“運(yùn)聯(lián)研究”中歐班列熱鬧背后的冷思考

核心導(dǎo)讀：njr大陸橋物流聯(lián)盟

1）中歐班列是多式聯(lián)運(yùn)的一種，或者可以稱作“鐵卡”聯(lián)運(yùn)；njr大陸橋物流聯(lián)盟

2）中歐班列天然受制于貨軌以及不同國家基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展水平不一等客觀因素，導(dǎo)致其各段運(yùn)營效率不同，相比海運(yùn)還有所不足；njr大陸橋物流聯(lián)盟

3）中歐班列仍然處于海運(yùn)的補(bǔ)充地位；njr大陸橋物流聯(lián)盟

4）未來若補(bǔ)貼退坡，一些不具備經(jīng)濟(jì)條件的線路將被淘汰，具備貿(mào)易結(jié)構(gòu)的樞紐將成為中歐班列的主流。njr大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列雖然被冠以“定班開行”、“溝通歐亞”等一系列高大上標(biāo)簽，但和所有傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸形式一樣，其基因里同樣具備鐵路運(yùn)輸?shù)姆N種限制。中歐班列最終能走多遠(yuǎn)，拋開現(xiàn)有的行情火熱的表象和政策扶持等非市場化有利因素，歸根結(jié)底還是要看能否在自己能控制的范圍內(nèi)（運(yùn)營維度、地理范圍等）充分揚(yáng)長避短，借助大勢，幫助更多貨主養(yǎng)成鐵運(yùn)發(fā)貨習(xí)慣并持續(xù)予以正反饋。由此，中歐班列才能走上真正內(nèi)生性的可持續(xù)發(fā)展道路。njr大陸橋物流聯(lián)盟

本文運(yùn)聯(lián)研究院嘗試從中歐班列作為一種日益走入大眾視野的物流形式，其總體特點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)原理入手，以冷靜客觀的角度分析其優(yōu)缺點(diǎn)，并對未來可能的走向進(jìn)行了一些思考。需要說明的是，本文暫不涉及關(guān)于中歐班列的運(yùn)作形式的討論。njr大陸橋物流聯(lián)盟

1、拋開光環(huán)看中歐班列本來面目njr大陸橋物流聯(lián)盟

討論中歐班列，不如直接去討論跨國鐵路運(yùn)輸。和空運(yùn)、海運(yùn)相比，鐵路運(yùn)輸這個(gè)概念似乎距離公眾更遠(yuǎn)，也更令人感到陌生。但疫情下以海運(yùn)為絕對主體的國際供應(yīng)鏈持續(xù)混亂，直接造成了中歐班列短時(shí)間內(nèi)的開行列數(shù)獲得爆發(fā)式增長。njr大陸橋物流聯(lián)盟

1.1 疫情下空運(yùn)、海運(yùn)混亂不堪，中歐班列獲得發(fā)展機(jī)遇njr大陸橋物流聯(lián)盟

2020年上半年，疫情沖擊下，各國陸續(xù)“閉關(guān)”，空運(yùn)航班、海運(yùn)船次迎來大面積延誤和取消。特別是海運(yùn)，由于港口作業(yè)受阻，造成港口塞港、擁堵此起彼伏，市場情況一直持續(xù)到年底仍然不見好轉(zhuǎn)。在其他兩種運(yùn)輸模式運(yùn)力嚴(yán)重不足的情況下，另一條跨國大干線——中歐班列開行量增長迅速。數(shù)據(jù)顯示，整個(gè)2020年，共開行中歐班列1.24萬列，發(fā)送了標(biāo)箱113.5萬，相較2011年的17列、2016年的1702列已經(jīng)有了大幅度的增長。njr大陸橋物流聯(lián)盟

