動(dòng)輒補(bǔ)貼10億+的中歐班列，是一場(chǎng)顛覆美國(guó)海上霸權(quán)的陽(yáng)謀？
2020-12-23 09:11:47
Landbridge平臺(tái)
今年受疫情影響，全球的空運(yùn)、海運(yùn)都遭受重創(chuàng)。
很多國(guó)際貿(mào)易海空航線干脆都取消了。
但有一條鐵路運(yùn)輸線卻是火爆到塞車，就是中歐班列——往來(lái)于中國(guó)與歐洲之間的集裝箱國(guó)際鐵路班列。
火到了啥程度呢？想送貨上車您得先搖號(hào)。
11月，2021年的2000個(gè)中歐班列艙位要通過(guò)抽簽搖號(hào)來(lái)預(yù)訂。
有在場(chǎng)的人說(shuō)：“我仿佛又感受到了年初測(cè)溫儀、口罩的熱度。”
這事上了熱搜以后，活動(dòng)主辦方趕緊辟謠說(shuō)，俺們就是給大會(huì)“搞氣氛”，讓每個(gè)城市出一兩條線路來(lái)?yè)u號(hào)，實(shí)際并沒(méi)有那么搶手。
但中歐班列上的艙位和集裝箱價(jià)格，比疫情前確實(shí)漲了100-200%。
今年中歐班列的火爆也是真的。
截至11月5日，今年中歐班列開(kāi)行10180列，超過(guò)2019全年8225列，運(yùn)送貨物量同比增長(zhǎng)54%，還送了6萬(wàn)多噸的抗疫物資。
2018年之前，中歐班列幾乎年年都是100%+地迅猛增長(zhǎng)。
但好大喜功的“泡沫”也是不斷涌現(xiàn)。
《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》報(bào)道過(guò)，中歐班列回程空箱率極高，甚至有過(guò)一車?yán)?1個(gè)箱子，只有1個(gè)箱子載貨的極端情況。
因?yàn)榛爻汤涎b不滿，空箱子掛回來(lái)又100%得賠錢，結(jié)果經(jīng)常是肉包子打狗——“有去無(wú)回”，歐洲的貨運(yùn)站一度堆滿了中歐班列的空箱，只能在當(dāng)?shù)亓畠r(jià)賣掉。
這還沒(méi)完，烏鴉跟我說(shuō)了一句話，我聽(tīng)了整個(gè)人都不好了。
他說(shuō)從一開(kāi)始到現(xiàn)在，中歐班列八九年的時(shí)間，一直都在撒補(bǔ)貼。
不是歐洲人補(bǔ)，是我們補(bǔ)。
我們給歐洲人發(fā)“快遞”，幫他們收貨省時(shí)間，我們還要往里倒貼錢，“求”著他們用。
有的城市開(kāi)行一年補(bǔ)貼10億+人民幣，有的班列每發(fā)一趟車就要補(bǔ)貼近100萬(wàn)。
幾年前很多地方的中歐班列，運(yùn)費(fèi)有一半、甚至一大半都是地方上掏的錢。
即便都虧著錢，班列甚至還出現(xiàn)過(guò)“內(nèi)卷”：先搞班列的城市讓老外用上癮了，本來(lái)馬上就要盈利了，正跟人談漲價(jià)呢，結(jié)果剛?cè)雸?chǎng)的班列城市搞“新車大酬賓”，狂撒補(bǔ)貼，把客戶給搶過(guò)去了。
為什么非得搞補(bǔ)貼呢？因?yàn)樵陂L(zhǎng)途運(yùn)輸中，鐵路是一種“爸爸不親，媽媽不愛(ài)”的貨運(yùn)方式。
值錢的貨，走空運(yùn)雖然貴，幾天之內(nèi)哪都到；
不值錢的，走海運(yùn)慢悠悠，但是運(yùn)費(fèi)賊便宜。
一個(gè)中歐集裝箱空運(yùn)37000美金，鐵路5000美金，海運(yùn)2000多美金
宣傳中歐班列的優(yōu)點(diǎn)永遠(yuǎn)是“比空運(yùn)省錢一大半，比海運(yùn)省時(shí)一大半”。
翻譯一下，又不是最快、又不是最便宜，兩頭不沾。
而補(bǔ)貼撐起來(lái)的“繁榮”很快又要結(jié)束了。
財(cái)政部發(fā)文說(shuō)2020年，各地補(bǔ)貼要降到總成本的30%以下。預(yù)計(jì)到2022年后完全取消補(bǔ)貼，讓各地班列自己“謀生存”。
這是不是意味著，一帶一路上最“看得見(jiàn)、摸得著”的一個(gè)大項(xiàng)目，就要“黃了”？
2015年，中歐班列回程的貨量少到壓不住一艘集裝箱船的船角。
更讓人感到擔(dān)憂的是，即便連年運(yùn)量暴漲，鐵路運(yùn)輸在中國(guó)跟班列相關(guān)的15國(guó)總體貨運(yùn)當(dāng)中，依然只占到4.8%，而水路占68%。
