馬斌：中歐班列三大問題催生非理性行為，急需解決

引子XaK大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列是“一帶一路”建設的重要內(nèi)容。經(jīng)過7年多的快速發(fā)展，中歐班列不僅在開行規(guī)模、覆蓋范圍、貨運品類等方面實現(xiàn)重大突破，而且形成了相對清晰的運營模式和相對穩(wěn)定的運營格局。這主要得益于中國改革開放的深化、“一帶一路”的推進以及中國與沿線國家協(xié)調機制的建立和完善。然而，諸多制約中歐班列發(fā)展的突出問題也日益顯現(xiàn)，主要包括：市場定位不清、協(xié)調機制低效、境外基礎設施落后等。為此，應從理順主導邏輯、強化協(xié)調機制、優(yōu)化線路布局、服務地區(qū)合作等方面著手推動中歐班列行穩(wěn)致遠。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列特指“按照固定車次、線路、班期和全程時刻表開行，運行于中國與歐洲以及‘一帶一路’沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運列車”。它是“一帶一路”事業(yè)的先行者，也是沿線各國共建“一帶一路”的典例。“推進中歐班列的有序發(fā)展，對提升‘一帶一路’沿線各國基礎設施互聯(lián)互通和經(jīng)貿(mào)合作水平，適應日益增長的亞歐大陸國際貨物運輸需求，釋放絲綢之路經(jīng)濟帶物流通道潛能，將絲綢之路從原來的‘商貿(mào)路’變成產(chǎn)業(yè)和人口集聚的‘經(jīng)濟帶’，具有重要意義。”梳理中歐班列發(fā)展狀況，分析其發(fā)展的主要動力及面臨的主要問題，對更好地促進其有序發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

一、中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀XaK大陸橋物流聯(lián)盟

2011年3月19日，從中國重慶到德國杜伊斯堡的“渝新歐”集裝箱貨運班列發(fā)車，標志著中國和歐洲之間的鐵路貨運新模式——“中歐班列”正式開通。截至目前，中歐班列已開行7年有余，并于期間統(tǒng)一了品牌。概括地看，中歐班列的發(fā)展呈現(xiàn)出下列特點：XaK大陸橋物流聯(lián)盟

(一）開行規(guī)?？焖僭鲩LXaK大陸橋物流聯(lián)盟

班列數(shù)量不斷增加是中歐班列自開行至今最顯著的特點。2011年，中歐班列全年開行量僅17列；2017年，年開行量已達3673列；截至2018年8月底，班列開行總量已達10000列。2014年之前，中歐班列全部為從中國發(fā)車的去程班列，從2014年開始，相關地方和企業(yè)已經(jīng)開行回程班列。2014年，回程班列年開行量為28列，之后就維持著較快的增長速度，2017年已達到1274列，占班列開行總量的34.7%。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

(二）運輸覆蓋范圍不斷擴大XaK大陸橋物流聯(lián)盟

一方面，中國境內(nèi)不同省份陸續(xù)探索班列新線路；另一方面，班列早期線路在維持主線運營的基礎上通過開行支線打造“1+N”線路布局，促使中歐班列聯(lián)通的國內(nèi)外地區(qū)更加廣闊。目前，中歐班列已經(jīng)開通65條線路，連接包括俄羅斯在內(nèi)的14個國家的42個城市，初步形成了相對穩(wěn)定的運營格局，為中國與沿線國家共建“一帶一路”提供了有力支撐。在境內(nèi)，中國地方行政區(qū)劃中除北京、西藏、海南及港澳臺特區(qū)外均已開行中歐班列；在境外，中歐班列聯(lián)通了包括歐盟、俄羅斯、中亞、中東、東南亞等在內(nèi)的歐亞大陸不同地區(qū)和國家。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（三）貨品種類持續(xù)增多XaK大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列早期所運貨物品類相對單一，最早開通的線路“渝新歐”起初主要是將當?shù)厣a(chǎn)的筆記本電腦運往歐洲。隨著開行規(guī)模、覆蓋范圍不斷增加，中歐班列逐漸分化為與當?shù)亟?jīng)濟特點相結合的兩種類型：一種類型的線路強調當?shù)厣a(chǎn)的商品在所運貨品中的特殊地位，如“渝新歐”就以服務于當?shù)毓P記本電腦、機械制品等企業(yè)的進出口作為重要目標；另一種類型的線路重視發(fā)揮交通樞紐等區(qū)位優(yōu)勢，集結其他地區(qū)貨物統(tǒng)一運輸。在這個過程中，中歐班列所運貨物品類擴大到電子產(chǎn)品、機械制品、化工產(chǎn)品、木制品、紡織品、小商品、食品等眾多品類。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（四）運營模式相對清晰XaK大陸橋物流聯(lián)盟

