試看南向通道的戰(zhàn)略布局（之一）
2018-04-09 15:45:46
Landbridge平臺
試看南向通道的戰(zhàn)略布局
撰稿人：李牧原 郝攀峰 許偉
目錄
編者按
我們希望通過本文，展示一個業(yè)界看得懂、理得清、建得好、用得到的南向通道。
一、漸興漸旺的南向通道
南向通道成“兩會”熱點
南向通道本質(zhì)和特征
迅速發(fā)展的南向通道
二、南向通道引領(lǐng)通道經(jīng)濟(jì)
南向通道聯(lián)動大區(qū)域
西南出海大通道的變局
物流通道與通道經(jīng)濟(jì)
三、南向通道的競合朋友圈
新加坡建設(shè)南向通道的國策
北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)如何打造通道戰(zhàn)略支點
南向通道運(yùn)營中心為何選擇重慶
蘭州能否成為南向通道北端樞紐
成都如何擔(dān)當(dāng)南向通道樞紐
南向通道其他內(nèi)陸地區(qū)布局
東南亞、中亞共享南向通道成果
四、南向通道“成長的煩惱”
分流貨源還是培育新貨源市場
內(nèi)陸地區(qū)的空箱循環(huán)
運(yùn)營平臺是多還是少
雙向不平衡的煩惱
基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸何時打破
通關(guān)服務(wù)效率何時解決
五、南向通道發(fā)展面向未來
在磨礪中前行，在探索中破局，功不唐捐，玉汝于成，所有南向通道建設(shè)者共勉！
在此，致敬并致謝近三年與我們一同研究、規(guī)劃、宣傳和推動南向通道建設(shè)的行業(yè)同仁！
全文共21279字
分 三 次 刊 載
試看南向通道的戰(zhàn)略布局
（之一）
編者按
三年前，我們一系列的研究課題指向了中國和東盟之間日益增長的經(jīng)貿(mào)和物流發(fā)展問題。時逢中國和新加坡第三個政府間合作項目正在中國西部城市尋求落腳點，通過與新加坡企業(yè)發(fā)展局的官員多次交流，這條戰(zhàn)略通道的輪廓逐步顯現(xiàn)。
兩年來，我們先后為廣西、重慶、甘肅和新加坡的政府或大型企業(yè)完成了多份有關(guān)中新互聯(lián)互通南向通道（以下簡稱南向通道）的規(guī)劃研究。通過長期對國際物流通道、多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)、物流和供應(yīng)鏈發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)趨勢的研究中積累的認(rèn)識，結(jié)合大量一線調(diào)研情況和數(shù)據(jù)分析，形成了對南向通道相對完整的認(rèn)識。
雖然媒體給予了南向通道大量報道和解讀，但大多是停留在重大意義方面，對其通道本質(zhì)、目標(biāo)、難點和建設(shè)路徑，尚沒有清晰和完整的說明。我們希望通過本文，展示一個業(yè)界看得懂、理得清、建得好、用得到的南向通道。
一、漸興漸旺的南向通道
1. 南向通道成“兩會”熱點
今年“兩會”期間，一個以往未被提及的話題忽然變成“熱點”。廣西代表團(tuán)以全團(tuán)的名義，向十三屆全國人大一次會議提交了《關(guān)于加快建設(shè)中新互聯(lián)互通南向通道的建議》，建議把中新互聯(lián)互通南向通道建設(shè)納入國家戰(zhàn)略。廣西、貴州、四川、甘肅、重慶、云南、青海、陜西8個省區(qū)市的23名全國政協(xié)委員聯(lián)合提名建議將建設(shè)南向通道上升為國家戰(zhàn)略。這種局面在近些年“兩會”提案中是不多見的，南向通道好像是突然爆發(fā)的一個熱點話題，在短短一年內(nèi)受到普遍關(guān)注，并且得到西部地區(qū)、東盟各國、合作各方的高度響應(yīng)。
聯(lián)名提案的地區(qū)積蓄了中國經(jīng)濟(jì)未來三分之二增長潛力，在新時代發(fā)展要求下，需要一個大格局、高站位的經(jīng)濟(jì)動能轉(zhuǎn)化的引擎。南向通道以中國西南、西北腹地為主軸，向南聯(lián)通了國際產(chǎn)業(yè)資本看好的東盟地區(qū)，向西聯(lián)通幅員遼闊的中亞地區(qū)，向東聯(lián)通了長江黃金水道和亞歐大陸橋東段，就像一條婉轉(zhuǎn)的絲帶，把青藏高原東西南北地區(qū)的人民串聯(lián)在一起，架起了一座經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高速路。南向通道無疑是西南、西北欠發(fā)達(dá)地區(qū)的一個福祉，通過改變物流通道的格局，帶動西部地區(qū)主動鋪軌國際供應(yīng)鏈。正是看到這樣的戰(zhàn)略機(jī)遇，南向通道建設(shè)搭載著中新（重慶）戰(zhàn)略性示范項目的東風(fēng)，在重慶、廣西和新加坡政企各界的率先倡議和推動下，迅速得到各地的積極響應(yīng)，運(yùn)輸與物流企業(yè)紛紛加入。