沒(méi)有中歐班列，也幾乎不影響中國(guó)跟歐洲做貿(mào)易。
更麻煩的是，一趟中歐班列開(kāi)過(guò)去，從來(lái)都做不到“長(zhǎng)驅(qū)直入”，班列每到國(guó)境線就更換司機(jī)，中間要換十幾輛車和十幾個(gè)司機(jī)。
駕駛中歐班列的德國(guó)司機(jī)
因?yàn)楦鱾€(gè)國(guó)家的鐵路軌距不同，倆輪子距離有寬有窄，有的就得換輪（不換車），有的還得把箱子一個(gè)個(gè)吊到另一輛車上，一折騰至少耽誤好幾個(gè)小時(shí)。
貨車在進(jìn)行只換輪不換車作業(yè)
又補(bǔ)貼又搖號(hào)又換車的，折騰半天搞“面子工程”嗎？圖啥呢？
圖謀一場(chǎng)顛覆美國(guó)霸權(quán)、重塑全球供應(yīng)鏈的巨型試驗(yàn)。
試驗(yàn)?zāi)懿荒艹晒Γ坎恢馈?span style="display:none">Hye大陸橋物流聯(lián)盟
但整個(gè)歐亞大陸的超級(jí)版圖正在此時(shí)此刻，被重新定義。
這個(gè)故事的一開(kāi)始，是重慶前市長(zhǎng)黃奇帆桌上的一張舊地圖。
01
從0到1
2006年底，越南成功加入WTO，3個(gè)月后，富士康的郭臺(tái)銘聞風(fēng)而動(dòng)，火速會(huì)見(jiàn)越南國(guó)家主席，一出手就是10億美元的投資計(jì)劃，準(zhǔn)備把深圳工廠搬到工人工資只要深圳1/3的越南來(lái)。
但天有不測(cè)風(fēng)云，金融危機(jī)爆發(fā)，越南工廠計(jì)劃停擺。
兩年后富士康深圳園區(qū)工人接二連三的跳樓新聞弄得郭臺(tái)銘狼狽不堪。
蘋果CEO庫(kù)克到深圳工廠考察，給他留下一句話：要把工廠開(kāi)在離工人家比較近的地方。
富士康的“下南洋”運(yùn)動(dòng)不成，改成了“西進(jìn)”運(yùn)動(dòng)。
彼時(shí)的郭臺(tái)銘，飛機(jī)降落在哪，招商的官員就跟到哪。
他心里的“意中人”不一定是重慶。
但重慶的眼睛里早就是他。
那時(shí)的重慶以汽車、摩托車、重化工裝備產(chǎn)業(yè)為主，政府在尋求產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，試圖引進(jìn)一些技術(shù)含量較高、但以勞動(dòng)密集型為主的加工貿(mào)易型企業(yè)。
重慶最開(kāi)始想引來(lái)的“鳳凰”是惠普筆記本。
但惠普發(fā)現(xiàn)如果重慶產(chǎn)品還要去上海、廣東，再運(yùn)到歐洲，那么貨運(yùn)成本（多繞兩萬(wàn)公里）和時(shí)間（約60天）就足以斃掉這個(gè)計(jì)劃。
時(shí)任重慶市市長(zhǎng)黃奇帆苦苦思索，怎么才能把重慶的電子產(chǎn)品便捷地運(yùn)往歐洲呢？有一天，他從辦公室的世界地圖上看到了希望。
他靈光一現(xiàn)，想到了中歐跨境鐵路，于是拿著紅筆在地圖上畫了起來(lái)：隴海鐵路、蘭新鐵路、北疆鐵路，由阿拉山口出境，再經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、波蘭到德國(guó)。重慶能不能把這條鐵路線利用起來(lái)呢？
渝新歐亞歐大陸橋
這條線雖然在1990年連通后就無(wú)人運(yùn)營(yíng)，形同虛設(shè)，但運(yùn)程比海運(yùn)縮短9000公里。
黃奇帆決定一試，在國(guó)家的支持下，沿線六國(guó)的海關(guān)到重慶開(kāi)了個(gè)會(huì)，但鐵總（中國(guó)鐵路總公司）一開(kāi)始是拒絕的，擔(dān)心運(yùn)輸量不夠會(huì)虧錢。
黃奇帆跟鐵總打賭：如果運(yùn)輸量不達(dá)標(biāo)，鐵總虧多少，重慶補(bǔ)多少。
陸運(yùn)雖然比海運(yùn)貴，但節(jié)省時(shí)間能提高資金周轉(zhuǎn)率，所以非常適合筆記本這類高附加值產(chǎn)品。
2010年9月，惠普落戶重慶一年，黃奇帆帶隊(duì)來(lái)到北京，正式向海關(guān)總署、鐵道部提出開(kāi)行重慶至歐洲集裝箱班列的請(qǐng)求，得到了上層的積極支持。
