中歐班列研究報告
2018-04-10 08:44:46
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目錄
一．中歐班列概況說明
二．中歐班列整體空間布局
2.1 中歐鐵路運輸通道及主要口岸
2.2 三大通道主要貨源吸引區(qū)
2.3 中歐班列各類節(jié)點布局
2.4 中歐班列線主要運行線路
三．中歐班列運行現狀及問題
3.1 中歐班列主要運營主體
3.2 中歐班列運行現狀
3.3 中歐班列優(yōu)勢分析
3.4 中歐班列存在的問題
四．中歐班列帶來的市場機遇
一、中歐班列概況說明
中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車。
2014年，即“一帶一路”倡議提出以前，“中歐班列”只在少數城市開行，2011年最早開行的重慶，主要是為了滿足惠普、宏碁、華碩等IT企業(yè)將其產品銷往歐洲，雖然重慶開行的班列出口貨源比較穩(wěn)定，也是最早實現每周一班的常態(tài)化運行的班列，但是回程載貨率仍然非常低。包括陸續(xù)開行的成都、鄭州、武漢等城市，由于各方面條件不成熟，空箱化非常嚴重，班列的發(fā)展嚴重受阻。
圖表1： 2011年-2017年內陸5大城市班列開行量增長圖
2013年9月和10月，“一帶一路”戰(zhàn)略構想的提出，大大加速了中歐班列的發(fā)展（參考圖表一）。而中歐班列作為“一帶一路”倡議的重要項目之一，不負重望，“一帶一路”倡議實施四年來，中歐班列已新辟運行線57條，國內開行城市達到35個，到達歐洲12個國家34個城市，累計開行數量6000余列。其中2017年中歐班列開行數量突破3000列，創(chuàng)中歐班列年度開行數量歷史新高，超過2011年至2016年六年開行數量的總和。運送貨物由開行初期的手機、電腦等IT產品，逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備等品類。同時中歐班列每年運送貨物總值從2011年的不到6億美元逐步增長到當前的145億美元。
“一帶一路”建設不斷的在推進，中國與歐洲各國之間的貿易也在迅速發(fā)展，這些都成為推動中歐班列發(fā)展進程的重要因素。同時，我們也應看到，中歐班列仍處于發(fā)展初期，一直存在著綜合運輸成本偏高、無序競爭、進出口貿易不對等、通關不夠便利，以及沿線交通基礎設施和配套服務支撐能力不足等迫切需要加以規(guī)范和發(fā)展完善的問題。
二、中歐班列整體空間布局
2.1 中歐鐵路運輸通道及主要口岸
西通道：一是由新疆阿拉山口或霍爾果斯口岸出境，經哈薩克斯坦與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，途經白俄羅斯、波蘭、德國等，通達歐洲其他各國。二是由阿拉山口或霍爾果斯口岸出境，經哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國，通達歐洲各國；或經哈薩克斯坦跨里海，進入阿塞拜疆、格魯吉亞、保加利亞等國，通達歐洲各國。三是由吐爾尕特（伊爾克什坦），與規(guī)劃中的中吉烏鐵路等連接，通向吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國，通達歐洲各國。
中通道：由內蒙古二連浩特口岸出境，途經蒙古國與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，通達歐洲各國。
東通道：由內蒙古滿洲里（黑龍江綏芬河）口岸出境，接入俄羅斯西伯利亞鐵路，通達歐洲各國。
主要口岸：阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯
中歐班列通道不僅連通歐洲及沿線國家，也連通東亞、東南亞及其他地區(qū)：不僅是鐵路通道，也是多式聯運走廊。
2.2 三大通道主要貨源吸引區(qū)
西通道：西北、西南、華中、華南等地區(qū)，經隴海、蘭新等鐵路干線運輸。
中通道：華北、華中、華南等地區(qū)，經京廣、集二等鐵路干線運輸。
