觀點：如果和海運(yùn)一樣擁堵，中歐班列只會自掘墳?zāi)?/h1>
2021-06-17 10:17:47
Landbridge平臺
編輯：喬夫 網(wǎng)址：www.blh621.com
漲價和擁堵似乎成了當(dāng)今集裝箱運(yùn)輸市場的新常態(tài)。在新冠病毒的作用下，不僅個人的免疫力在經(jīng)受挑戰(zhàn)，全球供應(yīng)鏈的“免疫力”也在被步步瓦解。集裝箱價格為何一漲再漲？當(dāng)前國際貨運(yùn)業(yè)在經(jīng)歷什么？中歐班列又能否扭轉(zhuǎn)局勢，獨當(dāng)一面？Ecorys咨詢公司的交通和基礎(chǔ)設(shè)施高級顧問Onno de Jong在上周舉行的中歐鐵運(yùn)洽商大會上為我們帶來了獨到的見解。
在Onno看來，集裝箱運(yùn)輸業(yè)被籠罩在疫情和蘇伊士危機(jī)的雙重陰影下，以往認(rèn)知中的“小型事故”所造成的負(fù)面影響也被放大，比如，鹽田港因防疫所需而運(yùn)力放緩、臺灣高雄港的貨輪撞擊起重機(jī)等，都正在給全球供應(yīng)鏈以意想不到的重?fù)簟：＿\(yùn)業(yè)陷入持續(xù)的混亂，而開行數(shù)量上逆勢增長的中歐班列似乎是供應(yīng)鏈的救星。“鐵路是可靠的替代方案，但也要警惕不能步海運(yùn)的后塵，擁堵和不可靠性的加劇只會是“自掘墳?zāi)?rdquo;。”Onno在演講中說道。
價格瘋漲的原因
集裝箱運(yùn)輸業(yè)走到今天這一局面其實是一連串連鎖反應(yīng)的結(jié)果，這些非常態(tài)的發(fā)展依然遵循一定的經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律。集裝箱價格的變動可以用“派生需求”來解釋，“派生需求”是指對一種生產(chǎn)要素的需求來自于對另一種生產(chǎn)要素的需求。應(yīng)用在運(yùn)輸業(yè)也就是說，對集裝箱的需求變化是受全球貿(mào)易、生產(chǎn)和消費(fèi)等多種要素影響的。
Onno解釋道，“2020年初疫情爆發(fā)前，集裝箱的價格基本穩(wěn)定，運(yùn)輸業(yè)對中國春節(jié)的停工停產(chǎn)也有所準(zhǔn)備。而疫情在全球范圍內(nèi)擴(kuò)散后，市場預(yù)測大眾消費(fèi)會降低，因而工廠訂單減少，生產(chǎn)規(guī)模縮小，運(yùn)輸需求也相應(yīng)減少，許多航線都被取消。然而中國經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的速度超乎預(yù)期，一時間猛漲的需求使供應(yīng)鏈來不及反應(yīng)，運(yùn)力不足、集裝箱不平衡等問題接踵而至。”此外，3月初蘇伊士運(yùn)河的堵船事件更可謂是雪上加霜，“整個市場完全沒有在正常運(yùn)轉(zhuǎn)。”
藍(lán)線為海運(yùn)集裝箱價格，紅綠線分別為鐵路西向和東向集裝箱價格
在這一失調(diào)的供需關(guān)系里，無論哪種運(yùn)輸方式都沒能幸免于難。“鐵路的價格看起來沒有太大起伏，但數(shù)據(jù)顯示的并不是門到門運(yùn)輸?shù)膬r格，沒有考慮到大額的附加費(fèi)用。實際上，鐵路集裝箱的價格也一度從2000美金飆升至上萬美金。”Onno說道。除了為受限的空海運(yùn)分?jǐn)傔\(yùn)力以外，鐵路也受到了一些政策的影響，比如中鐵箱被限制出境等，進(jìn)一步加劇了集裝箱在全球范圍內(nèi)的不平衡，價格也是一路走高。
左右為難的貨代
一邊是運(yùn)營商的倉位限制和“漫天要價”，一邊是貨主對時效和運(yùn)價的擔(dān)憂，夾在中間的貨運(yùn)代理們在這場混亂中左右為難。Onno說：“很多航線被取消，貨代們被迫在短時間內(nèi)轉(zhuǎn)移港口的貨物，否則將面臨延誤罰款。然而貨物被轉(zhuǎn)移到另一個港口，也不意味著就能順利上船。” 此外，混亂時期的合同似乎也不那么奏效。“貨代公司們被迫進(jìn)入現(xiàn)貨市場，以前商量的定價也不管用了，因為航線隨時可能會被取消。”
為了試圖改變被動的局面，一些有實力的貨代公司開始自己租船運(yùn)輸。“有趣的現(xiàn)象是，一些貨代公司開始租用一些小型集裝箱船，這些船只以往并不會在歐亞航線上使用，但現(xiàn)在卻變得有利可圖。” 對中歐班列來說也是如此，一些貨代開始購置自備箱，以適度控制和平衡集裝箱的洲際流動。
