全球國(guó)際鐵路運(yùn)輸行業(yè)大會(huì)

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訂單暴漲300%!中歐班列“一艙難求”,是新冠肺炎導(dǎo)致的?

2021-07-15 10:20:58
Landbridge平臺(tái)

最近中歐班列又發(fā)生了幾件大事,6月13日,京東國(guó)際首班中歐多式聯(lián)運(yùn)家電專列正式啟動(dòng)。該專列搭載50個(gè)集裝箱的家電商品,自西安始發(fā),由鐵路運(yùn)輸經(jīng)呼和浩特口岸出境,到俄羅斯圣彼得堡后,轉(zhuǎn)海運(yùn)前往德國(guó)漢堡。據(jù)介紹,京東此次國(guó)際中歐跨境多式聯(lián)運(yùn)家電專列的開(kāi)通,不僅大幅提升中歐跨境貨運(yùn)的速度,助力中國(guó)品牌和商品走向全球,更促進(jìn)了中歐間貿(mào)易往來(lái)的豐富度與活躍度,為雙方跨境貿(mào)易行業(yè)帶來(lái)更多活力。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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中歐班列作為中國(guó)與歐洲及一帶一路沿線各國(guó)的集裝箱國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)班列,目前已累計(jì)開(kāi)行39,622列,發(fā)送貨物354.1萬(wàn)標(biāo)箱,通達(dá)歐洲22個(gè)國(guó)家的160多個(gè)城市。今年1-5月,中歐班列開(kāi)行5,991列、發(fā)送57.3萬(wàn)標(biāo)箱,同比分別增長(zhǎng)49%、58%。目前中歐班列的訂單已經(jīng)暴漲了300%。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

這條2011年才開(kāi)始運(yùn)行的班列為何在短短時(shí)間就有這樣的經(jīng)濟(jì)效益呢?a5n大陸橋物流聯(lián)盟

其實(shí)能有這么高的訂單量,是因?yàn)橹袣W班列有著無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列的優(yōu)勢(shì)a5n大陸橋物流聯(lián)盟

目前世界主流的交通方式無(wú)非海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn),而中歐班列的優(yōu)勢(shì)就在于,鐵路的速度快于海運(yùn),價(jià)格卻低于空運(yùn)。傳統(tǒng)對(duì)歐海運(yùn)需要40天,成本大概在3000美金,而且受天氣影響嚴(yán)重,而空運(yùn)則成本極高,而且太大太重的貨并不能走空運(yùn),但中歐班列僅需要15天左右,成本在1萬(wàn)美金每箱,風(fēng)雨無(wú)阻。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

所以,很多企業(yè)一定需要20天左右的運(yùn)輸時(shí)間,又不能承受高價(jià)的空運(yùn)時(shí),他們就會(huì)考慮中歐班列。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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像以往,對(duì)于很多海外的單子,即使有著不小的距離,歐洲客戶依舊會(huì)對(duì)交貨時(shí)間做出要求,如果時(shí)間在40、50天就要求交貨,那很多國(guó)內(nèi)廠商都會(huì)選擇不接,因?yàn)樽吆_\(yùn)就要40天,10天用來(lái)制作是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,走空運(yùn)更是不可能,利潤(rùn)還不夠運(yùn)費(fèi)。所以這是限制中歐經(jīng)濟(jì)往來(lái)的重要原因。但有了中歐班列,像這樣的單子,商家就可以接單,因?yàn)橹袣W班列能將40天的運(yùn)輸時(shí)間減少為十幾天,剩下的十幾天用來(lái)制作商品綽綽有余。大大提高了雙方的貿(mào)易往來(lái)。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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此外,鐵路是很靈活的。像以往,如果走海運(yùn)的話就只能一條道走到黑,很難再去找到一個(gè)有機(jī)場(chǎng)的地方,讓飛機(jī)空運(yùn)過(guò)來(lái),而如果是鐵路,無(wú)論是轉(zhuǎn)海運(yùn),或者轉(zhuǎn)空運(yùn)都是很簡(jiǎn)單的事。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

局限a5n大陸橋物流聯(lián)盟

雖然低價(jià)給商家們的運(yùn)輸成本降低了不少,但也是因?yàn)檫@樣低成本,導(dǎo)致了后續(xù)的一系列問(wèn)題。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