東通道：東北、華東、華中等地區(qū)，經京滬、哈大等鐵路干線。
2.3 中歐班列樞紐節(jié)點布局
中歐班列樞紐節(jié)點按照鐵路“干支結合、樞紐集散”的班列組織方式，在內陸主要貨源地、主要鐵路樞紐、沿海重要港口、沿邊陸路口岸等地規(guī)劃設立一批中歐班列樞紐節(jié)點。
內陸主要貨源地節(jié)點：重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、長沙、合肥、沈陽、東莞、西安、蘭州。
主要鐵路樞紐節(jié)點：北京（豐臺西）、天津（南倉）、沈陽（蘇家屯）、哈爾濱（哈爾濱南）、濟南（濟西）、南京（南京東）、杭州（喬司）、鄭州（鄭州北）、合肥（合肥東）、武漢（武漢北）、長沙（株洲北）、重慶（興隆場）、成都（成都北）、西安（新豐鎮(zhèn)）、蘭州（蘭州北）、烏魯木齊（烏西）、烏蘭察布（集寧）。
沿海重要港口節(jié)點：大連、營口、天津、青島、連云港、寧波、廈門、廣州、深圳、欽州。
沿邊陸路口岸節(jié)點：阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里。
2.4 中歐班列主要運行線路
中歐班列運行線分為中歐班列直達線和中歐班列中轉線。中歐班列直達線指內陸主要貨源地節(jié)點、沿海重要港口節(jié)點與國外城市間開行的點對點班列線；中轉線是指經主要鐵路樞紐節(jié)點集結本地區(qū)及其他城市零散貨源開行的班列。
三、中歐班列運行現狀及問題
3.1 中歐班列運營主體
目前的中歐班列主要是由各個地方政府部門牽頭，聯合鐵路、海關、大型國有運輸企業(yè)等聯合推動，貨物的攬收主要外包給市面上的許多貨代公司來完成，目前大部份班列靠政府補貼存活。可以說，它的運營主體主要還是各地地方政府，其中“義新歐”是唯一一條由民營企業(yè)義烏市天盟實業(yè)投資有限公司經營的班列。
中歐班列是由中國鐵路總局開行的，各條班線運輸定價，以及線路的開發(fā)均由中國鐵路總局進行決策，因此，也可說在國內的實際承運人是鐵路總局，而境外段承運人屬當路段的國家所有。
3.2 中歐班列運行發(fā)展現狀
中歐班列從2011年開始運行，在6年多的運營過程中，中歐班列物流組織日趨成熟，資源利用率穩(wěn)步提高，價格從初期到現在下降了40%。已開通的中歐班列途經國內三分之二的省區(qū)市，截止目前，中歐班列回程率已達到去程班列的50%以上。
2014年中歐班列共發(fā)運 308列 ，26070標箱 ，同比增加85％。其中渝新歐開行 102列 ，8664標 箱；蓉歐開行45列，3698標箱；鄭歐開行7列，6604標箱；漢新歐開行20列，1844標箱；蘇滿歐開行 35列 ，2920標 箱；義新歐開行 1列 ，82標 箱 。
2015年 中歐班列約1021列．約100000標箱。
2016年中歐班列取得驕人成績 ：全年共開行中歐班列1702列 ，同比增加887列 ，同比增長109％。其 中，去程 1130列、同比增長105％： 回程572列、同比增長 116％。
2017年中歐班列達到突破性的增長 ：開行量超過3000列 ，是2011-1016年開行數量的總和。其中，渝新歐開行700列，蓉歐開行777列，鄭歐開行493列，漢新歐開行375列，義新歐開行294列。
目前35個國內開行城市中，重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、合肥、沈陽、赤峰、大連、營口、哈爾濱、長沙、廣州、東莞、天津、西安、南京、大慶等19個城市已進入穩(wěn)定運營。
3.3 中歐班列優(yōu)勢分析
首先，作為國際物流貿易的新通道，它的存在本身就是一種優(yōu)勢的體現。
中國經濟的不斷發(fā)展，國際貿易越來越成熟，加上跨境電商的崛起，回顧目前的市場情況，可知中小型企業(yè)在國際貿易中的作用越來越顯著，據統計，中小型企業(yè)數量已經占據國際貿易中企業(yè)數量的99%以上，出口的金額也超過了總額的70%以上。