南向通道已經(jīng)從概念變成新興市場，正在破繭而出，快速的推進(jìn)其戰(zhàn)略布局。
2. 南向通道本質(zhì)和特征
南向通道是中國西部聯(lián)通東盟地區(qū)的國際陸海貿(mào)易新通道，是“一帶一路”的合攏工程。南向通道的戰(zhàn)略定位可以概括為“4C”。
第一，是中國西部和東盟國家這兩個極具經(jīng)濟(jì)增長潛力的合作區(qū)域的連接通道（Connector）。
第二，是使西部重要節(jié)點城市成為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路兩大經(jīng)濟(jì)走廊的重要交匯處（Crossing）。
第三，是以物流通道為引擎，以帶動新增貿(mào)易、促進(jìn)貿(mào)易平衡為導(dǎo)向，建立高效、便捷、多輻射的雙向經(jīng)貿(mào)走廊（Convection）。
第四，是中國物流通道建設(shè)和多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)實踐的試驗田（Creator）。
南向通道具有五大特征：
第一，南向通道是一條復(fù)合型的物流通道。復(fù)合型的物流通道建設(shè)是充分滿足不同產(chǎn)業(yè)的物流需求，給物流企業(yè)以多樣化的選擇，從而使得物流業(yè)態(tài)更加豐富，資源分配更加合理，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的抗風(fēng)險能力不斷加強(qiáng)。南向通道多線路資源重疊在廣西，在廣西以北部灣港形成陸海聯(lián)運(yùn)通道，以中越邊境口岸形成跨境公路、鐵路通道，北向輻射中國中西部，南向輻射東盟地區(qū)，并通過與亞洲主要樞紐港聯(lián)動，將通道延伸至全球主要經(jīng)濟(jì)區(qū)。
第二，南向通道是激發(fā)國際供應(yīng)鏈合作的新引擎。建立中國西部內(nèi)陸地區(qū)和東盟國家之間新的供應(yīng)鏈合作基礎(chǔ)，使中國西部經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)既有的雄厚工業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)能力與東盟國家擁有的成本優(yōu)勢形成互補(bǔ)，以新增貿(mào)易為目標(biāo)，以存量帶動增量，最終實現(xiàn)通道沿途國家和地區(qū)產(chǎn)業(yè)要素的重構(gòu)、貿(mào)易格局的變遷和新型服務(wù)模式的落地。
第三，南向通道是各利益方通過頂層設(shè)計的合作網(wǎng)絡(luò)。南向通道是在中新政府間合作的大背景下提出的，是跨經(jīng)濟(jì)區(qū)、跨社會制度、跨國界、跨文化、跨運(yùn)輸方式的合作體，眾多的利益訴求必然導(dǎo)致通道建設(shè)的復(fù)雜性，這種復(fù)雜性是以往中國對外建立合作物流通道中沒有太多經(jīng)驗可以借鑒的。南向通道有別于中歐班列的模式，中歐班列早期是中國內(nèi)陸地區(qū)為降低本地區(qū)出口加工貿(mào)易物資的運(yùn)輸時間成本，利用亞歐大陸橋開通的，是中國人發(fā)起、推動、運(yùn)行多年后，歐洲和中亞國家才開始響應(yīng)的；但是南向通道是新加坡從一開始就參與頂層設(shè)計和推動工作。
第四，南向通道是以創(chuàng)新規(guī)則為驅(qū)動的通道，是有形的設(shè)施聯(lián)通和與無形規(guī)則銜接的服務(wù)系統(tǒng)。南向通道涉及的沿途基礎(chǔ)設(shè)施相對完備，物流設(shè)施具有結(jié)構(gòu)性的能力過剩和局部能力不足的矛盾。通道建設(shè)中整合設(shè)施資源和補(bǔ)足短板同樣重要，建立一套完整的可復(fù)制的管理機(jī)制和運(yùn)營規(guī)則與設(shè)施能力同樣重要。