形成相對清晰的運營模式是中歐班列能夠不斷發(fā)展的基礎。以國內(nèi)貨物通過中歐班列運往國外為例，其流程一般是：境內(nèi)貨運委托人與地方線路平臺公司簽訂貨物運輸協(xié)議，線路平臺公司再與境內(nèi)外鐵路運輸承運方簽署協(xié)議，由它們分別負責境內(nèi)段和境外段的實際運輸業(yè)務，并最終將貨物交付給境外收貨方。地方線路平臺公司由開行中歐班列的省份或城市專門成立，比如，“渝新歐”線路的渝新歐（重慶）物流有限公司、“鄭歐”線路的鄭州國際陸港開發(fā)建設有限公司等。除渝新歐（重慶）物流有限公司是合資企業(yè)外，其他地方線路平臺公司以國有企業(yè)為主，同時還包括少量私營企業(yè)。它們在地方政府政策和資源支持下負責從國內(nèi)貨運市場攬貨，主要向具有貨運需求的境內(nèi)貨運委托人提供國際貨運代理、多式聯(lián)運和集運等運輸服務。境內(nèi)鐵路運輸承運方主要是中國鐵路總公司（簡稱中鐵），境外運輸承運方主要是過境國和歐洲的大鐵路公司，如俄鐵、哈鐵、波鐵、德鐵等。中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、波蘭、德國等沿線國家的鐵路公司是中歐班列集裝箱運輸?shù)膶嶋H承運人，它們通過鋪畫線路、提供車板、組織換裝和運輸?shù)韧瓿砂嗔屑b箱運輸工作。經(jīng)過7年探索，中歐班列向貨運市場提供四種類型的班列，即主要服務于大型出口企業(yè)的“定制班列”、常態(tài)化開行的“公共班列”、貨物隨到隨走的“散發(fā)班列”以及為小微企業(yè)服務的拼箱業(yè)務。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（五）基本格局相對穩(wěn)定XaK大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列已形成以“三大通道、四大口岸、五個方向、六大線路”為特點的基本格局。“三大通道”分別是指中歐班列經(jīng)新疆出境的西通道和經(jīng)內(nèi)蒙古出境的中、東通道。西部通道由新疆阿拉山口、霍爾果斯口岸出境，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯等國后進入波蘭、德國等；中通道由內(nèi)蒙古二連浩特口岸出境，經(jīng)蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭等國進入西歐；東通道由內(nèi)蒙古滿洲里口岸出境，經(jīng)俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯等國進入西歐。“四大口岸”分別是處在三大通道上的阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯，它們是中歐班列出入境的主要口岸。其中，阿拉山口是班列出入量最大的口岸，其次是滿洲里，二連浩特居第三位，霍爾果斯承接的班列數(shù)也在逐步增長。“五個方向”是中歐班列主要終點所在的地區(qū)，目前，這部分地區(qū)主要包括歐盟、俄羅斯及部分中東歐、中亞、中東、東南亞國家等。其中，歐盟、俄羅斯、中亞是中歐班列線路最為集中的地區(qū)和國家，中東、東南亞僅有少量班列線路。“六大線路”是指自開通至今運營質量相對較高的班列線路。在目前運營的所有中歐班列線路中，成都、重慶、鄭州、武漢、西安、蘇州等地開行的線路在規(guī)模、貨源組織以及運營穩(wěn)定性等方面的表現(xiàn)較為突出。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

總之，中歐班列為中國與沿線國家的貨物運輸提供了除海運、空運、公路等方式之外的又一種選擇。但客觀來看，中歐班列目前并不是中歐之間貨物運輸?shù)闹饕绞剑溥\輸規(guī)模與中歐貨物運輸?shù)闹饕绞?mdash;—海運無法相提并論，即使與價格更高的空運相比也相對較小。據(jù)統(tǒng)計，2014年海關監(jiān)管進出境的中歐班列總貨值約48.62億美元，而同期僅中國與歐洲國家的貿(mào)易總額就超過了7751.6億美元；另有統(tǒng)計認為，2016年中歐班列貨運總值僅為中歐貿(mào)易總額的4%左右。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