然而，中小企業(yè)由于受到生產規(guī)模和訂單數量的限制，每次的運輸量通常無法達到一個標準集裝箱的容量，在此情況下，中小型企業(yè)通常有二種應對的方 法：
1. 通過多批訂單合并出運的方式來降低單位的物流運輸成本。可是這樣會延長貨物交付周期，可能會面臨合同違約，失去市場份額的風險。
2. 通過整柜的方式出運。但是這樣會增加物流運營成本，進而增加產品成本，可能會面臨貿易虧損，使產品失去市場競爭力。
當然，除了中小型企業(yè)，大企業(yè)同樣面臨著巨大的市場競爭力。如何合理高效低成本的配置現金流、實物流和信息流對于大企業(yè)來說尤為重要。
下圖根據多家知名全球物流運輸公司，對2016年進出口運輸批次（票）進行統計的結果（注：僅為國際海運服務方式）
可得出，在目前的國際海運服務需求中，海運拼箱服務占了非常大的比例。
同樣，對于國際空運進口市場來說，也存在物流成本浪費的情況。
使用國際空運運輸服務的貨物，通常都是運輸量較少的，而且是在市場需求較為緊急的情況下采取的一種運輸方式。
下圖是對國內某一線城市機場貨物存儲的統計結果：
顯然，相當比例的貨物在抵達機場后，收貨人并不是在第一時間提取。貨物產生滯留機場的情況，根據對市場用戶的調研得知：
1.由于市場企業(yè)用戶擔心國際海運服務時效性不穩(wěn)定，為了保障生產而安排了一定比例的貨物空運進口，作為額外庫存來進行備貨準備。
2. 市場企業(yè)用戶突然收到市場大量訂單，現有的原材料庫存無法保證后續(xù)生產，不得不通過空運的方式對于急需的原材料進行經濟補貨。
可是，由于空運方式運輸時間較短，通常貨物到達目的地還會略早于企業(yè)所計劃的生產日期。如果過早提取貨物，企業(yè)還需要安排額外的場地進行存儲和管理。從總體的物流管理成本比較，短時間儲存在機場倉庫是一種較為經濟和便利的方法。
通過對海運和空運的綜合分析，我們可以得出兩個結論：
1. 并不是所有企業(yè)對于運輸的貨物都有強烈的時效性要求。
2. 并不是所有企業(yè)都有足夠多的貨物來滿足整箱運輸的要求。
而中歐班列作為在“一帶一路”倡議下的一種綠色、環(huán)保、安全、快捷、穩(wěn)定的國際運輸新模式，很顯然，它可以更好的滿足市場企業(yè)用戶的這些需求。
1.服務的時效性
時效是權衡物流最重要的一個因素，服務的時效，不僅直接關乎于市場企業(yè)用戶的后續(xù)生產及市場銷售計劃的制定，也將直接或間接影響到市場企業(yè)用戶的成本和服務質量。
下圖就德國至中國各主要地區(qū)的運輸時效做的一個分析比較（以國際海運拼箱、國際鐵路整箱、國際空運三種方式，門到門的時效對比）：
通過對這三種方案的時效比較，我們可以看到：
1. 鐵路方式的平均運輸時間只有海運方式的52%。
2. 對于空運方式，如果貨物到港后存放在機場倉庫，儲存期超過15-20天的，那么鐵路方式的時效基本可以與空運的方式持平。
2.服務的穩(wěn)定性
在國際長途運輸過程中，運輸的穩(wěn)定性直接影響到運輸方式的選擇，因為穩(wěn)定性制約著時效性，時效性的重要性上文已作說明。
一般來說，運輸服務商在報價的時候會給出一個平均的時效，而服務的穩(wěn)定性，是指服務商運輸時效有多少的比率是在合理范圍之內的。對于市場企業(yè)用戶來說，較為穩(wěn)定的運輸服務，可以最大限度地幫助其避免或降低整體供應鏈管理中的風險，從而減少企業(yè)在不可預知的情況下，由于突發(fā)情況而導致的額外成本。
海運在所有運輸方式中，其穩(wěn)定性相對來說是較差的，海運運輸環(huán)節(jié)非常多，會受到車隊、碼頭、沿途港口和天氣狀況等諸多因素的影響，集裝箱船臨時取消靠港、中途改港或到港無法停泊等情況時有發(fā)生，而在途信息跟蹤的不及時或滯后情況也較為突出。
空運服務時效短，相對來說穩(wěn)定性也比較好，整體服務中的在途信息跟蹤也是較為及時。但是，成本卻給市場用戶帶來相當大的壓力。
中歐班列鐵路運輸相對于海運來說有一個無可比擬的優(yōu)勢，那就是穩(wěn)定性，如非遭遇極端惡劣天氣的影響，整體的服務性是比較穩(wěn)定的。
而在物流運輸成本方面，中歐班列的運輸費用只達到空運的1/5.