第五，南向通道是建立多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。支撐南向通道運(yùn)行的基礎(chǔ)是多式聯(lián)運(yùn)體系。支撐南向通道運(yùn)行的基礎(chǔ)是多式聯(lián)運(yùn)體系。南向通道陸域網(wǎng)絡(luò)是以鐵路運(yùn)輸作為主干線的，南向通過沿途的主樞紐和次節(jié)點，都是選擇在國家一級、二級鐵路物流中心所在地。海鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵江聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)和國際鐵路聯(lián)運(yùn)是南向通道中主要的運(yùn)輸組織方式。不同運(yùn)輸方式之間的高效協(xié)同和無縫銜接，是解決通道運(yùn)行效率的關(guān)鍵，更是通道競爭力的關(guān)鍵。因此，我們在多份規(guī)劃中，都提出“建立中國西南陸橋，形成多式聯(lián)運(yùn)一站式服務(wù)體系。”陸橋運(yùn)輸模式是北美主流的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)模式，其內(nèi)涵和要義需要通道各方協(xié)同完善。南向通道建設(shè)過程是多式聯(lián)運(yùn)體系構(gòu)建的過程，包括轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施、裝備標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營主體、服務(wù)產(chǎn)品、信息互聯(lián)、便捷通關(guān)、運(yùn)營規(guī)則、統(tǒng)一單證等多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的各要素。
“建立中國西南陸橋，形成多式聯(lián)運(yùn)一站式服務(wù)體系。”
3. 迅速發(fā)展的南向通道
在今年“兩會”集體提案提出之前，各地政企各界已經(jīng)為南向通道付出了大量的行動，效果顯著，我們在此盤點一下南向通道大事記。
第一，總書記對南向通道的關(guān)心
2017年4月19至21日，習(xí)近平總書記視察廣西北海鐵山港時，北部灣港集團(tuán)董事長周小溪，在碼頭前沿向總書記匯報了廣西北部灣港打造南向通道（“渝桂新”海鐵聯(lián)運(yùn)線路）的構(gòu)想。此時，南向通道的藍(lán)圖已初步繪制出來，標(biāo)志進(jìn)入了“掛圖作戰(zhàn)”階段。
2017年9月20日，國家主席習(xí)近平在北京會見來華進(jìn)行正式訪問的新加坡總理李顯龍。期間提出：“一帶一路”建設(shè)是當(dāng)前兩國合作重點，希望雙方建設(shè)好中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目，并在地區(qū)層面帶動其他國家共同參與國際陸海貿(mào)易新通道建設(shè)”。總書記為南向通道給出了精準(zhǔn)的定義，強(qiáng)調(diào)了陸海貿(mào)易的核心內(nèi)涵。
第二，多地政府出臺建設(shè)方案
2017年8月31日，重慶、廣西、貴州、甘肅四方簽署《關(guān)于合作共建中新互聯(lián)互通項目南向通道的框架協(xié)議》，一致同意探索合作建設(shè)中新互聯(lián)互通項目南向通道，這是四省（市、區(qū)）合力打造南向通道，深度融入“一帶一路”發(fā)展的標(biāo)志性事件。
2016年9月，中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目聯(lián)合實施委員會召開第二次會議，審議通過共同推動南向經(jīng)欽州港出海至新加坡的海鐵聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)項目。
2017年12月31日，廣西壯族自治區(qū)人民政府率先發(fā)布《廣西加快推進(jìn)中新互聯(lián)互通南向通道建設(shè)工作方案（2018—2020年）》。
2018年2月28日，甘肅省政府辦公廳印發(fā)《甘肅省合作共建中新互聯(lián)互通項目南向通道工作方案(2018—2020年)》。
