大變局！重慶、成都、武漢等地推動中歐班列延伸到日本韓國

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翻開各地“十四五”規(guī)劃，我們發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，那就是不少中西部外向型經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的地區(qū)，都在積極推動其中歐班列向東延伸到日本和韓國，試圖抓住中歐投資協(xié)定和RCEP（《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》)簽署的機(jī)遇，成為連通歐洲、中亞、俄蒙、東盟及日韓等地區(qū)之間的國際物流樞紐。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

一、東聯(lián)日韓西接歐洲貿(mào)易通道正在形成kDG大陸橋物流聯(lián)盟

湖北“十四五”規(guī)劃提出，完善民航國際航線、中歐班列（武漢）、江海聯(lián)運(yùn)航線等國際通道，依托交通集疏運(yùn)體系打造中部陸海大通道，加強(qiáng)與國際市場的聯(lián)系。湖北提出的中部陸海聯(lián)運(yùn)大通道，讓人很難不聯(lián)想西部地區(qū)連接?xùn)|盟國家的西部陸海新通道。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

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盡管湖北“十四五”規(guī)劃并沒有對中部陸海大通道下個準(zhǔn)確定義，不過《武漢市推進(jìn)物流降本增效三年行動計(jì)劃（2020—2022年）》卻有個闡述。具體來看，武漢將建設(shè)6條通往歐洲、中亞、俄羅斯方向的國際鐵路干線通道和2條至韓國、日本的江海聯(lián)運(yùn)通道，以及經(jīng)上海轉(zhuǎn)運(yùn)至臺灣、東盟地區(qū)的2條江海聯(lián)運(yùn)通道等。換句話說，中部陸海大通道指的是，武漢依托中歐班列、江海聯(lián)運(yùn)，構(gòu)建起歐洲—中亞—東盟（日韓）的國際物流新通道。去年12月，來自日本商品搭乘江海直達(dá)航線抵達(dá)武漢后，再通過中歐班列（武漢）成功發(fā)往德國杜伊斯堡，開啟了“日本—武漢—歐洲”集裝箱水鐵聯(lián)運(yùn)的序幕。根據(jù)規(guī)劃，今年下半年“韓國—武漢—歐洲”集裝箱水鐵聯(lián)運(yùn)物流新通道也有望落地。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

成都“十四五”規(guī)劃指出，以建強(qiáng)泛歐泛亞空港陸港“雙樞紐”為依托，以構(gòu)建空中絲綢之路和國際陸海聯(lián)運(yùn)“雙走廊”為重點(diǎn)，加快形成“歐盟—成渝—日韓”“成渝—東盟”開放通道體系和“四向多廊”全球物流網(wǎng)絡(luò)。成都打造西連歐洲，東抵日韓的國際多式聯(lián)運(yùn)大通道的決心不可謂不大。去年8月25日，成都還專門召開了“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運(yùn)大通道建設(shè)圓桌會議。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道，該會議是探討成都通過海鐵聯(lián)運(yùn)的方式，如何承接更多的日韓與歐洲的貨物運(yùn)輸任務(wù)。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

與武漢依托江海聯(lián)運(yùn)連接日韓不一樣的是，成都則主要借助鐵海聯(lián)運(yùn)班列這種方式。簡單來說，成都的貨物通過沿江鐵路抵達(dá)上海港后，再通過海運(yùn)發(fā)往日韓。早在去年年初成都至日韓東向沿江鐵海聯(lián)運(yùn)通道就已實(shí)現(xiàn)了常態(tài)化運(yùn)行，并初步形成了成都國際班列與東向沿江鐵海聯(lián)運(yùn)通道無縫對接的格局。成都將這個班列稱之為“亞蓉歐”經(jīng)貿(mào)物流國際大通道。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

