西安：打造“新絲路”樞紐港

2013-11-04 09:20:09
Landbridge平臺

從資源優(yōu)化配置的角度看，“絲綢之路經(jīng)濟帶”的建設(shè)與上海自貿(mào)區(qū)有著同等重要的意義aZk大陸橋物流聯(lián)盟

國家主席習近平不久前訪問中亞時，首次提出建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”的戰(zhàn)略構(gòu)想。aZk大陸橋物流聯(lián)盟

“‘絲綢之路經(jīng)濟帶’的提出，是中國向西開放的重要信號。”區(qū)域經(jīng)濟專家、《歐亞大陸橋藍皮書》主編李忠民教授認為，從資源優(yōu)化配置的角度看，“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設(shè)與上海自貿(mào)區(qū)有著同等重要的意義，“因為經(jīng)濟帶會使中國西部地區(qū)更多生產(chǎn)要素流動起來，跨行政區(qū)域的貿(mào)易區(qū)建設(shè)也將帶來一系列經(jīng)濟體制變革，進一步帶動新一輪西部大開發(fā)。”aZk大陸橋物流聯(lián)盟

　　西安交通大學發(fā)展與投資研究中心主任馮宗憲教授說，如何更好地推進中國向西開放，提升中國與歐亞國家經(jīng)濟合作水平，已成為“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線省份、城市積極思考的課題。

　記者采訪了解到，作為絲綢之路的起點，陜西省西安市正在積極打造以西安綜合保稅區(qū)、西安鐵路集裝箱中心站、西安公路港三大核心平臺為支撐的西安國際港務(wù)區(qū)，力圖發(fā)揮地處新歐亞大陸橋黃金節(jié)點的優(yōu)勢，承擔“絲綢之路經(jīng)濟帶”向西開放的物流樞紐重任。

　 “絲綢之路經(jīng)濟帶”的建設(shè)尖兵

　陜西處于內(nèi)陸地區(qū)，不靠邊、不沿海，在以海運為主導(dǎo)的國際貨物運輸模式中，陜西的物流成本相對較高，一定程度上影響了對外開放的步伐。

　但從另一個角度看，陜西地處我國東西結(jié)合部，西安與資源豐富的西部地區(qū)和經(jīng)濟發(fā)達的東部地區(qū)都有良好的通達性，是全國重要的連接?xùn)|西、貫通南北的鐵路、公路、航空和信息樞紐，這些都為西安成為“絲綢之路經(jīng)濟帶”的樞紐打下了一個良好基礎(chǔ)。

　在“絲綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略提出之前，陜西省、西安市已在積極探索，如何讓內(nèi)陸地區(qū)也能享受和東部沿海一樣的發(fā)展機遇，西安國際港務(wù)區(qū)應(yīng)運而生。2008年4月，西安國際港務(wù)區(qū)管委會正式成立，全面啟動西安國際內(nèi)陸港建設(shè)。

　西部現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院院長李釗告訴記者，西安國際港務(wù)區(qū)的建設(shè)模式，就是國際上通稱的內(nèi)陸港，又稱“無水港”。一般來講，內(nèi)陸港就是一個大型的內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站，同時具備報關(guān)、檢驗等綜合配套功能的貨品集散地。海關(guān)、檢驗檢疫部門進入港區(qū)行使監(jiān)管職能，在內(nèi)陸港即可辦完一切進出關(guān)手續(xù)，貨物進了港就等于進了關(guān)，出港即是出關(guān)。

　西安市副市長、西安國際港務(wù)區(qū)管委會黨工委書記韓松介紹說，目前，西安國際港務(wù)區(qū)已經(jīng)具有完備的國際港口運行機制和通達全球的國際物流條件。向東通過沿海港口強大的航運能力，與日美韓市場結(jié)合;向西通過霍爾果斯等沿邊口岸與中亞乃至歐洲經(jīng)濟連通，這一國際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)大大拓寬了西部地區(qū)經(jīng)濟參與國際市場競爭的渠道。

　截至今年9月，西安國際港務(wù)區(qū)進出口貿(mào)易額已超過9億美元，僅今年就實現(xiàn)進出口貿(mào)易額近3億美元，業(yè)務(wù)輻射陜西全境以及甘肅、寧夏、河南、內(nèi)蒙古、山西等周邊省份。塔塔特鋼、中化集團、日立永濟、日本兄弟標準、陜鼓集團等102家企業(yè)在西安綜合保稅區(qū)開展國際貿(mào)易、保稅物流等業(yè)務(wù)。

