一個集裝箱補(bǔ)貼4000美元，中歐班列還能丟掉“學(xué)步車”嗎？

3月7日，“長江號”中歐班列在中鐵聯(lián)集武漢中心站正式首發(fā)，同日，合肥首趟前往德國杜伊斯堡的中歐班列啟程出發(fā)，中歐班列的快速擴(kuò)張之勢看起來仍然風(fēng)頭正盛。在政府、市場、以及國際環(huán)境等種種因素的影響下發(fā)展得比其他物流運(yùn)輸方式更快更順的中歐班列，但在其強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭之后隱藏的漏洞和弊端也漸漸隨之顯現(xiàn)。面對不斷新增的中歐班列線路，我們不禁要問，中歐班列跑得太快了嗎？5I9大陸橋物流聯(lián)盟

2011年,重慶到德國杜伊斯堡的“渝新歐”集裝箱貨運(yùn)班列正式運(yùn)行，中歐班列的前身由此成型。作為鐵路運(yùn)輸，中歐班列的明顯優(yōu)勢在于速度快、時間準(zhǔn)、連接海陸和途徑國家密集。一個集裝箱通過海運(yùn)從中國到歐洲，所需時間大約在33天左右，而通過中歐班列則只需17天左右。現(xiàn)在由重慶、成都、武漢、鄭州、西安等中西部中心城市運(yùn)行的中歐班列，已基本實(shí)現(xiàn)了日行一班，重慶-杜伊斯堡線路的開行數(shù)量甚至達(dá)到了15列／周，這比遠(yuǎn)洋海運(yùn)的周次航班頻繁得多。5I9大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)探索新絲路的數(shù)據(jù)，2018年我國中歐班列共開行6300列，同比增長72%，其中其中返程班列2690列、同比增長111%。迄今，中歐班列已累計(jì)開行超過12000列，國內(nèi)開行城市56個，可通達(dá)歐洲15個國家49個城市。從貨物種類上看，運(yùn)量最多的是機(jī)械設(shè)備、電子產(chǎn)品和服飾，汽車配件、日用小商品和紡織品位列第二梯隊(duì)，除此之外還有木材、農(nóng)產(chǎn)品、工藝品、五金工具、電器設(shè)備、母嬰用品等。中歐班列境外發(fā)到站中俄羅斯以距離優(yōu)勢排名第一，哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯-波蘭-德國則是最熱門的線路，蒙古、捷克、法國也是途經(jīng)較多的國家，更遠(yuǎn)至比利時、英國、芬蘭也有線路途經(jīng)。5I9大陸橋物流聯(lián)盟

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（圖片來源：探索新絲路）5I9大陸橋物流聯(lián)盟

在這些客觀優(yōu)勢之下，中歐班列飛速發(fā)展的最主要原因還是來自于政府的支持。“一帶一路”倡議提出以來，作為連接亞歐大陸的重要交流渠道，中歐班列由2013年的80列迅速增加至2017年的3673列。作為“一帶一路”標(biāo)志性項(xiàng)目，各地政府都積極推進(jìn)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和線路引進(jìn)，歐洲各地的其他國家也積極與中方進(jìn)行合作。而在政府對中歐班列的扶持之中，最直接的動作則是財(cái)政補(bǔ)貼。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從中國開往歐洲的班列每個集裝箱可獲3000-4000美元的補(bǔ)助，“粵新歐”班列每個集裝箱可獲7300美元補(bǔ)貼，“渝新歐”、“鄭新歐”班列每個集裝箱可獲7500美元補(bǔ)貼。在高額補(bǔ)助之下，中歐班列與其他物流運(yùn)輸方式相比性價比就高出不少。5I9大陸橋物流聯(lián)盟

