我國多式聯運面臨熱點切換

“中國的多式聯運就像是一輛制重很大的車，在啟動時速度很慢，但當這輛車達到一定速度時，制重越大反而會走得越快越穩。我認為這輛車現在已經啟動了。”11月23日，中國交通運輸協會聯運分會、中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原在京發布了《2017年中國多式聯運年度報告》。通過大量的數據分析，報告認為，中國多式聯運正在進入加速發展期。BM6大陸橋物流聯盟

今年1月份，國家18個部門聯合印發了《關于進一步促進多式聯運工作的通知》。“這是一份很振奮人心的文件，對中國多式聯運發展來說是里程碑，標志著多式聯運上升為國家戰略。在這個通知之后，我們看到大量的細則陸續出臺，這是各方共同推進的結果。”李牧原表示，今年以來，多式聯運發展環境向好，綜合效益顯現；通道建設在加快，新興市場在興起；多式聯運服務的需求更加清晰，瓶頸在逐步打破；市場主體漸漸增多，聯運模式漸漸豐富，很多企業把多式聯運業務作為自己的戰略板塊進行孵化。BM6大陸橋物流聯盟

報告綜合分析了中國多式聯運發展的最新狀況，一是硬件條件不斷提升。鐵路方面基礎設施能力不斷增強，2016年鐵路的營業里程達到了12.4萬公里，提速和擴能大家有目共睹。另一個重要數字是集裝箱辦理量，截止到2017年10月，中國鐵路集裝箱辦理站數量達到了1827個，約占鐵路貨運營業站的50%。鐵路集裝箱保有量持續增長。2016年年末集裝箱保有量已經增加到36.4萬只，造箱企業紛紛感受到來自鐵路的訂單越來越多。港口方面，資源整合進程加快，淘汰小碼頭，走集約化發展道路日益明顯，很多進港鐵路在規劃，內陸港的建設也被很多港口作為下一個時期的重點。航空方面，航空貨運機場開始規劃，全貨機數量也在增長，截止到9月，這一數字已超過90架次。二是多式聯運經營人開始形成。中國經營多式聯運業務的企業已經形成多元化發展趨勢，不僅有傳統的貨代企業，港口物流企業或港口鐵路企業，鐵路集裝箱運輸公司和國際班列平臺公司從事多式聯運業務，部分物流園區也開始培育多式聯運業務。無船承運人和無車承運人也在一定程度上豐富了多式聯運經營人的成分和數量。目前中國無船承運人企業達到5485家，無車承運試點企業數量達到281家。三是多式聯運信息平臺正在建設。如果數據不能提前到達，貨運業務的組織將很難完成，更無從談到效率。目前海鐵聯運的信息發展最快，但要形成全程信息的追蹤還有很多工作要做。四是多式聯運的產業實踐在不斷豐富。BM6大陸橋物流聯盟

對比2017年與以往，李牧原認為多式聯運在發展變化中也出現了一些新的特征，表現在從“政府”熱開始向“企業”熱傳導，從“沿海”熱向“內陸”熱延伸，從“硬件”熱向“軟件”熱過渡，從“模仿”熱向“創新”熱發展，從“競爭”熱向“合作”熱轉型，由“節點”熱向“通道”熱擴張。“當前，多式聯運這臺車剛啟動起來，還沒有達到理想速度。”李牧原在報告中分析了現存的諸多矛盾：概念混淆，泛化嚴重，理論體系還沒有建立；基礎設施相對過剩，但轉運能力和樞紐能力嚴重不足，多點開花，每個點都在過剩，越是點過剩越是出現分搶貨源的現象；裝備水平依舊落后，集裝箱化率依然很低；規則標準建立比較困難，行業壁壘依然存在；鐵路服務尚未到位，瓶頸現象依然是明顯的；國際合作的網絡欠缺，通關的環境有待改善。BM6大陸橋物流聯盟

對于中國多式聯運下一個潮頭應該掌握什么，李牧原提出，要放大發展格局，放開發展思路。大通道帶動大發展。多式聯運大發展面臨著一個重要歷史窗口期，即國際物流通道正從海洋通道向海陸并舉通道模式轉變，“一帶一路”合作加速了這種變化；內陸地區要連通國際供應鏈，將有機會更深入地參與全球化，形成新的經貿合作，而以多式聯運體系建立起物流通道則是內陸崛起的必要條件。多式聯運最終的目標是重構國際供應鏈。經濟全球化的核心是供應鏈的全球布局，多式聯運通過各種運輸方式規則的協同，創造貿易的便利化，降低物流成本，形成供應鏈的新結構新布局，勢必帶動貿易結構的變化。當通道開始發揮引導作用時，它就不是在“接軌”而是在“鋪軌”。隨著多式聯運網絡的形成、運輸集約化水平提升、通道產品的出現，會出現很多樞紐，圍繞樞紐就會形成新的商貿集散。通道建設過程中樞紐的作用不可忽視，李牧原認為，現在的樞紐建設存在誤區，其實貨運樞紐并不一定在中心城市，并不需要和人居生活爭路權爭土地權，貨運樞紐的形成一定是需要有大量的中轉貨，例如德國的萊比錫、杜伊斯堡，因此未來貨運樞紐發展一定會有一個去中心化的趨勢。BM6大陸橋物流聯盟

 在報告中，李牧原特別強調，無論從事何種聯運模式，殊途同歸，多式聯運經營人最終要承擔全程運輸的責任，多式聯運的本質就是一柜到底、一單到底、全程責任，而目標則是建立起簡潔明快的物流體系。BM6大陸橋物流聯盟

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