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1.2 國內(nèi)多城已經(jīng)聯(lián)通歐洲大陸，形成穩(wěn)定的服務(wù)能力njr大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列是通過鐵路，將貨物以集裝箱的形式往來于中國和歐洲及一帶一路各國的運(yùn)輸班列。其初衷是加強(qiáng)國家西進(jìn)貿(mào)易合作深度。自從2011年首列開行，中歐班列已經(jīng)形成機(jī)械、電子產(chǎn)品、水果、汽車零部件、日常用品等貨物的一般貿(mào)易進(jìn)出口主要要通道之一；并且隨著跨境電商的興起，中歐班列也承載了部分電商貨物，各地逐漸開展了跨境電商專列。njr大陸橋物流聯(lián)盟

截至2020年底，國內(nèi)有40個(gè)城市開通中歐鐵路貨運(yùn)班列，年開行超過100列的城市有29個(gè)，通達(dá)歐洲20多個(gè)國家90多個(gè)城市，并且開行范圍在不斷擴(kuò)大中。川渝作為最早開行中歐班列的地區(qū)，整個(gè)2020年開行了超過5000列，占全國開行總量40%以上；另外千列以上的主要城市有西安、鄭州、烏魯木齊等，分別開行3670、1106、1068列，還有整個(gè)山東省開行1500例。中歐班列已經(jīng)將國內(nèi)多城聯(lián)通歐洲大陸，不斷創(chuàng)下對外貿(mào)易新高。njr大陸橋物流聯(lián)盟

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1.3 與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸?shù)?ldquo;站到站”場景不同，中歐班列其實(shí)是“門到門”交付場景下的“鐵卡聯(lián)運(yùn)”njr大陸橋物流聯(lián)盟

傳統(tǒng)鐵路業(yè)務(wù)都是“站到站”的運(yùn)輸，前端客戶發(fā)貨，后端客戶到鐵路貨站自提，或花費(fèi)高昂的成本在末端尋覓一家服務(wù)商來做配送。從整個(gè)物流運(yùn)輸鏈條和成本的角度來說，客戶的需求還是以最低成本的形式在末端收到貨物。njr大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列的運(yùn)營模式與傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸無差異，同樣前端還是由貨代進(jìn)行貨物攬收發(fā)貨，后端交給陸運(yùn)服務(wù)商進(jìn)行配送。而其更大的作用，體現(xiàn)在為客戶提供了一個(gè)合理的“門到門”收費(fèi)鏈條。njr大陸橋物流聯(lián)盟

這其實(shí)是找到了一個(gè)牽頭主體，通過中國鐵路局與目的國鐵路運(yùn)營商合作，后端目的國鐵路運(yùn)營商負(fù)責(zé)尋找配送資源，并且雙方通過對整個(gè)供應(yīng)鏈條各環(huán)節(jié)價(jià)格進(jìn)行管控，避免存在不合理收費(fèi)現(xiàn)象，整體上形成了“門到門”的“鐵卡聯(lián)運(yùn)”業(yè)務(wù)。njr大陸橋物流聯(lián)盟

2、補(bǔ)貼下具備優(yōu)勢 但不可抗力因素使得中歐班列發(fā)展受限njr大陸橋物流聯(lián)盟

2.1 中歐班列價(jià)格低于空運(yùn)，時(shí)效高于海運(yùn)njr大陸橋物流聯(lián)盟

“直達(dá)歐洲15天，縮短企業(yè)資金占用周期”，“GPS在途監(jiān)控，全程高安全運(yùn)輸”，這是中歐班列的服務(wù)商獲客最喜歡用的兩大話術(shù)；此外還有，類似電氣化鐵路減少碳排放、便捷靈活拼箱等等這樣比較虛的宣傳。njr大陸橋物流聯(lián)盟

從成本上來看，空運(yùn)改鐵路運(yùn)輸，舍棄了一周內(nèi)到達(dá)的高時(shí)效，中歐班列確實(shí)可以為客戶節(jié)省至少60%的物流成本；但受制于貨源品類，一些高貨值的精密儀器、對時(shí)效性強(qiáng)的鮮活物品還是適宜空運(yùn)方式。njr大陸橋物流聯(lián)盟