同年“渝新歐”鐵路首次試運(yùn)行，終點(diǎn)到德國(guó)的杜伊斯堡，全長(zhǎng)11179公里，原本37天的路程只要13天，縮短2/3，一舉改變重慶通往歐亞大陸的物流格局。
事實(shí)證明，重慶沒(méi)有賠給鐵總一分錢。
銷售端物流解決了，原材料物流怎么辦？難道要全國(guó)各地采購(gòu)嗎？
當(dāng)重慶順利落地惠普400萬(wàn)臺(tái)筆電生產(chǎn)基地時(shí)，黃奇帆拿著這個(gè)籌碼，找上了郭臺(tái)銘。
他告訴郭：“我今天來(lái)，不是給你一單生意。惠普給重慶搞了400萬(wàn)臺(tái)筆記本，而富士康過(guò)去沒(méi)做過(guò)整機(jī)，過(guò)去只做很多零部件加工。”
“如果富士康來(lái)重慶，未來(lái)可以得到上千萬(wàn)臺(tái)份額，既做整機(jī)，又做零部件，但我的條件是，必須把零部件基地帶過(guò)來(lái)。”
郭臺(tái)銘一聽(tīng)就來(lái)了神，原本半小時(shí)的會(huì)面延長(zhǎng)到3個(gè)半小時(shí)，迅速敲定合作。
2009年，富士康和惠普雙雙落戶重慶；隨后，宏碁，以及緯創(chuàng)、飛力達(dá)等大型筆記本電腦代工企業(yè)也入駐重慶。
這些企業(yè)就是中歐班列最早的客戶。光惠普一家的電子產(chǎn)品就足夠“渝新歐”每周發(fā)一趟專列，2011年以來(lái)已向歐洲運(yùn)了超過(guò)400萬(wàn)臺(tái)筆記本電腦。
因?yàn)橐^(guò)極寒地區(qū)，“渝新歐”班列全程溫差最大達(dá)到70°C，重慶市為此專門組織國(guó)際大公司和院校機(jī)構(gòu)，對(duì)集裝箱保溫運(yùn)輸進(jìn)行研發(fā)。
通過(guò)用15厘米厚的特制保溫材料，為貨物穿上保溫“水背心”，解決了“渝新歐”班列冬季運(yùn)輸電子產(chǎn)品的問(wèn)題。
2011-2013正式運(yùn)行的頭三年里，IT產(chǎn)品占到了“渝新歐”班列貨源的95%、92%和90%。每趟班列的平均貨值達(dá)到3056萬(wàn)美元，超過(guò)2億人民幣。
但第一個(gè)吃螃蟹的人，也付出了“回程運(yùn)載空悠悠”的代價(jià)。
直到2013年3月，一批載著價(jià)值630萬(wàn)歐元汽車零部件的返程班列開(kāi)了回來(lái)，才打破始了“渝新歐”班列“有去無(wú)回”的困局。
2014年，渝新歐班列開(kāi)始有了常態(tài)化運(yùn)行的固定班列，同時(shí)提速到120公里/小時(shí)。
也正是那年，重慶外貿(mào)總值達(dá)到955億美元，比“渝新歐”班列開(kāi)通前的60億美元增長(zhǎng)了16倍，讓重慶進(jìn)出口總值躍居中國(guó)西部各省市第一。
但黃奇帆沒(méi)有滿足于此。
2016年，一批高端健身器材搭乘“渝新歐”班列從德國(guó)出發(fā)，12天后抵達(dá)重慶，再通過(guò)5小時(shí)的空運(yùn)抵達(dá)新加坡，完成了從歐洲到新加坡“鐵空聯(lián)運(yùn)”的首次嘗試。
黃奇帆親自測(cè)算過(guò)，這種運(yùn)輸方式的費(fèi)用比單純的空運(yùn)運(yùn)費(fèi)低4/5。
未來(lái)歐洲的貨物可以通過(guò)“渝新歐”運(yùn)到重慶，再通過(guò)空運(yùn)中轉(zhuǎn)到曼谷、吉隆坡、大阪等距離重慶4小時(shí)航空半徑的亞洲城市，形成以重慶為核心的“四小時(shí)航空經(jīng)濟(jì)圈”，運(yùn)輸成本將大幅降低。
而另一頭，在國(guó)內(nèi)鮮為人知、卻占了中國(guó)咖啡出口半壁江山的云南“后谷咖啡”，跑到重慶來(lái)搭乘渝新歐班列，每年把幾十萬(wàn)噸咖啡通過(guò)鐵路送往歐洲，給星巴克、雀巢供貨，還在重慶建了世界第三大咖啡期貨交易中心。
外交部部長(zhǎng)王毅：“后谷咖啡是我走遍全球喝過(guò)的最好的咖啡”
開(kāi)行“咖啡專列”當(dāng)年，后谷咖啡的進(jìn)出口創(chuàng)匯突破3億美元，同比增長(zhǎng)3倍。
重慶開(kāi)啟了中歐班列的“范式”。