不止影響物流商
實實在在感受到這場混亂的不只是運(yùn)輸業(yè)，還有消費(fèi)者，他們也在被高運(yùn)價和低時效“折磨”。“我朋友被告知，他買的自行車預(yù)計要到2022年3月份才會送到。”Onno繼續(xù)說到，“如果真的算起來，在此之前的幾十年，海運(yùn)業(yè)或許還是有虧損的。船公司要購買昂貴的設(shè)備，僅有的幾家巨頭之間還要在價格上競爭，所以海運(yùn)價格一直很低且很穩(wěn)定，這對物流商和消費(fèi)者來說都是有好處的。但如今大不相同了。”
而這一切的盡頭在哪里呢？Onno認(rèn)為，要想回歸正常且穩(wěn)定的市場，還有很長的路要走。“航運(yùn)業(yè)的巨頭就這么幾個，掌握著‘生殺大權(quán)’，但他們并不總做最理智的決定”，他補(bǔ)充道，“或許有一天政府會介入自由市場，來提醒航運(yùn)公司漲價要適度，以控制這一瘋狂的局面。”
此外，從目前來看，中歐班列在一定程度上維持著全球供應(yīng)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，它會是扭轉(zhuǎn)局勢的關(guān)鍵一環(huán)嗎？Onno表示看好中歐班列的發(fā)展，也支持其通過適當(dāng)漲價的手段來調(diào)整貨品結(jié)構(gòu)，吸引更多的高價值貨物。他說道：”漲價是件好事，我以前總是不明白，鐵路為什么要用來運(yùn)輸襪子？” 但是需要保持警惕的是，中歐班列應(yīng)該保持靈活和創(chuàng)新，不能變得像海運(yùn)一樣擁堵不堪、可靠性低，那無疑是在自掘墳?zāi)埂?ldquo;我不希望我們以后的討論都是圍繞馬拉舍維奇的擁堵問題，”他強(qiáng)調(diào)道。
（來源：最鐵運(yùn)Railfreight）
版權(quán)與免責(zé)聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權(quán)歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內(nèi)容真實性負(fù)責(zé)。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實性、技術(shù)性差錯和版權(quán)方面的問題及不良信息，請及時與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682
2021-06-17 10:17:47
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漲價和擁堵似乎成了當(dāng)今集裝箱運(yùn)輸市場的新常態(tài)。在新冠病毒的作用下，不僅個人的免疫力在經(jīng)受挑戰(zhàn)，全球供應(yīng)鏈的“免疫力”也在被步步瓦解。集裝箱價格為何一漲再漲？當(dāng)前國際貨運(yùn)業(yè)在經(jīng)歷什么？中歐班列又能否扭轉(zhuǎn)局勢，獨當(dāng)一面？Ecorys咨詢公司的交通和基礎(chǔ)設(shè)施高級顧問Onno de Jong在上周舉行的中歐鐵運(yùn)洽商大會上為我們帶來了獨到的見解。
在Onno看來，集裝箱運(yùn)輸業(yè)被籠罩在疫情和蘇伊士危機(jī)的雙重陰影下，以往認(rèn)知中的“小型事故”所造成的負(fù)面影響也被放大，比如，鹽田港因防疫所需而運(yùn)力放緩、臺灣高雄港的貨輪撞擊起重機(jī)等，都正在給全球供應(yīng)鏈以意想不到的重?fù)簟：＿\(yùn)業(yè)陷入持續(xù)的混亂，而開行數(shù)量上逆勢增長的中歐班列似乎是供應(yīng)鏈的救星。“鐵路是可靠的替代方案，但也要警惕不能步海運(yùn)的后塵，擁堵和不可靠性的加劇只會是“自掘墳?zāi)?rdquo;。”Onno在演講中說道。
價格瘋漲的原因
集裝箱運(yùn)輸業(yè)走到今天這一局面其實是一連串連鎖反應(yīng)的結(jié)果，這些非常態(tài)的發(fā)展依然遵循一定的經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律。集裝箱價格的變動可以用“派生需求”來解釋，“派生需求”是指對一種生產(chǎn)要素的需求來自于對另一種生產(chǎn)要素的需求。應(yīng)用在運(yùn)輸業(yè)也就是說，對集裝箱的需求變化是受全球貿(mào)易、生產(chǎn)和消費(fèi)等多種要素影響的。