除了上海這個出?？谕猓啥歼€和山東港口比如日照港、青島港等合作共建陸海聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)地。一是山東港口距離日韓比較近，海運(yùn)耗時較短；二是成都很早就與山東港口就中歐班列開展了合作；三是山東與日韓經(jīng)貿(mào)關(guān)系密切，港口互動頻繁，有利于引導(dǎo)日韓貨物在成都集結(jié)，再分發(fā)到歐盟等地。從成都“十四五”規(guī)劃來看，成都在持續(xù)加密東向沿江鐵海聯(lián)運(yùn)通道的基礎(chǔ)上，還將利用西部陸海新通道協(xié)同開行歐洲經(jīng)成都至東盟的國際班列，最終實(shí)現(xiàn)輻射中南半島、東聯(lián)日韓、西接中亞、歐洲腹地的目標(biāo)。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

西安“十四五”規(guī)劃提出，推動中歐班列“長安號”高質(zhì)量發(fā)展。強(qiáng)化與日本、韓國及東南亞國家的貿(mào)易聯(lián)系。表面上看，西安“十四五”規(guī)劃并沒有比較明確地提到，依托中歐班列（長安號）構(gòu)建歐洲經(jīng)西安至日韓及東盟的國際物流大通道，實(shí)際上西安也在謀劃中。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

去年9月4日，首趟中歐班列（長安號）“韓國LG專列”發(fā)車。該班列從韓國通過海運(yùn)抵達(dá)中國青島港，然后經(jīng)由公路運(yùn)輸發(fā)往西安，最后搭乘中歐班列（長安號）抵達(dá)其在波蘭的工廠，完成加工后，成品將直接銷往歐洲各地，部分半成品加工后將搭乘中歐班列長安號回程班列返回中國。在西安媒體看來，此舉標(biāo)志著來自日本、韓國的貨物可在西安集結(jié)，搭乘中歐班列（長安號）前往歐洲。此外，西安連接?xùn)|盟的國際班列，也有了重大突破。去年11月28日，在東博會上，中國(西安)—越南(河內(nèi))國際班列戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約落地。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

至于重慶銜接日韓的國際班列，也有一定的基礎(chǔ)。大家或許還記得早在2018年1月，重慶為了緩解長江黃金水道擁堵、貨物出運(yùn)難等問題，開行了渝甬沿江鐵海聯(lián)運(yùn)班列。來自重慶的貨物可以依托該班列，在寧波港通過海運(yùn)運(yùn)輸?shù)饺毡?、韓國、北美等地區(qū)。不僅如此，重慶“十四五”規(guī)劃還提出，加密渝甬班列，探索江海直達(dá)聯(lián)運(yùn)。這還不算，過去多年，重慶貨物沿長江黃金水道，在上海港集結(jié)后再分發(fā)到包括日韓在內(nèi)的全球市場積累下來的豐富經(jīng)驗(yàn)。有了這方面的基礎(chǔ)，下一步重慶開通直達(dá)日韓的江海、鐵海聯(lián)運(yùn)班列相對來說比較容易。話雖如此，重慶還是需要保持足夠的緊迫感。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

屆時，重慶開拓的日韓東向通道與現(xiàn)有的中歐班列（渝新歐）、長江黃金水道、西部陸海新通道、渝滿俄等出境出海大通道，在強(qiáng)化不同方向通道的高效銜接、提升多式聯(lián)運(yùn)組織效率等方面的基礎(chǔ)上，有利于其深度參與構(gòu)建中國—中南半島、孟中印緬、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中蒙俄等國際經(jīng)濟(jì)走廊和國際多雙邊合作機(jī)制，加快成為亞歐國際貨物轉(zhuǎn)運(yùn)中心、內(nèi)陸國際物流樞紐和口岸高地等。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