就在重慶首開(kāi)“渝新歐”班列后，國(guó)內(nèi)一些城市緊跟其上，“漢新歐”“鄭歐”“蓉歐快鐵”“義新歐”“蘇滿歐”蜂擁而來(lái)，相繼開(kāi)出。浩浩蕩蕩的中歐班列大軍，大有爭(zhēng)先恐后之勢(shì)……
先“生孩子”，后取名字，這是中國(guó)人的習(xí)慣。到2016年6月8日，中國(guó)鐵路總公司正式啟用統(tǒng)一品牌，把中國(guó)開(kāi)往歐洲的貨運(yùn)集裝箱專列命名為“中歐班列”，實(shí)行統(tǒng)一組織、統(tǒng)一管理。
完成第一個(gè)1000列，中歐班列用了54個(gè)月，第二個(gè)1000列用了8個(gè)半月，第三個(gè)千列5個(gè)半月，第四個(gè)4個(gè)半月，第五個(gè)用3個(gè)月，第六個(gè)1000列只用了兩個(gè)半月時(shí)間。
直到今天，渝新歐依然保持著中歐班列的領(lǐng)軍地位，包括重慶在內(nèi)的TOP 5城市占了中歐班列86.3%的開(kāi)行量。
但作為深入內(nèi)陸的城市，有些任務(wù)重慶做不了，要交給它的后來(lái)者去完成。
比如地處中原C位的鄭州。
02
從1到N
“鄭歐班列”一開(kāi)始的增長(zhǎng)速度快得嚇人。
2013年7月才開(kāi)通， 最初每月開(kāi)行一列，第三個(gè)月便猛增到每周一列，很快就達(dá)到每周七去七回。
但光鮮背后，用“土里刨食”來(lái)形容鄭州陸港的付出，并不夸張。
最早鄭州剛搞中歐班列，河南外貿(mào)企業(yè)的貨都裝不滿一列車（41節(jié)車廂），鄭州陸港的人就到沿海港口的貨運(yùn)代理大樓去“掃樓”，一個(gè)貨代一個(gè)貨代的挨門串，保安把他們往外轟：“走走走，辦公樓不許發(fā)小廣告。”
就靠這種“下里巴人”的地推，鄭州班列攬到了第一批國(guó)內(nèi)客戶。
為了不讓集裝箱“空著”運(yùn)回來(lái)，陸港人除了主動(dòng)聯(lián)系德國(guó)貨運(yùn)公司，還自己跑到德國(guó)酒吧里，盯著德國(guó)人愛(ài)喝什么啤酒，直接去找酒廠談價(jià)格。
雖然酒又沉又不值錢，但這樣能去掉中間商，運(yùn)回國(guó)多少還能賺點(diǎn)，只要能讓“箱子不空著回來(lái)”，不賠就是勝利。
鄭州人在班列上動(dòng)的腦筋還遠(yuǎn)不止這些。
以前貨運(yùn)都是站到站，客戶需要把貨拉到火車站，檢驗(yàn)，過(guò)海關(guān)，才能辦鐵路運(yùn)輸。
而鄭州陸港從2014年開(kāi)始就搞起了“門到門”服務(wù)，客戶只要打個(gè)電話，車隊(duì)會(huì)拉著空集裝箱上門。
到了終點(diǎn)德國(guó)，鄭州陸港在海外的合作公司，會(huì)完成“最后一公里”，把貨物送上門。
“全包圓”式的服務(wù)雖然加了價(jià)，但比客戶自己兩頭聯(lián)系貨運(yùn)公司還便宜、還省事。
而這種服務(wù)細(xì)致得滲透到了每一只集裝箱上。
一般的集裝箱都是側(cè)開(kāi)門的，鄭州人搞出了“頂上開(kāi)門”的集裝箱，這樣?xùn)|西直接一吊就出來(lái)了，比從側(cè)門往里塞東西方便多了。
而因?yàn)樵诎锥砹_斯-波蘭一段的鐵路用柴油機(jī)車，不供電，集裝箱在高寒地區(qū)的保溫就成了問(wèn)題，很多貨品不能給凍壞了。
除了重慶人搞的保溫材料，鄭州人還發(fā)明了頂頭制冷、底下掛油箱的集裝箱。柴油機(jī)可以連續(xù)工作20天之久。
這樣即便是到了德國(guó)場(chǎng)站，用汽車轉(zhuǎn)送到其他歐洲國(guó)家（汽車不給箱子供電），集裝箱還能自己發(fā)電保溫。
結(jié)果很多大客戶需要保溫的，只能找鄭歐班列，別的班列沒(méi)有這種箱子。
針對(duì)歐洲向中國(guó)進(jìn)口來(lái)的高檔成衣，鄭州人把“掛衣桿”直接焊在了集裝箱里，做成了專用“掛衣箱”。
歐洲的衣服根本不用折疊，怎么掛上來(lái)的，到中國(guó)就能原封不動(dòng)拿下來(lái)。
有的廣東制衣廠甚至特意跑到鄭州來(lái)求這種箱子。
不僅如此，鄭歐班列還是重慶之外，最早開(kāi)展“多式聯(lián)運(yùn)”的中歐班列之一。
多式聯(lián)運(yùn)就是一批貨在路上，采用海陸空多種方式聯(lián)合運(yùn)輸，可能是水路轉(zhuǎn)鐵路，也可能鐵路轉(zhuǎn)飛機(jī)。