國家發(fā)展和改革委已將南向通道建設(shè)納入“一帶一路”重大項目庫，南向通道的發(fā)展前景十分廣闊。
第三，多方推進(jìn)的產(chǎn)業(yè)實踐
2016年5月，廣西北部灣港務(wù)集團(tuán)、新加坡PSA和重慶西部物流園、就南向通道中“渝桂新”海鐵聯(lián)運(yùn)項目成立兩國三方工作組，簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推動南向通道建設(shè)。同期三方聯(lián)合委托中國交通運(yùn)輸協(xié)會聯(lián)運(yùn)分會就中新互聯(lián)互通項目南向通道（重點在海鐵聯(lián)運(yùn)項目）進(jìn)行整體規(guī)劃。
2017年2月，受中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目管理局委托，中國交通運(yùn)輸協(xié)會聯(lián)運(yùn)分會完成了《重慶南向國際物流大通道建設(shè)方案》研究。至此，南向通道的藍(lán)圖初步勾畫出來。
2017年4月28日和5月10日，重慶—欽州海鐵聯(lián)運(yùn)班列試車開行。100天內(nèi)，首趟南向通道之海鐵聯(lián)運(yùn)班列：重慶—欽州和欽州—重慶班列對開試車成功。
2017年9月28日，中新南向通道海鐵聯(lián)運(yùn)常態(tài)化運(yùn)行班列首發(fā)，從重慶出發(fā)的貨物，經(jīng)鐵路最快36小時可運(yùn)至廣西欽州港出海，比經(jīng)長江水運(yùn)出海節(jié)約10天以上。
2017年9月29日，伴隨著蘭渝鐵路的全線開通，從蘭州國際陸港發(fā)往欽州和重慶果園港的班列成功始發(fā)。蘭州國際陸港作為蘭渝鐵路開通慶典的分會場，舉行“蘭渝鐵路全線開通運(yùn)營首趟旅客列車暨中(國)新(加坡)互聯(lián)互通項目南向通道貨運(yùn)專列首發(fā)(蘭州國際陸港)分會場發(fā)車儀式”。
2017年11月3日，成都國際鐵路港首趟“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運(yùn)班列開行，班列載著成都周邊地區(qū)生產(chǎn)的產(chǎn)品運(yùn)往東南亞、中東地區(qū)，標(biāo)志著成都通往泛東南亞的南下物流通道打開了新大門。
2017年下半年開始，北部灣港為解決海運(yùn)航線加密問題，大幅度調(diào)整欽北防三港航線，進(jìn)行了航線歸集。陸續(xù)開通了欽州到香港、欽州到新加坡、欽州到中東的天天班。航線歸集整合后，北部灣港航線資源逐漸豐富。
2017年11月28日，納入中歐班列運(yùn)行圖的首趟中國南寧到越南河內(nèi)的跨境集裝箱直通班列開通，12月1日返程班列抵達(dá)憑祥口岸，南向通道的運(yùn)營品類豐富。
2018年1月15日，由新加坡企業(yè)組織的首批發(fā)自新加坡的北向貨源運(yùn)抵重慶團(tuán)結(jié)村站。
2018年1月17日，南向通道經(jīng)廣西北部灣的國際海鐵聯(lián)運(yùn)實現(xiàn)雙向運(yùn)行，現(xiàn)已實現(xiàn)每周3列常態(tài)化開行。
2018年1月24日，欽州到蘭州首趟回程班列成功發(fā)運(yùn)。
2018年3月29日，渝新歐越南國際班列抵達(dá)越南河內(nèi)，中歐班列（渝新歐）與南向通道合攏。
截止2018年3月底，南向通道中的 “渝黔桂新”鐵海聯(lián)運(yùn)班列（重慶到欽州）在每周固定雙向3班的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)下行7班/周滿載開行。貨物品類涉及8大貨類中的30多個品種，并在不斷增加和豐富。自2017年9月份常態(tài)化開行以來，累計已完成107班上下行、內(nèi)外貿(mào)同車的鐵海聯(lián)運(yùn)班列，其中上行班列46班，下行班列61班。
南向通道的快速發(fā)展使其市場接受度越來越高，南向通道的建設(shè)摁下“快進(jìn)鍵”。
二、南向通道引領(lǐng)通道經(jīng)濟(jì)
1. 南向通道聯(lián)動大區(qū)域
隨著經(jīng)濟(jì)全球化走勢的不確定性加強(qiáng)，未來國際經(jīng)貿(mào)合作，更加趨于區(qū)域化合作。中國和東盟地區(qū)進(jìn)行經(jīng)貿(mào)合作和人文交往，具有非常深厚的歷史基礎(chǔ)。南向通道正是基于這樣的趨勢判斷提出了區(qū)域大聯(lián)動的概念。
