多式聯運亟待打通“最后一公里”

多式聯運，是由公路、鐵路、水運、空運等兩種及以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程，是貨運現代化的重要標志。當前，全球多式聯運重心正向我國轉移。QaP大陸橋物流聯盟

然而，我國多式聯運面臨著交通基礎設施銜接不暢、區域行政壁壘等“最后一公里”問題。QaP大陸橋物流聯盟

5月31日，在2019長江論壇“多式聯運構筑交通走廊”專題論壇上，與會專家就提升多式聯運服務質量、提升長江黃金水道功能支招。QaP大陸橋物流聯盟

現狀——QaP大陸橋物流聯盟

太依賴公路，物流成本居高不下QaP大陸橋物流聯盟

國務院參事室特約研究員、同濟大學特聘教授吳亮提出一個怪現象——我國每噸貨物每公里運價遠低于發達國家，水陸空運費和人力成本也低于發達國家，但物流成本卻遠高于發達國家。2012年至2018年，我國物流成本占GDP的比重從18%降至14.8%，而美國占比僅為9%。QaP大陸橋物流聯盟

吳亮說，我國在物流運輸中過度依賴公路運輸，導致多式聯運程度較低，這是導致物流成本偏高的重要原因。目前，發達國家集裝箱運輸已貫穿海陸空，而我國公路運輸仍以散貨卡車和廂式貨車為主，集裝箱運輸較少。QaP大陸橋物流聯盟

武漢理工大學物流經濟研究所所長付新平認為，多式聯運特點是一次托運、一次合同、一次單證、一次結算費用、一票到底，跨運輸方式、跨部門、跨行政區域等。現階段，我省大多數公鐵、公水運輸只能稱之為“聯運”。就長距離運輸而言，過多依賴公路運輸非常不經濟。QaP大陸橋物流聯盟

業內普遍認為，多式聯運要實現多種交通方式無縫銜接，最大難點在鐵路。目前，長江沿岸的港口中，實現鐵水聯運的港口比例不高。一些港口進港道路不暢，轉運要額外支出裝卸、運輸等成本，抵消水路價格優勢。QaP大陸橋物流聯盟

吳亮坦言，宏觀上，物流業存在多頭管理問題；中觀上，部門和行業協調不夠；微觀上，物流企業稅費、用地、用工成本較高。目前，我國物流平均到達速度是2天至4天，比歐洲和日本的4天至8天，快了整整一倍。但推進長江經濟帶多式聯運發展，降成本、提質量的空間還很大。QaP大陸橋物流聯盟

對策——QaP大陸橋物流聯盟

多用集裝箱，船舶標準化QaP大陸橋物流聯盟

“在美國，內河運輸都是集裝箱船，甚至連農村物流都用集裝箱。”付新平說，目前我國無論內貿外貿、鐵路公路運輸，使用集裝箱的比例都非常低。QaP大陸橋物流聯盟

使用集裝箱最大的好處是物流標準化，可實現不同運輸方式之間的無縫連接。付新平認為，推進物流標準化，可先從提升集裝箱使用率開始。QaP大陸橋物流聯盟

重慶社科院產業經濟研究所副所長馬曉燕表示，當前三峽船閘通行能力明顯不足，正常情況下船舶待閘時間是2天到4天，且經常出現擁堵狀態。因此，重慶提出推進三峽樞紐新通道建設計劃，提高長江干線整體通航能力。與之配套的是三峽船舶的船型標準化建設，三峽船舶要向標準化、大型化、專業化、智能化發展，提升、引導老舊船舶拆解退市，降低船舶的污染和排放。QaP大陸橋物流聯盟

中鐵快運股份有限公司市場總監陳京亮說，2018年長江經濟帶地區快遞業務量占全國快遞總量的48%，多式聯運為進一步提升物流效率創造了可能。目前，由于鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制不同，各自的運單、代碼等無法互認，需要在國家層面打破不同交通方式的行政壁壘，加強頂層設計，將發展多式聯運納入國家規劃。QaP大陸橋物流聯盟

交通運輸部綜合規劃司副司長蘇杰透露，我國將探索建設長江智慧物流大通道，進一步拓展長江電子航道圖的服務功能，完善水上安全監管、船舶過閘調度等信息化手段，提高多式聯運公共服務信息化的水平和能力，加快構建形成長江經濟帶綜合交通運輸體系，為高質量發展當好先行，提供支撐。QaP大陸橋物流聯盟

（來源：湖北日報）QaP大陸橋物流聯盟

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