聽(tīng)起來(lái)很折騰，但因?yàn)榘鸭b箱調(diào)來(lái)調(diào)去很方便，而且因地制宜，能有效控制時(shí)間，還更容易“門對(duì)門”服務(wù)，所以發(fā)展非常迅猛。
因?yàn)橹衼啗](méi)有海港，鄭歐班列就組織日韓和東南亞的貨，坐輪船運(yùn)到東部沿海港口，然后用鐵路運(yùn)到鄭州，再走鐵路去中亞。
每周的鄭歐班列里，都有遠(yuǎn)至東莞和日韓的貨運(yùn)到歐洲。
從2013年起，鄭歐就在8個(gè)城市設(shè)立了52個(gè)辦事處，跟各類運(yùn)輸公司簽約，讓他們負(fù)責(zé)攬貨發(fā)往鄭州。
同樣靠多式聯(lián)運(yùn)，他們把德國(guó)的取暖爐運(yùn)進(jìn)中國(guó)，把澳大利亞的礦石運(yùn)到中國(guó)工廠。
多式聯(lián)運(yùn)的開(kāi)發(fā)意味著，鐵路不再直接跟水路搞“零和博弈”搶市場(chǎng)，而是像公交轉(zhuǎn)地鐵一樣彼此協(xié)同，通過(guò)給海路“提供方便”來(lái)獲得更大的發(fā)展。
荷蘭蒂爾堡多式聯(lián)運(yùn)物流集團(tuán)總經(jīng)理就說(shuō)：
“我們可通過(guò)港口，將從中國(guó)來(lái)的貨物運(yùn)往英國(guó)、愛(ài)爾蘭、挪威、葡萄牙等地，市場(chǎng)將變得更大。” 2017年，這家荷蘭公司僅為英國(guó)一家客戶就運(yùn)送了700個(gè)集裝箱。
過(guò)去，鄭歐班列講的是以鄭州為圓心，輻射600千米半徑，東到連云港，北到北京，南到長(zhǎng)沙。
現(xiàn)在的輻射圈卻早已超過(guò)了1500千米，覆蓋珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海、大東北，乃至日韓。
剛開(kāi)通班列的時(shí)候，河南本省貨源占80%，快趕上重慶班列了。
而短短4年后，到2017年，鄭歐班列在國(guó)內(nèi)外合作伙伴近5000家，河南省內(nèi)貨源只占20%，省外貨源占70%，日韓等國(guó)外貨源能占10%。
一列班列41節(jié)車廂裝貨為“滿軸”，而鄭歐班列2017年出境滿軸率109%，回程滿軸率101.5%，雙向滿軸率是中歐班列TOP 1。
鄭州，成了中國(guó)乃至東亞貨物陸運(yùn)外送的一個(gè)全新樞紐。
作為內(nèi)陸省份，河南不靠海、不沿邊，就靠大陸和藍(lán)天。
開(kāi)頭我們講到，中歐班列洗不清“補(bǔ)貼”的原罪。
但就像中國(guó)的光伏、風(fēng)電、動(dòng)力電池和新能源汽車產(chǎn)業(yè)一樣，大浪淘沙，始見(jiàn)真金。
真的能“留在牌桌”上的班列玩家，一定是自己拼刺刀拼出來(lái)的。
就像一開(kāi)始搞電動(dòng)車被人罵“費(fèi)力不討好”一樣，中歐班列一開(kāi)始面臨的無(wú)數(shù)困難，正在一個(gè)個(gè)被攻破。
鄭州人為班列“絞盡腦汁”，只是中歐班列人的一個(gè)縮影。
以前只當(dāng)自己是班列口岸的新疆，現(xiàn)在搭載上本地的特產(chǎn)，比如阿克蘇“冰糖心”制成的蘋果汁，搞起了“集拼集運(yùn)”，把南疆1.74萬(wàn)噸貨品送到歐亞17個(gè)城市，帶動(dòng)了當(dāng)?shù)氐姆鲐殻€能從境外運(yùn)回來(lái)汽車配件。
成都的班列公司去年給德國(guó)19.5噸重的磁懸浮軌道梁定制了班列，開(kāi)創(chuàng)了班列運(yùn)載大型笨重貨物的先河，豐富了回程貨源種類。
為了解決跨國(guó)運(yùn)輸“不同軌距”的問(wèn)題，波蘭人開(kāi)發(fā)了可變軌系統(tǒng)。
為了翻修建設(shè)現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)絡(luò)，德國(guó)2018年一出手就是93億歐元（超700億人民幣）。
而中歐班列在今年疫情期間，還在開(kāi)發(fā)全新的線路（南線），從過(guò)去全程陸路運(yùn)輸?shù)哪Ｊ剑借F水聯(lián)運(yùn)日常化，從新疆到哈薩克斯坦，接入跨里海運(yùn)輸走廊（TITR），經(jīng)阿塞拜疆和格魯吉亞到達(dá)土耳其。