二、中歐班列的發(fā)展動力XaK大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列所具有的比較優(yōu)勢是它能夠開行并維持運營的前提。簡單地看，中歐集裝箱貨運直達班列比傳統(tǒng)的海運省時間，比空運省運費。但是，將這種潛在優(yōu)勢轉變?yōu)楝F(xiàn)實政策還有賴于整體環(huán)境的塑造和相關主體的努力。概括起來，中歐班列不斷發(fā)展的動力主要包括：中國各地深化改革的嘗試、“一帶一路”塑造的有利環(huán)境，以及不同層次的積極協(xié)調。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（一）中國改革開放的深化XaK大陸橋物流聯(lián)盟

進入新時代，中央和地方政府試圖通過“促進國際國內(nèi)要素有序自由流動、資源高效配置、市場深度融合，加快培育參與和引領國際經(jīng)濟合作競爭新優(yōu)勢，以開放促改革”，構建開放型經(jīng)濟新體制，為經(jīng)濟和社會全面發(fā)展創(chuàng)造條件。在此背景下，中歐班列成為中國地方政府深化改革、擴大開放、提升國內(nèi)外經(jīng)濟聯(lián)系的重要抓手。在學習“渝新歐”“蓉歐”“漢歐”等早期線路經(jīng)驗的基礎上，眾多地方政府結合本省情況，積極參與班列的開通和運營。在這一過程中，相關地方政府一方面積極尋求中央政府主管部門的政策許可和支持，協(xié)調解決班列開行過程中遇到的國內(nèi)外政策、制度障礙；另一方面，還出臺相關政策，為本地線路的規(guī)劃、發(fā)展提供多種形式的支持。其中，政策便利、財政補貼、稅收減免、信貸優(yōu)惠等是各地培育做大本地班列線路的主要舉措。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

“一帶一路”倡議提出之前，地方政府為中歐班列開通和運營創(chuàng)造有利條件的目標主要是降低中歐班列的貨運成本、提高中歐班列準點率、增強中歐班列的安全性，從而使中歐班列能夠在克服地方發(fā)展障礙方面發(fā)揮積極作用，培育地方省市新的經(jīng)濟增長點。中歐班列刺激經(jīng)濟增長的功能對受地理區(qū)位限制的我國中西部內(nèi)陸省份尤為重要。這也是中歐班列早期線路多由中西部內(nèi)陸省份開通的主要原因。這部分內(nèi)陸省份普遍遠離沿海港口，它們出口歐洲的商品往往要先利用鐵路、公路及內(nèi)河航運等方式運抵我國東部沿海港口，再由海運運至歐洲。由此產(chǎn)生的時間和經(jīng)濟成本一直被中西部內(nèi)陸省份視為制約經(jīng)濟社會發(fā)展的重要因素。因此，依賴出口導向型經(jīng)濟的中西部省市具有探索鐵路運輸新模式以克服地理障礙的動力。“渝新歐”集裝箱直達班列所具有的產(chǎn)業(yè)集聚效應，使國內(nèi)其他省市認識到，在特定的要素稟賦條件、“既定的產(chǎn)權結構和發(fā)展戰(zhàn)略的背景下，政府針對特定的部門和企業(yè)制定有效的政策”，能夠起到影響相關產(chǎn)業(yè)和企業(yè)發(fā)展的效果。于是，不少地方政府也將開通中歐班列視為深化改革、擴大開放、促進地方經(jīng)濟發(fā)展的新路徑。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（二）“一帶一路”的助推XaK大陸橋物流聯(lián)盟

“一帶一路”倡議提出之后，中歐班列被逐步納入到“一帶一路”框架。中國政府2015年發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中明確提出要“建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協(xié)調機制，打造‘中歐班列’品牌，建設溝通境內(nèi)外、連接東中西的運輸通道”。中歐班列在繼續(xù)充當刺激經(jīng)濟發(fā)展的重要手段的同時，也因能夠起到促進中國與“一帶一路”沿線國家貿(mào)易暢通、設施聯(lián)通等作用而受到重視，從而獲得發(fā)展的新動力。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