　在今年歐亞經(jīng)濟論壇舉辦的專題活動“歐亞大陸橋物流合作分論壇”上，日通國際物流(中國)高級經(jīng)理馬卡斯·霍爾茨根、德國不萊梅航運經(jīng)濟與物流研究所漢斯迪特里希·哈西斯教授等多名國內(nèi)外物流業(yè)界專家和企業(yè)家都表示，建設(shè)國際內(nèi)陸港對于西安來說意義重大，作為陜西、西安發(fā)展外向型經(jīng)濟的重要平臺，西安國際港務(wù)區(qū)已經(jīng)成為陜西、西安建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”的“尖兵”。

　三大支撐平臺打造國際內(nèi)陸港

　 “西安國際港務(wù)區(qū)打造中國內(nèi)陸港的底氣，來自于三大支撐平臺——西安鐵路集裝箱中心站、西安公路港、西安綜合保稅區(qū)。西安綜合保稅區(qū)賦予了西安前所未有的口岸服務(wù)功能;西安鐵路集裝箱中心站促進貨物運輸由散貨和零擔運輸向現(xiàn)代化、標準化的集裝箱運輸過渡;西安公路港有效整合區(qū)域交通管理、公路貨運、物流分撥、信息發(fā)布等功能，提升公路交通的信息化水平。”韓松說。

　西安國際港務(wù)區(qū)管理委員會主任強曉安具體介紹說，三大核心平臺共同組成強大物流、口岸服務(wù)和產(chǎn)業(yè)功能，減少進出口貨物的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)、加快通關(guān)速度，使西安這個內(nèi)陸經(jīng)濟中心城市成為“國際港口城市”，同時使其輻射半徑內(nèi)的地區(qū)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟意義上的“沿海地區(qū)”。

　 2010年12月，西安鐵路集裝箱中心站建成通車運營，各類進出口貨物可通過這里方便快捷地裝箱向東運往國內(nèi)各個海港，向西運往中亞和歐洲國家。

　2011年2月，西安綜合保稅區(qū)正式批準設(shè)立。今年9月，西安綜合保稅區(qū)通過國家有關(guān)部委的正式驗收，令“西安港”的功能再一次完善與升級。本

　西安國際港務(wù)區(qū)的另一大支撐平臺，已被寫入全國交通運輸“十二五”規(guī)劃的西安公路港項目正在加緊建設(shè)，它將以公路運輸為依托，通過建立大型公路運輸“碼頭”的方式，成為實現(xiàn)公路物流與鐵、海、空多式聯(lián)運“無縫對接”的紐帶。

　在西安國際港務(wù)區(qū)內(nèi)的西安綜合保稅區(qū)，本刊記者看到，海關(guān)、檢驗檢疫等職能部門在有條不紊地工作。與綜合保稅區(qū)一路之隔，就是西安鐵路集裝箱中心站，據(jù)工作人員介紹，這里已基本實現(xiàn)多網(wǎng)介入和數(shù)據(jù)定位系統(tǒng)覆蓋，借助先進的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，只需要少量工作人員就可快捷、準確地實現(xiàn)智能調(diào)度。

　物流規(guī)劃專家、陜西朝華管理學院院長單元莊說，綜合保稅區(qū)和集裝箱中心站并非西安獨有，可是在許多城市兩者都相距數(shù)十公里，距離如此之近的僅有西安，這有效節(jié)約了物流的時間成本。

　強曉安說：“如果沒有國際港務(wù)區(qū)，沒有西安鐵路集裝箱中心站和西安綜合保稅區(qū)，內(nèi)陸企業(yè)的產(chǎn)品要通過公路拉到港口再等上船，不知道什么時候能走，物流成本很高。現(xiàn)在，這些企業(yè)的貨物只要拉到了西安國際港務(wù)區(qū)，就相當于拉到了港口、上了船，相當于直接送到境外市場了。”

　西安新航國際物流有限公司總經(jīng)理任興隆說，通過西安國際港務(wù)區(qū)發(fā)送進出口貨物可以大大節(jié)約成本。以到黃島港和天津港的貨物為例，以往使用公路運輸每噸大約需310元運費，如今使用“海鐵聯(lián)運”方式，除了運費低外還減少了裝卸費用，總共算下來每噸能夠節(jié)省40元以上的運費。而通過鐵路向西發(fā)送貨物，從西安到達荷蘭鹿特丹僅需兩周時間，大大少于貨物海運時間。