通過(guò)各個(gè)維度上的努力，中歐班列回程的空載率從去年上半年的43.4%，降低到今年上半年的20.6%，實(shí)現(xiàn)“空載腰斬”。
往返班列數(shù)從去十回零，到去十回八
中歐班列在哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯的過(guò)境走廊上的車速提高到近1100公里/天，貨物交付時(shí)間比2018年之前縮短了1天多。
鐵路和海運(yùn)之間的貨運(yùn)成本差距在不斷縮小，去年鐵路運(yùn)費(fèi)還是海運(yùn)的兩倍，今年就只有1.65倍左右。
2020年上半年是自2009年以來(lái)海運(yùn)運(yùn)量的首次下降，亞歐間海運(yùn)跌幅更是達(dá)到10%。而與此同時(shí)，亞歐鐵路運(yùn)輸增長(zhǎng)了25%。
而中國(guó)將進(jìn)一步投入2億資金在成都、重慶、鄭州、西安、烏魯木齊建設(shè)集結(jié)中心，改變城市間“亂戰(zhàn)”的格局，提高各地貨源的集中度，減少重復(fù)線路，降低空箱率。
可以說(shuō)今天的中歐班列，雖然問(wèn)題依然不少，但已經(jīng)走過(guò)了它最艱難的時(shí)候。
疫情中大量防疫物資輸送，也讓更多歐洲客商體會(huì)到了鐵路運(yùn)輸?shù)母咝П憬荨?span style="display:none">Hye大陸橋物流聯(lián)盟
但中歐班列真正的終極版圖，只是剛剛露出了一半而已。
03
從海到陸，明度陳倉(cāng)
關(guān)于中歐班列，知乎上有一則回答這樣寫道：
中歐班列的意義在于，是海路運(yùn)輸?shù)膫浞荩侵袊?guó)戰(zhàn)略安全的保障。
換言之，能成為中歐班列樞紐的城市，是中國(guó)戰(zhàn)略安全的大后方，其重要意義，再怎么形容都不為過(guò)。現(xiàn)在努力發(fā)展中歐班列，同樣如此。
中歐班列可以直接避開(kāi)美國(guó)海權(quán)霸主鋒芒，在陸路上壯大我們的對(duì)外貿(mào)易。一旦海路被切斷，中歐班列將成為我們物資運(yùn)送的保障。
但是就像發(fā)改委西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展負(fù)責(zé)人說(shuō)的，中歐貿(mào)易總量中，只有不到1%是通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)摹?span style="display:none">Hye大陸橋物流聯(lián)盟
這樣的運(yùn)輸通道，怎么可能撼動(dòng)美國(guó)的海上霸權(quán)呢？
答案是：別盯著貨，多盯著錢。
2020年前7個(gè)月，歷史上中國(guó)首次成為歐盟第一大貿(mào)易伙伴，超過(guò)歐美之間的貿(mào)易額。
而今年上半年，東盟又取代歐盟，成為中國(guó)第一大貿(mào)易伙伴。
當(dāng)美國(guó)的孤立主義正在作繭自縛的時(shí)候，包括鐵海空在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施正在悄然改變著世界的經(jīng)貿(mào)格局。
中國(guó)，這個(gè)世界第一大貿(mào)易國(guó)，他的兩只大手緊緊握住了歐亞大陸版圖上最大的兩個(gè)經(jīng)濟(jì)體。
關(guān)注中歐班列的媒體經(jīng)常給大家講日用品，比如一罐德國(guó)啤酒通過(guò)班列拉回來(lái)，擺到超市里只要8塊錢。
就連西安有的店里的肉夾饃，都是用哈薩克斯坦面粉+歐盟的肉做出來(lái)的，是中歐班列給拉回來(lái)的。
聽(tīng)上去都很親民，很接地氣。
但長(zhǎng)期關(guān)注中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的我，說(shuō)實(shí)話真不關(guān)心這個(gè)。
因?yàn)榘嗔泻丸F路貨運(yùn)的關(guān)鍵所在，不是吃吃喝喝。
那是什么呢？是中間品，是那些我們老百姓用不上的東西。
一條產(chǎn)業(yè)鏈上，從原材料往后，到消費(fèi)品之前，都是中間品。
你要的是手機(jī)，企業(yè)要的是芯片、屏幕和電池。