中國與沿線國家圍繞共建“一帶一路”在政策溝通、貿(mào)易暢通、設施聯(lián)通等領域取得的不同進展，都可為中歐班列提供不同程度的支持。反過來，中歐班列的發(fā)展本身也是“一帶一路”建設的重要成果。中國與沿線國家圍繞推動貿(mào)易便利化、構建良好營商環(huán)境等方面開展的磋商、采取的新技術、實施的新標準、達成的新協(xié)議等，對中歐班列擴大貨源、便利過境、提升運速等具有積極影響。“一帶一路”設施聯(lián)通領域的進展對中歐班列的促進作用更加顯著。中國的中央和地方政府，鐵路、海關、邊檢、商務、外交等眾多相關職能部門與沿線國家的對應機構通過單獨或聯(lián)合召開會議、簽署協(xié)議等途徑，協(xié)商解決相互之間設施軟硬聯(lián)通的難題，直接推動中歐班列的發(fā)展。中歐班列的發(fā)展過程實際上也是中國與沿線國家在鐵路運輸?shù)耐P、轉接、換裝、監(jiān)控、安全保障等一系列領域進行密切合作，推動相互間基礎設施互聯(lián)互通的過程。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（三）國內(nèi)外協(xié)調機制的不斷完善XaK大陸橋物流聯(lián)盟

協(xié)調機制的建立和完善是中歐班列能夠實現(xiàn)快速發(fā)展的重要基礎，大致經(jīng)歷了兩個階段：早期，主要是中歐班列最大的國內(nèi)運營平臺和承運方——中鐵在扮演著關鍵角色；后來，中央政府職能部門從協(xié)調引導、提質增效的角度出發(fā)，推動中歐班列的整合。2016年10月8日，中國國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》（簡稱《發(fā)展規(guī)劃》），以政府文件形式明確提出了中歐班列整合的具體目標和方向。以《發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布為標志，中歐班列的整合過程可分為前后兩段，即在此之前由中鐵及主要線路平臺公司主導的市場整合階段，以及在此之后以國家引導為主的優(yōu)化升級階段。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

中鐵積極推動中歐班列整合的動力主要來自兩方面：一是中歐班列是中鐵從主營業(yè)務出發(fā)參與“一帶一路”建設的重要部分，二是中歐班列業(yè)務的爆炸式增長為中鐵的線路鋪畫、運輸組織等提出了迫切需求。中鐵牽頭的整合重點是在市場層面建立協(xié)調機制，協(xié)商和頒布班列管理辦法等。以國家發(fā)改委為代表的政府相關職能部門在進行大量深入調研的基礎上，制定出臺了《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016—2020）》，目的是規(guī)范和引導中歐班列健康發(fā)展，更好服務于“一帶一路”倡議。具體來看，中國政府從國家層面引導中歐班列優(yōu)化升級的工作主要包括：召開專題會議和開展調研以研究部署相關工作，出臺專門文件和法規(guī)以引導規(guī)范相關業(yè)務，創(chuàng)設機制和平臺以加強日常運營管理的協(xié)調。其中，從國家層面建設機制平臺對中歐班列優(yōu)化升級和長遠發(fā)展具有關鍵意義。國家設立了由推進“一帶一路”建設領導小組辦公室負責的“中歐班列專題協(xié)調機制”，承擔對中歐班列發(fā)展進行規(guī)范、指導、協(xié)調的工作。一方面，該機制要協(xié)調外交部、財政部、交通運輸部、商務部、海關總署、質檢總局、中鐵、國家郵政局等成員單位做好與中歐班列相關的業(yè)務工作；另一方面，該機制還要指導2017年5月成立的中歐班列運輸協(xié)調委員會在企業(yè)或市場層面開展協(xié)調工作。在國際上，根據(jù)2017年4月沿線七國簽署的《關于深化中歐班列合作協(xié)議》，成立了“中歐班列聯(lián)合工作組”以及“專家工作組”，及時協(xié)調解決班列運輸過程中遇到的問題。正是得益于上述努力所構建的管理協(xié)調機制，中歐班列才能有效應對和克服遇到的部分障礙和困難，從而實現(xiàn)快速發(fā)展。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

三、中歐班列存在的主要問題XaK大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列在過去7年取得了引人矚目的成績，但也面臨著不少阻礙發(fā)展的問題。目前國內(nèi)外為數(shù)不多的研究成果均把貨源不充足、回程班列少、價格競爭激烈等視作中歐班列面臨的主要挑戰(zhàn)。具體來看，貨源不充足主要是指中歐班列大部分線路很難單純依靠本地貨源支撐班列開行規(guī)模的不斷增長；回程班列少主要是指從歐盟、俄羅斯、中亞等地區(qū)或國家開往中國的班列數(shù)量遠少于從中國開往這些地區(qū)的班列數(shù)量；價格競爭激烈主要是指一部分線路為在市場上招攬貨源采取壓低報價的手段對其他線路造成沖擊。還有分析認為，中國和歐洲之間的貿(mào)易不平衡，其他運輸模式的競爭，以及缺乏可靠、集中的貨物運量、速度、頻率等基本信息是中歐班列面臨的突出難題。實際上，上述各類問題是市場定位不清、協(xié)調機制低效和基礎設施瓶頸等根本性難題的具體體現(xiàn)。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（一）市場定位不清XaK大陸橋物流聯(lián)盟