我們定義的南向通道可從亞歐大陸版圖中多個經(jīng)濟(jì)區(qū)聯(lián)通的廣度分析。從下圖不難理解，南向通道建設(shè)的重點是成渝地區(qū)和北部灣地區(qū)，這一段如同一條主軸，向北連接亞歐大陸橋，與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶聯(lián)通；向南通過北部灣與海上絲綢之路銜接；在重慶與長江黃金水道銜接。這種軸輻式的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，勾連的經(jīng)濟(jì)合作區(qū)，包括了中國西南、西北地區(qū)，東盟、中亞、中東、珠港澳大灣區(qū)和歐洲地區(qū)。
南向通道網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)建分為干線網(wǎng)絡(luò)、次域網(wǎng)絡(luò)和輻射網(wǎng)絡(luò)。南向通道網(wǎng)絡(luò)如圖所示。主要線路分為跨境公路聯(lián)運(yùn)、鐵海聯(lián)運(yùn)、陸海聯(lián)運(yùn)、跨境鐵路聯(lián)運(yùn)、航空貨運(yùn)。
南向通道各形態(tài)優(yōu)先級比較分析表
2. 西南出海大通道的變局
北部灣港作為我國西部地區(qū)最近的出海通道，很早就勾畫了西南出海大通道的格局。早在1992年5月，中央政府做出“要充分發(fā)揮廣西作為西南地區(qū)出海通道的作用”的戰(zhàn)略決策后，西南出海大通道建設(shè)開始啟動。
2016年出臺的《推進(jìn)物流大通道建設(shè)行動計劃（2016—2020年）》，再次明確了西南出海大通道的定義：“西南出海物流大通道。北起西安、寶雞，經(jīng)成渝地區(qū)，至云南沿邊和廣西沿海地區(qū)，主要依托包頭至防城港綜合運(yùn)輸通道和臨河至磨憨綜合運(yùn)輸通道西安（寶雞）至磨憨段、珠江-西江干流航道等，強(qiáng)化關(guān)中、成渝、滇中、北部灣等地區(qū)間的貨運(yùn)聯(lián)系，并進(jìn)一步溝通南亞、東南亞地區(qū)。”
從西南出海大通道概念的提出，到“一帶一路”倡議提出的二十三年間，西南出海大通道的建設(shè)重心放在了打通從重慶、貴州、廣西北部灣的公路網(wǎng)絡(luò)和北部灣港口群的建設(shè)上，西部地區(qū)聯(lián)通北部灣的公路是在地質(zhì)條件苛刻的喀斯特地貌上建立的，對中國西南各省交通環(huán)境的改善起到極大促進(jìn)作用。應(yīng)該肯定，這段期間積累的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的成果，是今天南向通道的寶貴財富。
二十多年西南出海大通道建設(shè)中，解決了一系列發(fā)展中的矛盾，為今天南向通道奠定了一定的基礎(chǔ)。
第一， 有效整合了北部灣港口群。北部灣港口群是我國最早完成整合的地區(qū)。北部灣港整合前，欽州、北海、防成港三港相互競爭，內(nèi)耗過重。欽北防三港原隸屬于不同主管部門,由于地理位置、周邊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)和管理方式的差異,在港口碼頭、泊位、裝卸設(shè)施設(shè)備、航道等各方面形成了巨大的差異。從而導(dǎo)致各自為政、分散經(jīng)營、貨種分工混亂的局面，廣西北部灣港口難以形成合力，以滿足不斷增加的貨源需求。2007年2月，廣西自治區(qū)政府將跨行政區(qū)劃的欽州、北海、防城港3個港口進(jìn)行資產(chǎn)重組，成立了廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司，為自治區(qū)直屬國有獨資企業(yè)，統(tǒng)籌三個港口的運(yùn)營和建設(shè)，結(jié)束了過去三港無序競爭的局面。
第二， 積極建立腹地經(jīng)濟(jì)，打通內(nèi)陸地區(qū)。廣西的物流資源過于分散。北部灣港口群的經(jīng)濟(jì)腹地，被西江航道和長江水道阻隔，無法成為西部內(nèi)陸的出海通道。西江水道成為了珠三角港口群的喂給航道。北部灣港口的腹地市場就緊緊抓住云南、貴州市場。云南地區(qū)歷來重視北部灣出海通道的建設(shè)，北部灣港也極其重視云南地區(qū)貨運(yùn)開發(fā)，北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)貨源的1/3是來自云南地區(qū)。