上世紀(jì)80年代，全球貿(mào)易中只有30%屬于中間品，其他的70%屬于產(chǎn)成品。
到了2018年，形勢(shì)完全對(duì)調(diào)過(guò)來(lái)，全球貿(mào)易中已有70%屬于中間品，只有30%屬于產(chǎn)成品。
從供應(yīng)鏈角度來(lái)說(shuō)，中歐班列的意義不在那些能擺攤直接賣給你的小東西，而是把中國(guó)供應(yīng)鏈整合嵌入“歐亞大陸供應(yīng)鏈”的重要嘗試。
黃奇帆在他的新書《結(jié)構(gòu)性改革》的最后一章里說(shuō)了這樣一段話：
適度擴(kuò)大進(jìn)口，提升我國(guó)在世界經(jīng)濟(jì)舞臺(tái)上的話語(yǔ)權(quán)。事實(shí)上，當(dāng)今世界，出口大國(guó)未必是經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)，因?yàn)槌隹诳赡艽蠖际莿趧?dòng)密集型產(chǎn)品、來(lái)料初加工產(chǎn)品。而進(jìn)口大國(guó)一定是經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)，進(jìn)口所需的外匯可能來(lái)自技術(shù)和服務(wù)等貿(mào)易順差。
打通中國(guó)與歐洲、中國(guó)與東盟之間的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，讓歐亞大陸上的中間品貿(mào)易更充分地自由流動(dòng)，是美國(guó)與中國(guó)走向“脫鉤”時(shí)代的重要戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折。
2019年，通過(guò)哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯走廊運(yùn)輸?shù)呢浳锟們r(jià)值超過(guò)250億美元，其中機(jī)械設(shè)備價(jià)值超過(guò)140億美元，也就是1000億人民幣。
而今年上半年，中歐班列機(jī)械產(chǎn)品的回程運(yùn)量是去年的6倍。
讓歐盟、東盟的貿(mào)易伙伴緊緊纏繞住中國(guó)供應(yīng)鏈，讓歐亞大陸上具有中高價(jià)值的進(jìn)口貨品更好地滿足中國(guó)產(chǎn)業(yè)上下游的多樣化需求，是中國(guó)在空路、水路之外，必須擴(kuò)大開(kāi)放鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾颉?span style="display:none">Hye大陸橋物流聯(lián)盟
2019年通過(guò)鐵路，從歐洲運(yùn)往中國(guó)的貨品中，汽車與零部件占26%，木材占22%，機(jī)械產(chǎn)品占11%
這也是我對(duì)“雙循環(huán)”體系所做的一個(gè)注腳。
今天，我們跟一帶一路沿線國(guó)家貿(mào)易總值已經(jīng)占到中國(guó)進(jìn)出口的近30%。
或許現(xiàn)在的中歐班列，運(yùn)的多數(shù)還是制成品、消費(fèi)品，還是一個(gè)“跨國(guó)快遞員”的角色；
保時(shí)捷（中國(guó)）汽車年銷量的1/10，8000臺(tái)車都通過(guò)中歐班列進(jìn)口
但未來(lái)的中歐班列，只有在歐亞大陸的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中找到更深入產(chǎn)業(yè)上下游的位置，才能煥發(fā)出它真正的光彩。
就像空運(yùn)在世界貨運(yùn)中的地位一樣：
空運(yùn)只占全球貨運(yùn)量不足1%，卻運(yùn)送著全球超過(guò)35%的貨值。
而鹿特丹伊拉斯姆斯大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家Bart Kuipers通過(guò)計(jì)算得出：
從中國(guó)到鹿特丹的海運(yùn)貨物中，只有2%轉(zhuǎn)移到了鐵路上，看起來(lái)微不足道；