市場定位不清是指中歐班列在運營過程中沒有明確應服務的細分目標市場。盡管地方政府財政補貼、中鐵運價下浮等因素在中歐班列過去的發(fā)展過程中發(fā)揮了關鍵作用，但是，中歐班列的基礎功能是運輸，其長遠發(fā)展最終是依賴市場原則向特定對象提供貨運服務，以形成自我支持的可持續(xù)發(fā)展模式。與海運、空運和公路運輸相比，中歐班列有其自身優(yōu)勢和缺點，應該據(jù)此確定合適的運輸服務對象，即明確其市場定位。通常情況下，附加值低、規(guī)模大、時間要求低的商品會采取海運方式；附加值高、規(guī)模小、時間要求高的商品會采取空運方式。鐵路運輸作為中歐貨物海運和空運的重要補充，與海運相比的優(yōu)勢是速度快，缺點是運輸規(guī)模小、價格高；與空運相比的優(yōu)勢是運輸規(guī)模大、價格低，缺點是速度慢。因此，中歐班列所服務的細分目標市場應是具有較高附加值但不足以支持空運，對運時有一定要求但又不是極其敏感，而且又具有一定規(guī)模的商品。然而，中歐班列絕大多數(shù)線路在過去7年多的發(fā)展過程中并未根據(jù)商品成本、時間、規(guī)模等因素來確定細分目標市場，反而為了維持或增加車次不加選擇地運輸所有在技術上可行的貨物，包括附加值較低的服裝、鞋帽以及小商品，這降低了中歐班列的運營質量，制約中歐班列可持續(xù)發(fā)展的能力，導致部分線路主要依靠低價來爭搶貨源，形成了中歐班列開行量大幅增長的虛假繁榮“泡沫”。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

此外，中歐班列還被很多被地方政府視為同其他省份進行競爭的重要領域。部分地方政府認為，在中歐班列事務上贏得先機和優(yōu)勢就可能給當?shù)貭幦〉絿蚁嚓P政策支持甚至傾斜，從而支持當?shù)匕l(fā)展。在不少開通中歐班列的省份和城市看來，“誰在絲綢之路經(jīng)濟帶規(guī)劃成熟前搶占戰(zhàn)略地位，誰就可能在規(guī)劃中成為節(jié)點性城市，享受政策扶持，繼而為本省產(chǎn)業(yè)升級和對外貿(mào)易謀取利益。也就是說，誰成為了中歐貨運的集散中心，誰就能掌握未來‘新絲路’的商業(yè)脈搏”。這種從狹隘地方利益出發(fā)看待班列開通和運營的做法，導致相關班列線路的主要定位脫離了其基本運輸功能，從而成為制約中歐班列長期可持續(xù)發(fā)展的根本性障礙之一，也是阻礙中歐班列更好地服務于地方經(jīng)濟的關鍵因素之一。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（二）協(xié)調機制低效XaK大陸橋物流聯(lián)盟

盡管現(xiàn)有協(xié)調機制在推動中歐班列發(fā)展過程中已發(fā)揮了重要作用，但它具有的缺陷同樣制約著班列發(fā)展。由于中歐班列開行涉及中國中央與地方政府關系、政府與企業(yè)關系、中國與沿線國家關系等不同層次，所以，不同行為主體間的關系順暢就是中歐班列發(fā)展和完善的重要前提。在實際業(yè)務中，中央與地方政府、線路平臺公司、境內(nèi)承運公司等國內(nèi)主體之間的突出矛盾是制約中歐班列提升發(fā)展質量的主要因素之一。國內(nèi)各類主體對中歐班列的具體看法、政策傾向等存在很大差異。地方政府和線路平臺主要從地方利益角度希望主導本線路運營，并在與其他線路的競爭中占據(jù)優(yōu)勢；中鐵主要從鐵路運輸業(yè)務角度考慮中歐班列，希望統(tǒng)一管理班列業(yè)務；中央政府主要傾向于從整體層面規(guī)劃引導班列發(fā)展，提升班列的運營質量。它們之間的這些差異以及由此導致的矛盾是現(xiàn)有協(xié)調機制難以完全克服的。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