從時(shí)效上來看，海運(yùn)改鐵路運(yùn)輸，將一個(gè)月達(dá)的時(shí)效提高到了兩周達(dá)，縮短了在途時(shí)效50%以上。在財(cái)政補(bǔ)貼下，目前中歐班列的運(yùn)營成本突出良好的表象；但隨著政策退坡，一些對時(shí)效敏感度不是很高的貨品，仍然會選擇低成本的海運(yùn)。njr大陸橋物流聯(lián)盟

2.2 運(yùn)行區(qū)間跨越的主權(quán)關(guān)境密度繁雜njr大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列沿線國家眾多，跨越各國時(shí)將面對不同的政策阻礙。各地關(guān)檢和商檢要求不一，除了歐盟可以進(jìn)行通關(guān)一體化，比如到波蘭的貨物可以發(fā)到漢堡、發(fā)到其他歐盟地區(qū)，只需要配合末端配送商將運(yùn)輸、報(bào)關(guān)、裝箱單拿到目的地即可，由當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)進(jìn)行全權(quán)處理；但是返程貨物會遇到問題。njr大陸橋物流聯(lián)盟

由于各國海關(guān)對拼箱、品類判定標(biāo)準(zhǔn)方面還有一些差異，通過中歐班列進(jìn)口的貨物無法形成通關(guān)一體化，中間段運(yùn)輸時(shí)效可以控制在15天內(nèi)；但通常都要進(jìn)行十幾二十天的手續(xù)等待，包含艙單確認(rèn)、審核、加關(guān)封放行等。而相對而言，海運(yùn)除了經(jīng)過兩國的臨海以外其他時(shí)間都是在公海行駛，不需要進(jìn)行多個(gè)國家的繁瑣監(jiān)察手續(xù)，其效率一定程度上甚至高于鐵運(yùn)。njr大陸橋物流聯(lián)盟

2.3 天然受制于各國貨軌及基礎(chǔ)設(shè)施的條件，形成短板njr大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列沿線主要分為三段，即國內(nèi)段、寬軌段以及歐盟段。我國鐵路屬于“網(wǎng)運(yùn)合一”模式，就是說同一主體經(jīng)營基礎(chǔ)設(shè)施和物流，收費(fèi)也有著上限管理。njr大陸橋物流聯(lián)盟

寬軌段主要指的是俄羅斯及其周邊國家的鐵路是1.52m的軌距，正常國內(nèi)的軌距都是1.435m，所以在到達(dá)的時(shí)候面臨口岸吊運(yùn)換裝的操作。njr大陸橋物流聯(lián)盟

歐盟段的鐵路也面臨著參差不齊的狀況，當(dāng)然大體的情況下是標(biāo)準(zhǔn)軌。這意味著，到歐盟段將再次面臨吊運(yùn)換裝的操作。歐洲鐵路沿線基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足，不但需要耗費(fèi)巨大的成本去建設(shè)集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)場站，而且要浪費(fèi)集裝箱裝卸的時(shí)間，嚴(yán)重降低效率。這讓中歐班列相比與海運(yùn)的時(shí)效性優(yōu)勢不再那么明顯。njr大陸橋物流聯(lián)盟

3、中歐班列未來展望njr大陸橋物流聯(lián)盟

3.1 中歐班列仍然處于海運(yùn)的補(bǔ)充地位njr大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列由于其自身邊際成本下降空間的限制，及更大視野下的溝通歐亞大陸東西兩端的連接太平洋、大西洋海運(yùn)的陸上通路，將繼續(xù)居于僅僅作為海運(yùn)的有益補(bǔ)充的地位。njr大陸橋物流聯(lián)盟