可以說，中歐班列以其實際表現，在服務與成本之間，為企業(yè)提供了一個絕佳的平衡點和備選方案。
其次，中歐班列實實在在帶動了地方經濟的發(fā)展和對外開放。
中國“一帶一路”戰(zhàn)略構想的提出，旨在為其工業(yè)產能過剩尋求新的市場以及尋求新的經濟增長動力。特別是“一帶一路”中的“絲綢之路經濟帶”沿線的內陸城市，不沿海，外向型經濟發(fā)展受其一定的阻礙。中歐班列的開行，通過陸地運輸彌補其先天的不足，來拉動地方對外經濟貿易的發(fā)展。
渝新歐不再是一條簡單的中歐班列通道，它在推動重慶產業(yè)轉型發(fā)展的同是，還開始重塑重慶外向型經濟發(fā)展的模式。長期以來，內陸地區(qū)處于國際產業(yè)分工的末端，重慶作為西南城市，必然在其列。近年來，重慶以“筆電”產業(yè)為突破口，除了最早落戶的惠普以及電子產業(yè)代工商巨頭富士康，陸續(xù)的吸引了宏碁、華碩、思科、東芝等5大品牌商，廣達、英業(yè)達、仁寶、緯創(chuàng)、和碩等6大整機商，以及860多家零部件廠商迅速集聚重慶。
最早，“渝新歐”的開通在很大程度上是解決重慶筆記本產業(yè)集群的運輸問題。在產業(yè)結構的調整和互動中，以及“一帶一路”倡議的提出下，渝新歐快速壯大，越來越多的本地知名企業(yè)及周邊企業(yè)，搭乘專列走向歐洲。重慶力帆汽運是在俄羅斯賣的最好的中國品牌汽車，很大程度上也是因為搭上了“渝新歐”這條快速通道，而福特汽車更是其長期戰(zhàn)略合作伙伴。
“渝新歐”班列運輸的產品中，IT產品、汽車整車及配件和機電產品占了40%。而不產一粒鉀肥的重慶，正成為我國內陸最大的鉀肥集散中心，每年鉀肥流通量達到300萬噸；同樣，不產品一粒咖啡豆的重慶，通過與后谷咖啡合作，開通“咖啡專列”，硬生生打造出全國最大的咖啡現貨交易平臺，此平臺運營1年多來，已實現交易額80多億元。
蓉歐班列的開通成為提升成都投資環(huán)境、增強城市競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略選擇。蓉歐班列鋪劃了3條運行線：中線（成都至波蘭羅茲）全長 9826 公里，終點延伸至波蘭羅茲、德國紐倫堡、荷蘭蒂爾堡、比利時根特等歐洲端點城市；南線通過哈薩克斯坦阿拉木圖，衍生至土耳其伊斯坦布爾，覆蓋中亞、西亞、南亞及南歐地區(qū)；北線（成都至俄羅斯莫斯科），覆蓋獨聯體及其他東歐國家。
蓉歐班列鋪劃的三條線路，正是為了配合其蓉歐+城市、蓉歐+企業(yè)、蓉歐+電商的戰(zhàn)略實施，如臺灣的冠捷，經由廈門口岸，搭乘蓉歐將其產品運往波蘭羅茲；而包括 DHL、UPS 在內的多家國際知名物流公司組織華東、華南、華北及成都本地外貿企業(yè)及跨境電商企業(yè)，通過該班列將IT產品、汽車零配件、家電產品、服裝鞋帽、工業(yè)品、日用品等貨物運往歐洲；包括蘋果、戴爾、TCL、格力集團、神龍汽車、一汽大眾等公司都是該線路的大客戶。
而通過蓉歐班列的成功開行，成都鐵路口岸還先后獲得了肉類和水果口岸資質、汽車整車進口指定口岸資質等。
無疑，蓉歐班列為中國西部，為成都外向型經濟發(fā)展注入快速發(fā)展的動力。可以看到，通過蓉歐及現有產業(yè)的效應，未來會有更多的企業(yè)、產業(yè)將不斷匯聚成都，進而加速帶動產業(yè)升級。