在中歐班列發(fā)展早期，中鐵與地方線路平臺公司之間、線路平臺公司之間、國內(nèi)公司與境外運輸公司之間以及班列不同主管部門之間的協(xié)調較少，價格和貨源等方面的競爭、不同業(yè)務主管部門之間（包括國內(nèi)不同業(yè)務主管部門之間以及國內(nèi)與沿線國家的業(yè)務主管部門之間）的協(xié)調較弱，貨源、運價等方面的競爭無法得到很好的引導與規(guī)范。在中歐班列國內(nèi)運輸協(xié)調委員會、中歐班列運輸協(xié)調委員會、中歐班列專題協(xié)調機制等相關機制建立后，此前存在的缺乏協(xié)調問題得到一定緩解，但仍未徹底解決。雖然公司在統(tǒng)一品牌后對班列事務的發(fā)言權和影響力都在增大，但它既沒有強烈意愿也不具備像地方政府那樣給班列提供各項資源支持的能力。更重要的是，班列各線路的運營組織主要依賴地方線路平臺公司，地方線路平臺公司與作為線路主要支持者的地方政府的意愿和政策就成為班列具體運營情況的決定性因素。與此同時，國家層面建立的機制一方面尚未形成常態(tài)化的工作安排，另一方面也無法對地方政府和線路平臺公司的具體業(yè)務進行實時跟蹤。因此，現(xiàn)有協(xié)調機制更多依靠倡議性的引導而非執(zhí)行性的規(guī)范來發(fā)揮影響，很難在解決相關地方利益與行業(yè)利益、政治利益和經(jīng)濟利益之間的沖突過程中發(fā)揮顯著作用。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（三）配套設施不足XaK大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列沿線的蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯、波蘭、德國等國家不同程度地存在運輸基礎設施落后的情況。這些國家或者是由于鐵路老化、失修等使得班列運行速度低，或者是由于列車車輛不足、換裝設備少、線路鋪畫少等導致班列運力難以跟上中國不斷增長的需求。自2017年開始，中歐班列境外段基礎設施落后及配套能力不足問題對中歐班列發(fā)展的制約作用日益明顯。一方面，與我國阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯等主要邊境口岸對應的哈、俄、蒙邊境口岸換裝、倉儲能力不足，俄鐵、哈鐵等境外承運商也無力調配充足的火車車板以承接本國境內(nèi)段運輸，從而造成相應過境國每天接車數(shù)有限，大量出境班列只能暫停在國內(nèi)不同路段，形成國內(nèi)堵車；另一方面，波蘭作為班列進入歐盟市場的主要過境通道，其邊境口岸車站的換裝、倉儲能力同樣較低，不能滿足中歐班列在寬軌段和標準軌段間進行換裝運輸?shù)囊螅瑥亩纬删惩舛萝?，降低了班列運行的時效。盡管不少境外路段已開展了基礎設施更新改造工作，但仍不能滿足班列開行量快速增長帶來的龐大需求。在國內(nèi)，“我國中西部地區(qū)的班列始發(fā)地口岸功能也有待完善，技術和管理手段相對滯后，信息系統(tǒng)不健全，配套服務能力較弱。”無論基礎設施不完善問題出現(xiàn)在班列運行線路的哪一段，它都會對中歐班列造成不利影響，其后果不僅僅是帶來班列線路擁堵、開行數(shù)量受限等問題，更重要的是，這將損害中歐班列的運行效率和穩(wěn)定性，進而拉高班列成本，降低班列運行質量，不利于班列形成真正的市場競爭力。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

綜上所述，中歐班列在發(fā)展過程中遭遇的問題既有源于自身的，也有環(huán)境造成的。相比之下，與運營模式密切關聯(lián)的細分目標市場不明確、協(xié)調機制不完善等對班列發(fā)展具有更加根本性的制約。正是由于中歐班列大部分線路尚未形成可持續(xù)發(fā)展的運營模式，才會在開通和運行班列過程中采取了不具備長期潛力的非理性措施，從而衍生出備受輿論關注的貨源少、回程少、線路擁堵、價格競爭等問題。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