第三， 建立北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)，形成發(fā)展合力。廣西為統(tǒng)籌北部灣地區(qū)的發(fā)展，將廣西南寧市、北海市、欽州市、防城港市所轄區(qū)域范圍，同時包括玉林市和崇左市兩個物流中心，化為北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)。于2006年開始設(shè)立北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)辦公室，2015年更名為廣西壯族自治區(qū)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和東盟開放合作辦公室，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌規(guī)劃廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的開發(fā)建設(shè)，協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)各方面的關(guān)系和重大事項，研究制定區(qū)域開放開發(fā)的具體政策措施等。在此推動下，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)已經(jīng)形成多個經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，包括：廣西—東盟經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、南寧六景工業(yè)園、南寧高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、南寧經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、北海工業(yè)園、北海鐵山港工業(yè)區(qū)、防城港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、廣西東興國家重點開發(fā)開放實驗區(qū)、欽州港經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、中馬欽州產(chǎn)業(yè)園、廣西欽州保稅港區(qū)、玉林龍?zhí)懂a(chǎn)業(yè)園、廣西憑祥綜合保稅區(qū)等。
第四， 抓住中國-東盟合作機(jī)遇，發(fā)展東盟多邊合作。近十年，廣西抓住了東盟合作這一重要的戰(zhàn)略機(jī)遇，作為中國東盟中心，每年一度的東盟博覽會給廣西帶來了許多合作機(jī)遇。正是有了東盟合作十年，新加坡對廣西的投資力度不斷加大。2015年，新加坡港口集團(tuán)(PSA)與北部灣港聯(lián)合加大對欽州港的投入，成立合資公司，欽州港的集裝箱作業(yè)能力有了大幅提升。
廣西在建立西南出海大通道中，作了諸多努力，但是與預(yù)期差距較大，甚至有些觀點認(rèn)為，廣西建立西南出海大通道是“小馬拉大車”，憑一己之力，無法撐起中國西部這么大的外向經(jīng)濟(jì)發(fā)展局面，西南出海大通道建設(shè)速度相對華東、華南地區(qū)緩慢許多，主要的問題集中在以下幾個方面。
第一，廣西沿江、沿海、沿邊的資源缺乏有效整合。廣西擁有北部灣港口群、西江水道和中越邊境的資源，長期以來，廣西以沿海、沿江、沿邊的優(yōu)勢著稱，但是海、江、邊并沒有形成合力，而是削弱和分流了北部灣港口群作為西南出海大通道戰(zhàn)略樞紐的作用。陸地跨境運(yùn)輸，多是服務(wù)于邊貿(mào)業(yè)務(wù)，難以形成長距離、規(guī)模化的腹地經(jīng)濟(jì)。
第二，西部經(jīng)濟(jì)實力整體較弱，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資滯后。以南（寧）昆（明）鐵路、南（寧）防（城）鐵路、欽（州）北（海）鐵路大動脈最為典型，多為單線鐵路，且由于修建年代較早，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)能小，雖經(jīng)多次改造，仍不能滿足迅猛增長的客貨運(yùn)輸需求。公路方面，盡管這條通道大部分路段都是高速公路，但仍存在一些路況較差的二級、一級路段，使大通道出現(xiàn)“腸梗阻”，西部落后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重影響了通道的發(fā)展。