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兩江新區(qū)果園港kDG大陸橋物流聯(lián)盟

在這一過程中，重慶還會在兩江新區(qū)果園港、重慶國際物流樞紐園區(qū)、江津珞璜港、萬州新田港、涪陵龍頭港等重要物流樞紐，形成對優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、優(yōu)質(zhì)企業(yè)產(chǎn)生強(qiáng)大吸附效應(yīng)，系統(tǒng)集成構(gòu)建新型跨境產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈價值鏈，實(shí)現(xiàn)“通道帶物流、物流帶經(jīng)貿(mào)、經(jīng)貿(mào)帶產(chǎn)業(yè)”的良性互動，進(jìn)而為重慶帶來巨大的經(jīng)濟(jì)增量和發(fā)展活力，并增強(qiáng)歐亞地區(qū)的資源配置能力。不僅如此，依托上述通道帶來的疊加效應(yīng)，重慶開展陸上貿(mào)易規(guī)則、物流金融、多式聯(lián)運(yùn)等首創(chuàng)性、差異化改革探索也會迎來重大的突破。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

除此之外，隨著瀾湄合作、中國－東盟東部增長區(qū)合作與陸海新通道對接的推進(jìn)，作為西部陸海新通道的通道物流和運(yùn)營組織中心，重慶在推動形成歐洲—重慶—東南亞(日韓)通道網(wǎng)絡(luò)就賦予了更深的內(nèi)涵：以物流通道為引擎，推動RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系）的快速形成。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

二、中歐班列向東延伸至日韓具有可操作性kDG大陸橋物流聯(lián)盟

估計(jì)有人會問，重慶、西安、成都、武漢等地“十四五”期間，推動其中歐班列向東延伸到日本和韓國，具不具備可操作性？答案顯然是肯定的。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

首先，這條通道有比較大的市場需求。日韓與歐盟之間存在著大量的貿(mào)易往來，這意味著中歐班列向東延伸存在是有一定基礎(chǔ)的，這與當(dāng)年中歐班列（渝新歐）誕生得益于中歐密切貿(mào)易的關(guān)系有著很大相似之處。統(tǒng)計(jì)顯示，2019年，歐日、歐韓雙邊貿(mào)易規(guī)模分別為1200億歐元和900億歐元，相當(dāng)于日韓與歐盟的貿(mào)易總規(guī)模超過2100億歐元。如果中歐班列東向通道，未來能瓜分其十分之一的市場份額，也是相當(dāng)可觀的。而且這還不算日韓通過東向通道與中西部地區(qū)、東盟國家等帶來的巨大貿(mào)易增量。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

補(bǔ)充一點(diǎn)的是，近年來日韓由于大量的生產(chǎn)線從中國大陸向越南等東盟國家進(jìn)行轉(zhuǎn)移，比如，大名鼎鼎的三星就重兵布局在越南紅河三角洲，而日韓落戶東盟這些跨國企業(yè)，還需要與中國大陸市場保持緊密聯(lián)系。如此一來，這還為日韓通過中歐班列與東盟加強(qiáng)聯(lián)系提供了重要支撐。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

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廈門—果園港—波茲南班列順利開行kDG大陸橋物流聯(lián)盟

其次，日韓對歐盟的貨物走中歐班列的時效性遠(yuǎn)甚于走海運(yùn)。這個容易理解，從地圖上看，從日韓出發(fā)到歐洲如果走完全海運(yùn)的話，比從中國東部沿海到歐洲耗時更長。而2019年8月6日，為了縮短運(yùn)輸時間，廈門港成功開辟了經(jīng)兩江新區(qū)果園港至波蘭波茲南的鐵鐵聯(lián)運(yùn)班列。因此，在有相關(guān)補(bǔ)貼政策的背景下，陸海運(yùn)輸和海運(yùn)的價格差距并不大，這將成為中歐班列吸引日韓企業(yè)參與一種潛在的優(yōu)勢。事實(shí)上，日本正是看到了陸海運(yùn)輸?shù)臅r效性，很早就在嘗試。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道，日本早在1971年就參與了日本經(jīng)俄羅斯前往歐洲的“亞歐第一大陸橋”海鐵聯(lián)運(yùn)通道的投資和建設(shè)，巔峰時期這條線路一度達(dá)到日歐集裝箱貨物貿(mào)易的25%。kDG大陸橋物流聯(lián)盟

（來源：重慶馬路社）kDG大陸橋物流聯(lián)盟

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