸橋物流聯盟

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兩江新區果園港8Hu大陸橋物流聯盟

言歸正傳，在筆者看來，與西安、成都相比重慶發展東向通道最大的優勢這么幾點：一是重慶是國家確定的長江三大航運中心之一，轄區內擁有兩江新區果園港、萬州新田港、涪陵龍頭港、江津珞璜港等多個樞紐港，且與寧波港、上海港有過多年的合作基礎。這就意味著重慶打造東向通道，可以在海鐵聯運外，多一了個江海聯運加中歐班列這個選項，一方面可以滿足不同貨物的需求。畢竟有的貨物對價格比較敏感，有的貨物對時間更敏感；另一方面可以依托上述樞紐港實現的鐵路班列和長江航運中轉聯運模式，有助于來自日韓等地的貨物在不同通道之間快速、自由轉換。換句話說，日韓的貨物經上海港進入重慶后，可以選擇通過中歐班列（渝新歐）去中亞、歐洲，也可以選擇通過西部陸海新通道在西部地區就近消化。而待規劃中的重慶經昆明至緬甸皎漂港的國際貿易通道打通后，日韓貨物在重慶集結后，還可以便捷地去東南亞、南亞及西亞、非洲等地。8Hu大陸橋物流聯盟

二是重慶是西部陸海新通道的運營組織中心。8月24日，瀾滄江—湄公河合作第三次領導人會議，作出推動瀾湄合作與陸海新通道對接的決定。而重慶作為西部陸海新通道的運營中心，隨著瀾湄合作與陸海新通道對接的深入推進，勢必掌握更多的國內國際資源。因此，在此基礎之上重慶開拓的東向通道被賦予了更豐富的內涵：以物流通道為引擎，推動RCEP（區域全面經濟伙伴關系）的快速形成。8Hu大陸橋物流聯盟

當然，重慶要把優勢轉化為勝勢，還得做到以下幾點：一是推動建設三峽大壩水運新通道，提升長江黃金水道運力。有人直言，三峽工程在大幅提升三峽地區通航能力、促進沿線地區經濟社會穩步發展的同時，也成為制約長江航運進一步發展的阻礙。因此，重慶要依托長江黃金水道的優勢，打造一條具有競爭力的東向通道，以吸引更多來自日韓的貨物在此集結分發，從長遠來看，就必須打破長江航運存在的阻塞。此外，重慶還要推動重載、高速沿江貨運鐵路的建設，增強重慶至寧波、上海方向的鐵路運輸能力。8Hu大陸橋物流聯盟

二是強化重慶主輔樞紐及重要節點與上海港、寧波港、北部灣港、廣東湛江、海南等港口的協同聯動，增強與長三角、粵港澳大灣區、京津冀的合作。8Hu大陸橋物流聯盟

三是強化不同方向出境出海通道的有機銜接，尤其是提高兩江新區果園港、萬州新田港、涪陵龍頭港、江津珞璜港的中轉聯運能力，以及鐵水聯運組織效率。8Hu大陸橋物流聯盟

四是推動陸海新通道國際合作機制的形成。在瀾湄合作與陸海新通道對接的過程中，當務之急是盡快推動商務部、外交部聯合加強對西部陸海新通道國際合作方面的頂層設計，建立與東盟國家的合作機制等，以便更好地發揮重慶在國際區域合作中的領導作用。最后一點是，重慶既要有應付挑戰的自信，更要有危機感和緊迫感，盡早推動東向通道的落地。8Hu大陸橋物流聯盟

（來源：重慶馬路社）8Hu大陸橋物流聯盟

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