第三，北部灣港口早期發(fā)展與鐵路分離，自身航線資源也比較單一。 欽北防三港與廣東的湛江港地理位置鄰近，都是我國西南地區(qū)出海的主要港口，其港口腹地也互相交錯。而湛江港在其自身的發(fā)展過程中，一直與鐵路保持密切的關(guān)系，有洛（陽）湛（江）鐵路等國有干線鐵路支撐，具備搶占內(nèi)陸貨源的先機(jī)，所以吞吐量一直遙遙領(lǐng)先。廣西的北部灣三港的疏港鐵路由于是地方鐵路，只有在國有鐵路飽和之后才會分到大西南的貨源，嚴(yán)重受制于人。且因其運(yùn)量不足，導(dǎo)致地方鐵路貨運(yùn)成本高于湛江港，整個欽北防三港吞吐總量才勉強(qiáng)與湛江港相當(dāng)，所以作為西南出海大通道的門戶，發(fā)揮不出效益也不可避免。陸向發(fā)展由于和鐵路的關(guān)系受阻，而海向延伸由于自身航線單一也捉襟見肘。
第四，未能與內(nèi)陸地區(qū)聯(lián)動建立西南出海大通道。廣西提出的建立西南出海大通道，并沒有與西南內(nèi)陸地區(qū)形成實質(zhì)性的合作，難以聚集諸如重慶、貴州、云南等整個西南地區(qū)的力量建設(shè)通道，這樣實際上沒有真正形成西南地區(qū)的互聯(lián)互通。西部各省市在黨的十八屆三中全會提出“建立統(tǒng)一開放、競爭有序”的市場環(huán)境之前，也是各自尋求自己的出海通道，更多依賴于珠三角和長三角港口群，與國際主要經(jīng)濟(jì)區(qū)進(jìn)行聯(lián)通，形成了多條東西向的物流通道，對于南北向通道的聯(lián)通少有研究。加上廣西建立通道的財政資金有效投入有限，西南出海大通道最終未能如愿以償。
如今，“一帶一路”倡議提出，讓廣西重新發(fā)揮自身重要的區(qū)位優(yōu)勢，開始挖掘通道建設(shè)中的戰(zhàn)略價值。中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互動示范項目，令廣西北部灣港找到了打入縱深經(jīng)濟(jì)腹地的政治機(jī)遇。雖然該項目落戶重慶，但是憑借廣西與新加坡多年合作的積淀，廣西政府和港航企業(yè)，敏銳的看到這一戰(zhàn)略機(jī)遇，共同推動南向通道的建設(shè)。廣西與東盟合作十年積累的資源，成為廣西建設(shè)南向通道的先天優(yōu)勢。
至此，徘徊二十余年的西南出海大通道完成了向南向通道的戰(zhàn)略變局。
3. 物流通道與通道經(jīng)濟(jì)
建設(shè)南向通道，需要厘清物流通道和經(jīng)濟(jì)走廊的邊界。立足于物流通道建設(shè)，面向沿通道經(jīng)濟(jì)增長需求，以物流通道為引擎，形成新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，是南向通道的全部要義。
物流通道不同于交通通道和運(yùn)輸通道。物流通道是以國際供應(yīng)鏈合作為驅(qū)動，對物資周轉(zhuǎn)速度要求高，對物流時效要求高。物流通道是由物流空間走廊、多條線路形成的復(fù)合交通運(yùn)輸軸，由分散到相對集中的貨流，聚集了多個物流基礎(chǔ)設(shè)施，由多個運(yùn)營商共同提供穩(wěn)定的運(yùn)輸?shù)姆?wù)體系構(gòu)成。
國際物流樞紐具備的特征：物流產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)明顯，多條干線通道和多種運(yùn)輸方式在此形成運(yùn)力交易和物資集散，匯集的轉(zhuǎn)運(yùn)量占總吞吐量的50%以上。其關(guān)鍵指標(biāo)是物流產(chǎn)業(yè)作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)對地方稅收貢獻(xiàn)率超過8%；其主要表現(xiàn)是物流樞紐是新型制造業(yè)和貿(mào)易聚集的引擎，物流業(yè)不再只是服務(wù)于本地制造和商貿(mào)，而是服務(wù)于沿通道輻射的多個經(jīng)濟(jì)區(qū)和城市群。