Onno解釋道，“2020年初疫情爆發(fā)前，集裝箱的價格基本穩(wěn)定，運(yùn)輸業(yè)對中國春節(jié)的停工停產(chǎn)也有所準(zhǔn)備。而疫情在全球范圍內(nèi)擴(kuò)散后，市場預(yù)測大眾消費(fèi)會降低，因而工廠訂單減少，生產(chǎn)規(guī)模縮小，運(yùn)輸需求也相應(yīng)減少，許多航線都被取消。然而中國經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的速度超乎預(yù)期，一時間猛漲的需求使供應(yīng)鏈來不及反應(yīng)，運(yùn)力不足、集裝箱不平衡等問題接踵而至。”此外，3月初蘇伊士運(yùn)河的堵船事件更可謂是雪上加霜，“整個市場完全沒有在正常運(yùn)轉(zhuǎn)。”
藍(lán)線為海運(yùn)集裝箱價格，紅綠線分別為鐵路西向和東向集裝箱價格
在這一失調(diào)的供需關(guān)系里，無論哪種運(yùn)輸方式都沒能幸免于難。“鐵路的價格看起來沒有太大起伏，但數(shù)據(jù)顯示的并不是門到門運(yùn)輸?shù)膬r格，沒有考慮到大額的附加費(fèi)用。實際上，鐵路集裝箱的價格也一度從2000美金飆升至上萬美金。”Onno說道。除了為受限的空海運(yùn)分?jǐn)傔\(yùn)力以外，鐵路也受到了一些政策的影響，比如中鐵箱被限制出境等，進(jìn)一步加劇了集裝箱在全球范圍內(nèi)的不平衡，價格也是一路走高。
左右為難的貨代
一邊是運(yùn)營商的倉位限制和“漫天要價”，一邊是貨主對時效和運(yùn)價的擔(dān)憂，夾在中間的貨運(yùn)代理們在這場混亂中左右為難。Onno說：“很多航線被取消，貨代們被迫在短時間內(nèi)轉(zhuǎn)移港口的貨物，否則將面臨延誤罰款。然而貨物被轉(zhuǎn)移到另一個港口，也不意味著就能順利上船。” 此外，混亂時期的合同似乎也不那么奏效。“貨代公司們被迫進(jìn)入現(xiàn)貨市場，以前商量的定價也不管用了，因為航線隨時可能會被取消。”
為了試圖改變被動的局面，一些有實力的貨代公司開始自己租船運(yùn)輸。“有趣的現(xiàn)象是，一些貨代公司開始租用一些小型集裝箱船，這些船只以往并不會在歐亞航線上使用，但現(xiàn)在卻變得有利可圖。” 對中歐班列來說也是如此，一些貨代開始購置自備箱，以適度控制和平衡集裝箱的洲際流動。
不止影響物流商
實實在在感受到這場混亂的不只是運(yùn)輸業(yè)，還有消費(fèi)者，他們也在被高運(yùn)價和低時效“折磨”。“我朋友被告知，他買的自行車預(yù)計要到2022年3月份才會送到。”Onno繼續(xù)說到，“如果真的算起來，在此之前的幾十年，海運(yùn)業(yè)或許還是有虧損的。船公司要購買昂貴的設(shè)備，僅有的幾家巨頭之間還要在價格上競爭，所以海運(yùn)價格一直很低且很穩(wěn)定，這對物流商和消費(fèi)者來說都是有好處的。但如今大不相同了。”
而這一切的盡頭在哪里呢？Onno認(rèn)為，要想回歸正常且穩(wěn)定的市場，還有很長的路要走。“航運(yùn)業(yè)的巨頭就這么幾個，掌握著‘生殺大權(quán)’，但他們并不總做最理智的決定”，他補(bǔ)充道，“或許有一天政府會介入自由市場，來提醒航運(yùn)公司漲價要適度，以控制這一瘋狂的局面。”
此外，從目前來看，中歐班列在一定程度上維持著全球供應(yīng)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，它會是扭轉(zhuǎn)局勢的關(guān)鍵一環(huán)嗎？Onno表示看好中歐班列的發(fā)展，也支持其通過適當(dāng)漲價的手段來調(diào)整貨品結(jié)構(gòu)，吸引更多的高價值貨物。他說道：”漲價是件好事，我以前總是不明白，鐵路為什么要用來運(yùn)輸襪子？” 但是需要保持警惕的是，中歐班列應(yīng)該保持靈活和創(chuàng)新，不能變得像海運(yùn)一樣擁堵不堪、可靠性低，那無疑是在自掘墳?zāi)埂?ldquo;我不希望我們以后的討論都是圍繞馬拉舍維奇的擁堵問題，”他強(qiáng)調(diào)道。
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