四、中歐班列的優(yōu)化路徑XaK大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列作為受到我國中央和地方政府以及沿線國家重視的“一帶一路”示范項目，我國政府相關職能部門已經(jīng)通過《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016—2020）》對中短期具體工作做出明確設計，《發(fā)展規(guī)劃》對中歐班列短期內(nèi)的發(fā)展環(huán)境、總體要求、空間布局、重點任務、保障措施等作了詳細闡述，從而對中歐班列的整合進行了明確引導，其核心是立足于推動班列健康發(fā)展的長遠愿景，從國家層面推動班列管理和運營的優(yōu)化升級。但從長遠看，推動中歐班列發(fā)展應將重心放在培育、形成和鞏固市場核心競爭力方面，通過發(fā)揮國家和政府的引導、協(xié)調作用，完善班列管理機制建設，重點克服制約發(fā)展的基礎設施瓶頸，從而營造有助于班列健康發(fā)展的環(huán)境。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（一）理順主導邏輯XaK大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列在發(fā)展過程中存在地方與中央、政府與市場、國內(nèi)與國外等多重邏輯。不同主體、不同層次在思考和處理與班列相關的問題時所遵循的邏輯常常存在差異。在特定時段或特定線路上支撐班列發(fā)展的主導邏輯可能并不具有普遍適用性。在基礎層面，如何理順政府與市場間的關系對班列發(fā)展具有關鍵意義。在過去很長一段時間內(nèi)，國家作為行動主體和結構條件對中歐班列發(fā)展產(chǎn)生了重要影響，地方政府甚至成為中歐班列發(fā)展的主導力量。然而，隨著中歐班列的高速擴張，我國對班列作的頂層設計與班列運營遇到的現(xiàn)實問題都預示著政府邏輯無法長期主導班列發(fā)展進程。在政府邏輯和市場邏輯之間建立良性互動關系將成為班列可持續(xù)發(fā)展賴以實現(xiàn)的基礎。從趨勢上看，真正具備競爭力的中歐班列應遵循“政府引導，市場主導”的原則運行。盡管目前中歐班列建設仍需積極發(fā)揮政治主動力的支撐作用，但做好經(jīng)濟長動力的培育工作，為穩(wěn)定發(fā)展奠定基礎同樣是當前必須啟動的工作。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（二）強化協(xié)調機制XaK大陸橋物流聯(lián)盟

強化協(xié)調機制包括機制結構完善和機制作用發(fā)揮兩個方面。在機制結構完善方面，需要將建立和完善日常辦公機制作為重點，以“一帶一路”建設推進辦公室框架內(nèi)的專題協(xié)調機制為引領，補充和建立跨國、國內(nèi)以及行業(yè)等層次協(xié)調機制的具體工作制度以及規(guī)范；同時，要建立應對突發(fā)問題的應急機制，為更好地協(xié)調和解決中歐班列運行的障礙提供基礎。在機制作用發(fā)揮方面，工作重點應在協(xié)調地方政府之間、地方政府與中央之間、地方平臺公司與中鐵之間在中歐班列問題上的矛盾，引導地方政府將關注焦點放在中歐班列的基礎功能——運輸上，推動地方平臺公司依據(jù)各地實際條件明確所服務的細分目標市場，促使中鐵從整體發(fā)展而不僅僅是利潤角度考慮班列運輸。同時，協(xié)調過程中還應強調中歐班列需放棄單純追求規(guī)模擴張的發(fā)展道路，轉向主要根據(jù)成本、時間、體量等要素挑選出適合鐵路運輸?shù)呢浳铮踩⒏咝У赝瓿蛇\輸。畢竟，中歐班列作為中歐貨物運輸體系的組成部分，其最終目標不是要將原由海運輸往歐洲的貨物全部改由鐵路運輸，而是通過豐富運輸形式、提升運輸質量來改善中歐貨運結構。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（三）優(yōu)化線路布局XaK大陸橋物流聯(lián)盟