然而政府的大手只是中歐班列的“學(xué)步車”，中歐班列總要學(xué)會自己走路。政府補(bǔ)貼可以讓中歐班列的運(yùn)價壓到低過海運(yùn)，但一旦政策紅利減弱甚至消失，中歐班列的競爭優(yōu)勢則岌岌可危。“補(bǔ)貼戰(zhàn)”也加劇了各家班列運(yùn)營企業(yè)之間的競爭，許多線路紛紛以低價誘惑來吸引貨源，其中“鄭新歐”班列甚至提出了1500公里以內(nèi)公路免費(fèi)提貨，這樣的運(yùn)營戰(zhàn)略反而擾亂了市場秩序，使中歐班列難以健康持續(xù)地發(fā)展。事實(shí)上，單純“拼財(cái)力”的發(fā)展勢頭已經(jīng)引起不少爭議，中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理所所長王國文曾在采訪中表示，現(xiàn)在政府補(bǔ)貼還不能完全取消，未來可以把補(bǔ)貼強(qiáng)度降下來，就像其他補(bǔ)貼政策一樣逐漸調(diào)整。5I9大陸橋物流聯(lián)盟

除此之外，中歐班列陷入發(fā)展瓶頸的另一客觀因素是鐵路道路的擁堵。發(fā)展過快帶來的基礎(chǔ)設(shè)施容量不足拖慢了中歐班列的速度，哈薩克斯坦鐵路事故、德國杜伊斯堡DIT場站擁堵、白俄羅斯與波蘭邊境的鐵路維修等事件也加劇了擁堵。從重慶到杜伊斯堡的運(yùn)輸時長，2014年需要11天，到了2018年則需要17天。一旦在速度優(yōu)勢上打了折扣，中歐班列的生存則會更加艱難。中歐班列進(jìn)入境外段之后，不同國家的鐵路管理部門、方式還有價格都有所不同，在復(fù)雜的通關(guān)過程中如何更高效地與沿途國家合作也是解決速度問題必須要考慮的。5I9大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列的兩大競爭對手空運(yùn)和海運(yùn)都已經(jīng)是相當(dāng)成熟的物流產(chǎn)業(yè)。空運(yùn)運(yùn)輸速度最快，但載貨量不高，運(yùn)費(fèi)也較為高昂，安全限制也較高，適合對時間要求高、數(shù)量不多的貨物。海運(yùn)運(yùn)量大，運(yùn)費(fèi)相對較低，但運(yùn)輸時間也最長，適合對時間需求不敏感，數(shù)量或體積較大的貨物。運(yùn)費(fèi)比空運(yùn)低、載貨量比空運(yùn)大、速度比海運(yùn)快、價格適中，中歐班列的“中庸之道”反而能讓它在海運(yùn)與空運(yùn)的優(yōu)劣勢中找到自己的立足之地，為需要速度又需要較大載貨量的貨運(yùn)種類提供了一個平衡的選擇。5I9大陸橋物流聯(lián)盟

港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為，目前中歐班列的擴(kuò)張步伐可以適當(dāng)放緩。一方面，政府的扶持應(yīng)該由直接的財(cái)政補(bǔ)貼向相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和產(chǎn)業(yè)鏈條建設(shè)轉(zhuǎn)變。此外，加強(qiáng)與班列途徑國家的合作，尋求歐洲各國的支持，最終在合作交流中獲得經(jīng)濟(jì)與外交上的“雙共贏”，這也是中歐班列與”一帶一路“倡議背后的目的；另一方面，班列運(yùn)營企業(yè)應(yīng)該開發(fā)出品牌效應(yīng)，提高服務(wù)質(zhì)量。尋求貨源仍然是主要任務(wù)，開發(fā)新的路線應(yīng)該首先考慮如何更多地覆蓋去程回程貨源，并且避免重復(fù)建設(shè)，通過對線路的優(yōu)化利用發(fā)達(dá)的歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行再次分撥。中歐班列目前仍然是非常有發(fā)展?jié)摿Φ奈锪鬟\(yùn)輸方式，但求好不一定求快，更均衡持久的發(fā)展才是中歐班列和建設(shè)“一帶一路”項(xiàng)目需要做到的。5I9大陸橋物流聯(lián)盟

（來源：港口圈）5I9大陸橋物流聯(lián)盟

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