由于中歐鐵路是每天固定幾班車(chē)的往返,所以在一開(kāi)始為了維持或增加車(chē)次,部分線路會(huì)依靠低價(jià)來(lái)爭(zhēng)搶貨源,低價(jià)的運(yùn)輸成本導(dǎo)致有些商家會(huì)不加選擇地運(yùn)輸貨物,降低了中歐班列的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量,制約中歐班列可持續(xù)發(fā)展的能力。這樣的價(jià)格打壓,甚至使得一些班列有了與海運(yùn)進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的資本,把那些原本走海運(yùn)的客戶硬拉上來(lái)走鐵路。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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一切就像蝴蝶效應(yīng),低價(jià)帶來(lái)的除了是幾何倍數(shù)增長(zhǎng)的訂單,還有越來(lái)越擁擠的鐵路。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

由于其他國(guó)家設(shè)施的不完善,使得中歐班列的速度變慢,此前哈薩克斯坦鐵路事故、德國(guó)杜伊斯堡DIT場(chǎng)站擁堵、白俄羅斯與波蘭邊境的鐵路維修等事件也加劇了擁堵。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

2014年從重慶到杜伊斯堡的運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)需要11天,到了2018年則需要17天,現(xiàn)在,接近30天。主要擁堵節(jié)點(diǎn)之一,是在波蘭的馬拉舍維奇,在這個(gè)俄羅斯與歐盟的邊界,中歐班列需要完成再次換軌,中國(guó)與歐洲所用軌距,同白俄羅斯、俄羅斯、蒙古與哈薩克斯坦不一樣,每列班列根據(jù)目的地的不同,都至少需要進(jìn)行一次換軌。而馬拉舍維奇不夠充分完善的基礎(chǔ)設(shè)施,導(dǎo)致了中歐班列的晚點(diǎn)。除了波蘭馬拉,中歐班列從中國(guó)出境時(shí)的換軌,也仍有提高效率的空間。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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除了基礎(chǔ)設(shè)施的短板,場(chǎng)站的車(chē)板資源短缺是另一大問(wèn)題。所謂不足的基礎(chǔ)設(shè)施,包括了將集裝箱轉(zhuǎn)移到合適規(guī)矩車(chē)板上的起重機(jī)和吊臂。場(chǎng)站換軌換裝空間的不足,同樣是瓶頸。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

因此我們看到中歐班列依舊是一片繁華的景象,但其中卻有各種各樣的問(wèn)題,不少人擔(dān)心,中歐班列能否長(zhǎng)久地開(kāi)下去。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

其實(shí)這樣的擔(dān)憂并不是不能理解,因?yàn)?020年以前,中歐班列的發(fā)展確實(shí)長(zhǎng)期依賴于政府的高額補(bǔ)貼和每一個(gè)班列人的“掃樓式”努力推銷,但我們必須更新視角,2020年以后,中歐班列的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入到了一個(gè)新的窗口期。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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2020年的新冠肺炎,讓海運(yùn)和航運(yùn)都受到了不小的沖擊,然而中歐班列憑借分段運(yùn)輸且不涉及人員檢疫的獨(dú)特優(yōu)勢(shì),不僅沒(méi)有減速和失速,反而加速馳騁,形成一條國(guó)際社會(huì)集體抗疫的“健康之路”和“生命通道”,在某種程度上穩(wěn)定了國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈和生產(chǎn)鏈的核心環(huán)節(jié),也給因疫情陷入低潮的全球化注入一針強(qiáng)心劑。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

在當(dāng)時(shí),國(guó)鐵集團(tuán)針對(duì)歐洲的疫情決定為國(guó)際合作防疫物資運(yùn)輸提供優(yōu)先保障,確保“健康絲綢之路”暢通無(wú)阻。從2020年年初,8000噸的防疫抗疫物資通過(guò)中歐鐵路大動(dòng)脈向意大利、德國(guó)、西班牙、捷克、波蘭、匈牙利、荷蘭、立陶宛等國(guó)家運(yùn)送,而這些保命救命的醫(yī)護(hù)用品隨后又從上述國(guó)家經(jīng)歐洲內(nèi)部交通網(wǎng)運(yùn)送到更多歐洲國(guó)家,不僅為歐洲應(yīng)對(duì)新冠病毒挑戰(zhàn)貢獻(xiàn)了中國(guó)力量。 更是驗(yàn)證了中歐班列的可行性。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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2020年,由于疫情, 土耳其學(xué)習(xí)中國(guó)的“非接觸式貿(mào)易”,將國(guó)家的貨運(yùn)方式轉(zhuǎn)為鐵路,俄國(guó)鐵路副董事長(zhǎng)表示,在俄羅斯鐵路連通土耳其后,兩國(guó)之間的外貿(mào)貨物運(yùn)輸在2020年超過(guò)了2000萬(wàn)噸,比上年增長(zhǎng)了10%。據(jù)了解,俄羅斯和土耳其方面有意擴(kuò)大這趟鐵路班列的貨物種類,除了日常消費(fèi)品,雙方希望加大冷藏箱和新鮮果蔬的運(yùn)輸份額。俄羅斯金屬行業(yè)的公司也對(duì)這趟鐵路班列感興趣,2020年俄羅斯Magnitogorsk鋼鐵公司通過(guò)BTK線路已經(jīng)運(yùn)輸了超過(guò)4.5萬(wàn)噸鈑金。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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而此前對(duì)中歐班列一直持懷疑的德國(guó),也逐漸認(rèn)可了中歐班列帶來(lái)的好處。來(lái)自德國(guó)物流聯(lián)盟的一篇文章中提到,“一帶一路”倡議與中歐班列,長(zhǎng)期以來(lái)在歐洲、和德國(guó)都被低估了。以往德國(guó)人關(guān)注點(diǎn)都在于中國(guó)是不是足夠強(qiáng)大到可以帶動(dòng)大型項(xiàng)目,卻很少人注意到,德國(guó)本身是可以通過(guò)參與項(xiàng)目,讓自己的運(yùn)輸和物流行業(yè)受益,也很少人關(guān)注到,這3條鐵路上沿線的非沿海國(guó)家,能夠借此與全球市場(chǎng)連接,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