還有更多的內陸城市通過中歐班列的開通，開始發(fā)展或承接外向型產業(yè)，推動了地方經濟結構的轉型升級。
武漢16條中歐班列線路的開通，打通了武漢至捷克帕爾杜比采、波蘭戈茹夫、俄羅斯莫斯科、白俄羅斯明斯克、德國漢堡等多個歐洲城市的陸路通道。這增加了武漢在對外貿易方面的競爭優(yōu)勢，使得國內的冠捷、英利、奇宏科技和國外的迪卡儂、世界奶粉巨頭澳優(yōu)公司紛紛向武漢轉移生產布局。
鄭州中歐班列隨著“運貿一體化”戰(zhàn)略的全面鋪開，“以運帶貿、以貿促運”的良性產業(yè)結構催生出了 “鄭歐班列+跨境電商”的獨特聯運模式，促進更多的進出口貨源搭乘班列運輸，同時，通過直采直購與生產廠家直接合作與建設中外合作物流產業(yè)園區(qū)等形式，吸引波蘭、韓國、德國、白俄等境內外電商企業(yè)入駐。可以說，鄭歐中歐班列的開通，是鄭州發(fā)展國際貿易的重要舉措。
西安長安號的開行，真正實現了產能合作，互聯互通。“長安號”是混編班列，班列上可容納集裝箱貨物，也可容納露天的大型機械設備，而西安港作為中國西部地區(qū)唯一獲得國際國內雙代碼的內陸港口，已完全被納入國際貨運體系，保證了國際貨物的便攜化運輸。寶雞石油鋼管有限責任公司的產品通過長安號已出口到印度、蘇丹等20多個國家和地區(qū)；眉縣制磚機廠、陜西重汽等企業(yè)成為“長安號”上的座上賓。
3.4 中歐班列存在的問題
鑒于中歐班列是由各地政府牽頭組織的，導致各地為了提高當地的貿易出口總值，為了政績，重復的開設新線路，既導致線路及貨源地同質化嚴重，又造成通道口岸的擁堵；同時依靠政府財政貼，進行無序競爭，導致鐵路資源的浪費。不得不引人深思，或許加速中歐班列的市場化，才能讓其走得更遠。有例子在先，“義新歐”就是完全市場化的產物，同時，“義新歐”也是唯一零空箱運輸的班列，在完全沒有政府補貼的情況下，已基本實現了不虧損，不得不說這個結果是來自于市場化手段的成功運用。
而中歐班列沿途部份國家基礎設施落后，運行速度有的甚至低至20公里/小時，通關手續(xù)繁瑣，鐵路軌距不統一，中途多次換裝，導致成本升高效率低下；而境外運輸價格同比國內段明顯偏高，且下降空間有限，這樣造成中歐班列貨物運輸的成本很難降低。
回程貨源供應不足，空箱空載現象嚴重是目前所有班列存在的最大的問題。目前在中歐、中亞貿易中我國存在著巨大的貿易順差，沒有回程貨物，很多運出去的集裝箱在卸貨后沒有用武之地，不得不在當地低價賣掉，造成了極大的浪費。
四、中歐班列帶來的市場機遇
中歐班列在整個對外貿易運輸占比中，還不到10%，90%的運輸仍然采用傳統的海運或空運，可以說中歐班列屬于小眾型產品。但是，中歐班列是“一帶一路”倡議下的產物，作為“一帶一路”的先行者和重要的載體，它的前景是可預見的，成長中的行業(yè)或企業(yè)，往往充斥著大量的機遇。