但這2%的貨品所具有的貨物價(jià)值，是中國(guó)-鹿特丹所有海運(yùn)貨品價(jià)值的24%，也就是四分之一。（This 2 percent actually represents 24 percent of all ocean freight arriving in Rotterdam from China.）
從汽車業(yè)半成品，到高科技零部件，不一而足。（Semi-manufactures for the automotive sector, for example, and hi-tech components.）
德國(guó)價(jià)值上千萬(wàn)元的精密儀器，正通過(guò)中歐班列運(yùn)往中國(guó)。
而中國(guó)也有越來(lái)越多產(chǎn)出中高價(jià)值貨品的電子設(shè)備企業(yè)、光伏企業(yè)，開(kāi)始把工廠向中歐班列始發(fā)地的成都、重慶、武漢等地集聚，把他們的海外工廠設(shè)在班列歐洲終點(diǎn)的集散地附近。
TCL的波蘭工廠每年生產(chǎn)450萬(wàn)臺(tái)電視運(yùn)往歐洲銷售
而除了“日韓-鄭州-歐洲”之間的鐵水相連，通過(guò)成渝地區(qū)往廣西北部灣地區(qū)的延伸，中國(guó)還在進(jìn)一步打通“東盟-中國(guó)-歐盟”三者之間的全局聯(lián)絡(luò)網(wǎng)。
在國(guó)家“西部陸海新通道”的總體規(guī)劃下，成渝要打通經(jīng)云南磨憨、云南河口、廣西憑祥出境的多線物流通道，將站點(diǎn)延伸至越南、緬甸、泰國(guó)、新加坡等東南亞國(guó)家。
西部陸海新通道將一帶一路連接起來(lái)，形成亞歐運(yùn)輸通道。一些西部城市南向開(kāi)行鐵海聯(lián)運(yùn)班列，并與中歐班列等國(guó)際聯(lián)運(yùn)班列對(duì)接。
東盟一些產(chǎn)品需要到其他國(guó)家組裝加工，比如三星與成都方面就在測(cè)試，將越南工廠的產(chǎn)品運(yùn)送到歐洲，還有很多企業(yè)提出到越南和新加坡的貨運(yùn)需求。
中老（撾）鐵路預(yù)計(jì)2021年開(kāi)通，為鐵路直達(dá)新加坡創(chuàng)造條件
當(dāng)東南亞承接了中國(guó)的部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，他們的貨品價(jià)值轉(zhuǎn)移依然要靠中國(guó)所貫通的貨值流通網(wǎng)絡(luò)。
中歐班列只是這盤大旗的二分之一，我們的終極目標(biāo)不是一個(gè)“渝新歐”“蓉歐”“鄭歐”，而是歐亞大陸上中高價(jià)值貨品通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)自由流通的“亞新歐”。
如果我是個(gè)美國(guó)人，我該擔(dān)心的不是中國(guó)想用鐵路搶走海運(yùn)多少貨量，因?yàn)橐矒尣蛔邘讉€(gè)百分點(diǎn)；
我真正該擔(dān)心的，是亞歐大陸遼闊的海域上，那些具有最高價(jià)值的貨品流通，被越來(lái)越多地轉(zhuǎn)移走了。
過(guò)去由美國(guó)主導(dǎo)的“海上霸權(quán)”，強(qiáng)調(diào)的是通過(guò)對(duì)馬六甲海峽等咽喉的封鎖，美國(guó)能掐斷“多少”重要物資的流通。
但隨著“貨值”的地緣格局發(fā)生轉(zhuǎn)移，新的基礎(chǔ)設(shè)施改變了貨物價(jià)值流動(dòng)的方向、速度和強(qiáng)度。
這就是新時(shí)代中國(guó)所主導(dǎo)描繪的一幅全新的“超級(jí)版圖”。
有一次，成都物流辦在推介會(huì)上展示了一張谷歌夜視地圖，成都以西到莫斯科以東的大片區(qū)域，夜晚只有零星的燈光。
如果把這片漆黑的土地比作海洋，這片廣袤的大陸構(gòu)成歐亞陸海，那么中國(guó)的西部就處于這片歐亞陸海的“東海岸”。
在海洋貿(mào)易走向存量時(shí)代的今天，不斷提速的中歐班列，正在用一種古老而現(xiàn)代的方式，改變著歐亞大陸經(jīng)貿(mào)格局的未來(lái)。
（來(lái)源：酷玩實(shí)驗(yàn)室）
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