在中歐班列覆蓋國內(nèi)絕大多數(shù)省份的情況下，依據(jù)線路開行質量優(yōu)化其結構和布局是中歐班列發(fā)展的當務之急。中歐班列線路優(yōu)化涉及國內(nèi)和國外兩部分。在國內(nèi)，可通過線路撤銷、合并等方式優(yōu)化中歐班列結構。開通中歐班列的國內(nèi)地方省市至少應滿足貨源充足和交通便利兩項條件。如果某地區(qū)經(jīng)濟依賴對沿線國家的商品進出口，意味著該地區(qū)具有中歐班列潛在細分市場的基礎；如果某地區(qū)屬于國內(nèi)交通樞紐，意味著該地區(qū)可以依賴來自其他地區(qū)的貨物達到規(guī)模效應。目前不滿足上述兩項條件，主要依靠低價吸攬貨物的國內(nèi)部分班列線路，就屬于需要被優(yōu)化、合并的對象。合理的中歐班列布局應是圍繞中西部地區(qū)的交通樞紐打造中歐班列的貨物集結中心，形成“東中部出口基地+中西部集結中心”的模式；對于存在惡性競爭的部分相鄰線路，可考慮進行合并。在國外，針對目前中歐班列主要經(jīng)波蘭進入歐盟市場而導致波蘭口岸線路擁堵和運價較高的問題，可以考慮多元化通道布局來提升班列運營質量，主要是開通和發(fā)展波羅的海沿岸國家的鐵海聯(lián)運，以及過境斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國家的中南部通道，從而形成北、中、南三線布局，降低對波蘭線路的過度依賴。根據(jù)當?shù)亟煌ㄟ\輸體系狀況建設和發(fā)展境外集結中心也是中歐班列優(yōu)化線路布局的重要內(nèi)容。此外，國際國內(nèi)線路的布局還應考慮跨國多式聯(lián)運，以利用和發(fā)揮海運、公路、鐵路運輸?shù)母髯詢?yōu)勢，形成有利于經(jīng)濟要素流動的國際運輸通道。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（四）服務地區(qū)合作XaK大陸橋物流聯(lián)盟

服務互惠互利的地區(qū)合作，使沿線國家能從跨境運輸中獲益也是中歐班列實現(xiàn)長遠發(fā)展的基礎。具體來看，就是把中歐班列與中國同“一帶一路”沿線國家，以及沿線國家相互之間的合作相結合，主要是服務于沿線國家的貿(mào)易、投資合作和改善沿線國家的基礎設施聯(lián)通。中歐班列為亞歐大陸遠離海岸的內(nèi)陸地區(qū)提供了相對便捷、經(jīng)濟的貨物運輸方式，對相關地區(qū)貿(mào)易往來具有促進作用。要想實現(xiàn)中歐班列的長遠發(fā)展，就需要這種作用不僅體現(xiàn)在促進沿線國家與中國的合作，而且體現(xiàn)為促進沿線國家之間合作。中歐班列要將其發(fā)展與建設歐亞運輸大通道的國際合作相結合，通過服務于受地理位置約束難以便捷使用海運的歐亞大陸腹地國家，為更廣泛的地區(qū)合作提供有力支持，從而使處于國際價值鏈條不同環(huán)節(jié)的國家都能從這種經(jīng)濟高效的貨物運輸方式中獲益。此外，中歐班列的發(fā)展還需要與區(qū)域內(nèi)基礎設施互聯(lián)互通結合起來，在改善沿線國家的基礎設施狀況以為當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展奠定基礎的過程中，解決中歐班列發(fā)展的設施瓶頸。從長遠來看，中國可借助絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行，以及國際資本市場的力量來參與沿線國家的鐵路線路改造、口岸的擴建和完善以及硬件供應等不同領域的建設，在克服班列發(fā)展的基礎設施瓶頸的同時，也改善當?shù)氐幕A設施狀況，支持當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，從而使參與國實現(xiàn)多贏目標。當前，中國需要把推動俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、斯洛伐克等沿線國家邊境口岸基礎設施建設當作促進中歐班列發(fā)展的優(yōu)先舉措，特別是換裝設備的更新和增補、倉儲堆場的新修和擴建以及境外分撥中心的建設等都能有效緩解當前中歐班列面臨的境內(nèi)外堵車問題，提升班列運行效率。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

總之，中歐班列經(jīng)過7年多的發(fā)展已經(jīng)形成相對穩(wěn)定的格局，當前已進入到以優(yōu)化升級為主的深入整合階段，其關鍵目標是明晰發(fā)展模式，解決迫切問題，推動中歐班列走上可持續(xù)發(fā)展道路。相較于從技術層面克服具體問題，理順中歐班列發(fā)展邏輯具有更深遠影響。未來，中歐班列的進一步發(fā)展主要取決于能否對沿線國家的經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮充分的帶動作用。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（本文轉自：《國際問題研究》2018年第6期）XaK大陸橋物流聯(lián)盟

作者簡介：XaK大陸橋物流聯(lián)盟

馬斌，復旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心助理研究員。XaK大陸橋物流聯(lián)盟

（來源：澎湃新聞 問政）XaK大陸橋物流聯(lián)盟

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