有了這班鐵路,像土耳其、伊朗甚至巴基斯坦、印度都將是德國(guó)未來(lái)的市場(chǎng),在新絲綢之路的東端,中歐班列向東也延伸至韓國(guó)、日本,在這些地方,德國(guó)也具備一樣巨大的市場(chǎng)和經(jīng)濟(jì)潛力。 所以這是一條共贏的雙箭頭路線,德國(guó)應(yīng)該重新重視起中歐鐵路。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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到這里,我們已經(jīng)將中歐鐵路介紹了個(gè)遍,現(xiàn)在只剩下那個(gè)宏大又終極的問(wèn)題,發(fā)展中歐班列,其意義到底是什么?a5n大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列的現(xiàn)實(shí)意義a5n大陸橋物流聯(lián)盟

如果非要用一兩個(gè)詞來(lái)形容中歐班列與國(guó)際陸港帶來(lái)的積極意義,那“內(nèi)陸城市的沿海化”應(yīng)該比較恰當(dāng)。內(nèi)陸城市終于跟沿海地區(qū)一樣,站在了自由貿(mào)易和全球產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的尖端,而不僅僅是掩在后者的影子里。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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上世紀(jì)60年代以來(lái),中國(guó)大陸的內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)歷了三線建設(shè)、西部大開(kāi)發(fā)、中部振興等各種發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施,但始終都未能從根本上縮小與沿海地區(qū)的差距。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

但現(xiàn)在,依托中歐鐵路,我國(guó)很多內(nèi)陸城市都已經(jīng)形成了陸港 。所謂陸港又稱無(wú)水港。中國(guó)在本世紀(jì)初為推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)就已引入陸港概念。但那時(shí)所說(shuō)的陸港并沒(méi)有直通海外的國(guó)際運(yùn)輸方式,而是海港的部分功能向內(nèi)陸的延伸,通俗點(diǎn)說(shuō)就是一個(gè)個(gè)依附在沿海港口的港務(wù)代辦區(qū)或港務(wù)作業(yè)區(qū)而已。 與真正的海港相比還有一定差距,但現(xiàn)在中歐班列的一些國(guó)際陸港,如鄭州、成都、西安、甘肅,幾乎具備了作為國(guó)際港口的完整功能。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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想致富,先修路。現(xiàn)在內(nèi)陸城市也有了強(qiáng)大的物流優(yōu)勢(shì),自然當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)也得到了快速的發(fā)展,就我上面提到的這幾個(gè)城市,即使現(xiàn)在我不說(shuō)數(shù)據(jù),大家也能感覺(jué)到這幾年他們發(fā)展得很快。然而這只是利益層面上的好處,中歐班列其實(shí)有著更深刻的意義。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列的深層意義a5n大陸橋物流聯(lián)盟

它打破了打破海洋文明對(duì)世界航運(yùn)霸權(quán)的壟斷。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

大家知道,我們一直說(shuō)亞歐大陸加上非洲是連成一體的,占世界一大半的陸地,理論上應(yīng)該成為世界的中心島,世界文明的中心。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