鐵路邊際成本下降空間小于海運(yùn)，其核心原因在于，同樣的單位成本所能對應(yīng)的貨量上限（運(yùn)能）遠(yuǎn)低于海運(yùn)；主要受限于車架節(jié)數(shù)及對應(yīng)的集裝箱個(gè)數(shù)；雖然可以加開班次以彌補(bǔ)此項(xiàng)不足，但終究難敵海運(yùn)的（尤其是遠(yuǎn)洋海運(yùn)）單趟巨大運(yùn)量對邊際成本的巨大稀釋效應(yīng)。njr大陸橋物流聯(lián)盟

A/B ? a/bnjr大陸橋物流聯(lián)盟

A: 中歐班列單趟成本，B：中歐班列單趟運(yùn)能njr大陸橋物流聯(lián)盟

a：海運(yùn)單趟成本，b: 海運(yùn)單趟運(yùn)能njr大陸橋物流聯(lián)盟

雖然海運(yùn)單趟成本可能高于鐵路，但由于其單趟運(yùn)能b遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵運(yùn)，因此班列邊際成本則始終高于海運(yùn)。這就從根本上決定了，鐵路運(yùn)輸幾乎不可能在任何層面實(shí)現(xiàn)對海運(yùn)的替代。njr大陸橋物流聯(lián)盟

同理，由于顯著的，幾乎不可逾越的邊際成本優(yōu)勢，海運(yùn)作為國際貿(mào)易主力軍的地位依然穩(wěn)固，除非有突破性的技術(shù)進(jìn)步出現(xiàn)。njr大陸橋物流聯(lián)盟

3.2 國家戰(zhàn)略導(dǎo)向下的政策扶持及上行行情還將繼續(xù)njr大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列自開通運(yùn)行之初，就嚴(yán)重依賴補(bǔ)貼政策。為了從順應(yīng)國家戰(zhàn)略，各地將中歐班列當(dāng)做政績，通過財(cái)政補(bǔ)貼的方式，將運(yùn)價(jià)壓低，紛紛從其他市場搶貨，以便獲客。疫情下，鐵路部門開辟綠色通道快速裝運(yùn)，減免疫情期間國際貨物相關(guān)費(fèi)用，再次推動中歐班列直線飆紅。伴隨幾年市場化培養(yǎng)，中歐班列在部分鐵路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)收支平衡，甚至有所盈利。未來隨著重載率逐漸提升，盈利狀況也越來越好，政府也將慢慢可以將運(yùn)營的主體社會化。由此來看，中歐班列未來可獲更好的發(fā)展機(jī)遇。njr大陸橋物流聯(lián)盟

3.3 政策補(bǔ)貼退坡會淘汰無經(jīng)濟(jì)效益的線路，經(jīng)濟(jì)樞紐性城市或?qū)⒊蔀楦偁幹髁?span style="display:none">njr大陸橋物流聯(lián)盟

從2018年開始，財(cái)政部就已經(jīng)開始要求地方政府降低中歐班列補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，卻沒有形成有效的監(jiān)管機(jī)制。要求實(shí)施一開始略有成效，但補(bǔ)貼的降低也伴隨著貨量向海運(yùn)市場的轉(zhuǎn)移，中歐班列市場逐漸開始不穩(wěn)定。為了爭搶班列貨量，地方政府仍然通過各種其他形式的獎(jiǎng)勵(lì)來補(bǔ)貼。njr大陸橋物流聯(lián)盟

未來隨著中歐班列逐漸市場化，雙向運(yùn)輸逐漸均衡，補(bǔ)貼政策必會慢慢退坡，一些本身就不具備經(jīng)濟(jì)效益的線路會逐漸被淘汰；而留下的線路也將依托經(jīng)濟(jì)樞紐性城市整合，形成未來中歐班列大干線。njr大陸橋物流聯(lián)盟

（來源：運(yùn)聯(lián)智庫）njr大陸橋物流聯(lián)盟

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