4.1 以“一帶一路”總體戰(zhàn)局來分析，基礎設施建設需求旺盛。基礎設施互聯互通是實施“一帶一路”倡議的前提，也是中歐班列暢行的基礎。然而，“一帶”沿線上的西北部各省區(qū)鐵路、公路及高速公路密度遠遠低于全國平均水平，基礎設施需求旺盛；同時，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)普遍基礎設施落后，基礎鐵路網絡方面支撐能力不足，沿線部分路段設施落后，運輸能力有限，而又受其剛性財政的約束，部份國家建設投資嚴重不足。據統計，發(fā)展中國家目前每年基建投入約1萬億美元，但如果想要保持目前的經濟增速和滿足未來的需求，這個數字每年還需遞增。面對巨大的基礎設施工程投資需求，越來越多的中國工程企業(yè)參與其中。2016年我國對外承包工程業(yè)務完成營業(yè)額1594億美元，其中“一帶一路”沿線國家完成額達到760億美元，占對外承包工程業(yè)務完成營業(yè)額的47.7%。隨著中歐班列的飛速發(fā)展，中國企業(yè)參與班列沿線國際鐵路、場站、裝卸、集散、物流等基礎設施建設的意愿也越來越強烈。
4.2 在中歐班列的帶動下，越來越多的班列運營平臺及貿易企業(yè)對于供應鏈業(yè)務及金融的需求不斷增加。“一帶一路”的倡議，本身就是為了通過與亞、歐、非等沿線國家進行互聯互通的經濟合作來解決國內工業(yè)產能過剩以及尋求新的經濟增長動力。中歐班列的便捷性，更是讓越來越多內陸企業(yè)不用繞道沿海，直接通過中歐班列，與中亞、中歐等國進行貿易往來。中歐班列的便捷性與相對性的低成本，加快了企業(yè)的發(fā)展與貿易需求，同時，對于資金的需求也就相應的變得迫切。據2018年1月5日新華社報道，人民銀行重慶營業(yè)管理部等9部門日前聯合印發(fā)《關于推進運單融資促進重慶陸上貿易發(fā)展的指導意見》，賦予鐵路運單融資功能。可以說這是為了滿足中歐（重慶）班列、中新（重慶）互聯互通示范項目南向大通道建設等金融需求。部分物流企業(yè)成功簽發(fā)鐵路提單，部分銀行金融機構成功實現鐵路運單、提單交單的信用證業(yè)務突破，加大了對平行汽車、機械設備等進口商的弱擔保貿易融資支持力度。第三方貨物監(jiān)管、處置、增信等配套體系逐步建立。可以認為，重慶印發(fā)的指導意見算是一個信號，后續(xù)隨著越來越多的中歐運營平臺及市場企業(yè)對于資金的需求，鐵路運單的融資功能將變得越重要。
4.3 以中歐班列的市場化進程及自身發(fā)展來看，諸多市場企業(yè)面臨著挑戰(zhàn)也面臨著機遇。首先，中歐班列想要走得更遠，未來其全面市場化運營成其必然。而市場化導向的是更多企業(yè)可以參與其中，進行有序競爭，這對于眾多物流、貨代及供應鏈企業(yè)來說，是挑戰(zhàn)也是機遇；其次，中歐班列自身服務能力的提升，互聯網、可視化技術的掌握（針對中歐班列在途情況、運輸時間、運輸易腐貨物時的溫度控制、光感溫度、口岸換裝信息等）；第三，口岸擁堵解決的方案及通道建設等一系列問題，對于市場不同行業(yè)的企業(yè)來說都存在著大大小小的商機。
4.4 從中歐班列運輸的產品結構分析（參照中歐班列運行線路圖主要貨品一欄），高新技術類產業(yè)是目前各個城市與歐洲經貿合作的熱點方向。根據對各條班列所承運的產品類型來看，各城市中歐班列去程的主要產品，均以汽車、汽車配件、機電設備、電子產品及其相關零部件為主，除去這些產品的高附加值性，也在一定程度上反映了高新技術類產業(yè)是目前各個城市與歐洲經貿合作的熱點方向。
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