然而,自從工業(yè)革命首先在海洋文明的英國(guó)發(fā)生,英國(guó)人就用其機(jī)器大生產(chǎn)的優(yōu)勢(shì),用艦炮掌控了世界的主要航運(yùn)。不僅如此,英國(guó)人作為攪屎棍不斷挑起大陸文明的沖突和爭(zhēng)斗,使得歐洲內(nèi)斗、中東內(nèi)亂、東亞不和、南亞反目。從此,亞歐大陸總有地方?jīng)_突不斷,爭(zhēng)斗不休,亞歐之間無(wú)法實(shí)現(xiàn)整合。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

可以很明顯地看到,在以往,受限于地理?xiàng)l件,陸地國(guó)家天然的容易被中間國(guó)家隔斷,只要有一個(gè)節(jié)點(diǎn)地區(qū)不穩(wěn)定,整個(gè)大陸的合作都會(huì)無(wú)法進(jìn)行。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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然而在當(dāng)時(shí),海洋航運(yùn)控制權(quán)又在在英國(guó)人手里,在世界各個(gè)關(guān)鍵的航道隘口,又有美軍的駐扎。美軍干擾世界航運(yùn)的劣跡斑斑就不用我多贅述了,時(shí)不時(shí)無(wú)理截留他國(guó)的貨船。我國(guó)就曾受其害。甚至最近,美國(guó)有狂妄分子放出豪言,說(shuō)要支持美國(guó)私掠船搶劫商船,破壞航運(yùn)。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

所以,打通一條亞歐大陸的陸路交通線,實(shí)現(xiàn)亞歐大陸的物資大貫通,對(duì)保衛(wèi)亞歐經(jīng)濟(jì)發(fā)展成果、保障亞歐經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行,具有戰(zhàn)略性的意義。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

畢竟在中歐班列開(kāi)通以前,近代從來(lái)沒(méi)有哪個(gè)國(guó)家能夠想象中國(guó)和歐洲通過(guò)鐵路進(jìn)行貨物貿(mào)易。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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而今年,中歐班列的運(yùn)輸總量可望突破100萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。相當(dāng)于在內(nèi)陸增加了一個(gè)中型港口。班列的運(yùn)輸也由以前的單向輸出變成了雙向運(yùn)輸。班列1/3的運(yùn)輸時(shí)間成了疫情期間很多醫(yī)療物資的快速通道。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

所以,這條陸上運(yùn)輸通道的打通,為中歐之間的貨物貿(mào)易,提供了一條前景廣闊的新通道。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

而不斷暴漲的訂單也向沿線國(guó)家傳遞一個(gè)信號(hào):通過(guò)陸路也是可以發(fā)展貿(mào)易的,而且可以更加高效地進(jìn)行。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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所以我相信將來(lái)會(huì)有越來(lái)越多的國(guó)家參與到亞歐陸路的交通線運(yùn)輸中來(lái)有樣學(xué)樣,到時(shí)候各個(gè)國(guó)家的鐵路線都渴望聯(lián)動(dòng)起來(lái)。一張縱橫亞歐大陸的通用鐵路網(wǎng)就此鋪開(kāi)了。隨著數(shù)字管理技術(shù)的進(jìn)步,實(shí)現(xiàn)起來(lái)并沒(méi)有技術(shù)難度,關(guān)鍵是各國(guó)要嘗到甜頭,看到希望,產(chǎn)生動(dòng)力。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

到那個(gè)時(shí)候,即使海洋文明在海運(yùn)航線上為非作歹,也就不用那么擔(dān)心了。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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面臨挑戰(zhàn) a5n大陸橋物流聯(lián)盟

當(dāng)前中歐班列仍在火爆地進(jìn)行中,但并不是就能高枕無(wú)憂。畢竟中歐班列當(dāng)下的開(kāi)行、運(yùn)能及回貨“三量齊增”究竟是疫情期間的特殊狀態(tài),還是有希望成為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)紅利的新常態(tài)我們并沒(méi)有定論,如果是前者,那我們不宜過(guò)高評(píng)價(jià)中歐班列的實(shí)際作用,而應(yīng)基于正常狀態(tài)下的中歐經(jīng)貿(mào)合作需求促其可持續(xù)發(fā)展。但如果是后者,我們應(yīng)順勢(shì)而為,借力更為宏偉的跨歐亞互聯(lián)互通合作伙伴關(guān)系,打造新時(shí)代的改革開(kāi)放格局。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

但毋庸置疑,這條中歐班列上的工作人員現(xiàn)在正忙得腳不沾地,沒(méi)時(shí)間在這里聽(tīng)我瞎掰扯,而我相信,這條鐵路將來(lái)都會(huì)一直這么繁忙。a5n大陸橋物流聯(lián)盟

(來(lái)源:雨大涵)a5n大陸橋物流聯(lián)盟

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