　目前，陜西和西安全力打造的“中國內(nèi)陸港”已經(jīng)基本成型并開始發(fā)揮作用。“下一步我們準備對中國內(nèi)陸港的功能進行再次升級和拓展——開通‘長安號’國際貨運班列，暢通西安至中亞的國際貨運鐵路物流通道。”韓松說，這項工作已經(jīng)進入緊張的倒計時階段，預(yù)計今年年底正式開通運行。

　 “新絲綢之路”

　通而不暢亟待解決

　在“絲綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略構(gòu)想中，包括了加強道路聯(lián)通和貿(mào)易暢通兩大措施。在加強道路聯(lián)通方面，打通從太平洋到波羅的海的運輸大通道，逐步形成連接?xùn)|亞、西亞、南亞的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

　 “其實，‘絲綢之路經(jīng)濟帶’已經(jīng)有了一條大動脈，就是新歐亞大陸橋。新歐亞大陸橋也被稱為‘新絲綢之路’，是連接歐洲與亞洲兩側(cè)運輸?shù)蔫F路線，全長約1.1萬公里，途經(jīng)30多個國家和地區(qū)，是目前亞歐大陸東西最為便捷的通道。已于1992年投入國際集裝箱運營。”西安歐亞學院國際陸港研究所所長席平介紹說。

　陜西省物流與采購聯(lián)合會會長侯東衛(wèi)告訴記者，“如果通過鐵路貨運走新歐亞大陸橋，從西安出發(fā)到歐洲只需兩周左右。這將極大地縮短運輸時間，大幅降低物流成本。”

　但是，雖然這條通道投入國際集裝箱運營已經(jīng)超過20年，但長期以來在歐亞經(jīng)貿(mào)往來中只占很小的份額，業(yè)界用“通而不暢”來形容新歐亞大陸橋。正如李釗所說，“如果沒有固定的貨運班列，和被沿途國家認可的通關(guān)手續(xù)，貨物是不可能隨意走這條通道的。”

　韓松告訴記者，2011年，西安國際港務(wù)區(qū)和陜西省政府、西安市政府、歐亞經(jīng)濟論壇執(zhí)委會共同發(fā)起“2011·新筑歐亞大陸橋——重走絲綢之路”活動，對新歐亞大陸橋沿線國家地區(qū)國際貿(mào)易、國際物流發(fā)展進行實地踏勘。通過這次活動發(fā)現(xiàn)，制約新歐亞大陸橋發(fā)展的最主要因素，是硬件上的不匹配、不兼容。中國、德國、荷蘭等國的鐵路軌距為國際標軌，而哈薩克斯坦等中亞三國為寬軌，導(dǎo)致貨物在運輸過程里不得不換裝三次，成本大大增加，成為制約新歐亞大陸橋發(fā)展最嚴重的掣肘。本文來源：瞭望觀察網(wǎng)

　此外，口岸通關(guān)的便利性、鐵路運力緊張造成的貨物滯留，以及距離長、運輸環(huán)節(jié)多、不確定因素多等，都給貨物運輸帶來了極大的麻煩。

　解決新歐亞大陸橋“通而不暢”的問題，需要沿橋各國家和地區(qū)的共同關(guān)注與共同努力，特別是我國國家層面予以呼吁和推動，建立起新歐亞大陸橋上暢通有效的國際貿(mào)易新秩序。

　韓松建議，在制度建設(shè)方面，應(yīng)建立新歐亞大陸橋國際協(xié)調(diào)機制，通過設(shè)立由沿橋國家特別是中亞國家參加的、高層次的“新歐亞大陸橋國際運輸協(xié)調(diào)委員會”，為沿橋國家、國際組織和地區(qū)之間相互溝通和協(xié)商提供交流平臺，協(xié)調(diào)解決各種問題，監(jiān)督政策執(zhí)行。

　在通關(guān)機制方面，沿橋各國家和地區(qū)應(yīng)高度重視新歐亞大陸橋?qū)^(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用，在保障貨物安全的前提下，不斷提升通關(guān)效率。希望海關(guān)總署有關(guān)部門能夠積極協(xié)調(diào)沿途國家海關(guān)，為西安通過歐亞大陸橋運往各國的貨物提供通關(guān)便利，實現(xiàn)“屬地報關(guān)、一關(guān)到底”。

　在設(shè)施建設(shè)方面，加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，提高鐵路運力和口岸換裝能力，盡快統(tǒng)一沿橋國家鐵路主干線軌距標準，加快沿橋國家和地區(qū)的物流信息化建設(shè)，以使中國開往中亞、歐洲的國際貨運班列真正實現(xiàn)穩(wěn)定、可靠、快速運行。□ 文/《瞭望》新聞周刊記者陳澤偉

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