物流樞紐的經(jīng)濟(jì)價值表現(xiàn)：一是形成物流活動供給資源池，通過改變供需平衡獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，降低物流成本。二是通過規(guī)模效應(yīng)形成高于其他地區(qū)的物流活動強(qiáng)度，帶來大量物資集散，使物流企業(yè)的經(jīng)營活動對地方財政的貢獻(xiàn)明顯放大。三是物資集散帶動了交易量，各企業(yè)將區(qū)域分撥中心或國際通道上的中轉(zhuǎn)保稅設(shè)立于此，帶來大量交易資金的沉淀。四是依托多通道、多業(yè)態(tài)的物流集聚，引導(dǎo)對物流成本和時效敏感的產(chǎn)業(yè)在此投資布局。至此，物流業(yè)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引擎作用顯現(xiàn)。
南向通道提出以物流通道先行，是改變中西部地區(qū)過去十年一味追求承接?xùn)|部沿海地區(qū)加工貿(mào)易產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展套路，通過提高物流效率，形成物流樞紐。通過打造樞紐經(jīng)濟(jì)，形成中轉(zhuǎn)貿(mào)易和流通加工。依托物流樞紐的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，形成以大數(shù)據(jù)和資金池為特征的樞紐經(jīng)濟(jì)。南向通道沿途多個地區(qū)已經(jīng)成為我國自貿(mào)試驗區(qū)，有些正在積極研究和申請自由貿(mào)易港，或是與沿海自由貿(mào)易港形成聯(lián)動。憑借自貿(mào)區(qū)發(fā)展的政策機(jī)遇，南向通道的主要樞紐節(jié)點，可以通過離岸貿(mào)易、離岸結(jié)算等政策環(huán)境，形成離岸物流活動。
中國與東盟的貿(mào)易相互依賴程度較強(qiáng)，2020年雙方貿(mào)易額預(yù)計將達(dá)到1萬億美元。中國是東盟第一大貿(mào)易伙伴，東盟是中國第三大貿(mào)易伙伴，近三年雙方貿(mào)易增長在10%左右，2016年，中西部10省市進(jìn)出口總額為4593.3億美元，其中河南、陜西、四川、重慶進(jìn)出口額都在200億美元以上，外貿(mào)發(fā)展迅速。電子產(chǎn)品貿(mào)易額已占到雙方工業(yè)制品貿(mào)易的50%左右。2012年以來，中國對東盟由長期的貿(mào)易逆差轉(zhuǎn)變?yōu)轫槻睿翼槻钣羞M(jìn)一步擴(kuò)大趨勢。中國和東南亞已成為全球電子信息、機(jī)械、化工、汽車、醫(yī)藥、紡織、成衣等重要的生產(chǎn)與出口基地，新加坡也已經(jīng)成為全球主要的電子工業(yè)、化工產(chǎn)業(yè)、生物醫(yī)藥等制造基地。
東盟國家整體經(jīng)濟(jì)外貿(mào)依存度較高，對國際經(jīng)濟(jì)依賴性強(qiáng)，工業(yè)產(chǎn)業(yè)的形成與跨國集團(tuán)的投資密不可分。2015年東盟GDP總額為2.5萬億美元，目標(biāo)是2030年成為世界第四大經(jīng)濟(jì)體。農(nóng)業(yè)及農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)一直是東南亞國家的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，橡膠產(chǎn)量占全球的80%，馬來西亞占據(jù)著全球一半的錫產(chǎn)量。基于勞動力成本及貿(mào)易優(yōu)勢，跨國公司加大對東盟的投資和轉(zhuǎn)移力度。2015年，東盟國家制造業(yè)FDI流入同比增長61%。目前，東南亞國家已開始形成產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展格局。東南亞國家形成了在歐美日市場與中國的替代效應(yīng)，2010年至今，在我國對日本出口逐漸下降的同時，東南亞國家對日本出口增速約30%。
國際資本在東盟地區(qū)的大規(guī)模投資布局，勢必改變我國中西部地區(qū)與東盟地區(qū)貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化。總體上看，這種變化都是在擴(kuò)大我國中西部地區(qū)與東盟貿(mào)易往來。因此，及時鋪軌南向通道，對于深度挖掘中國和東盟的貿(mào)易潛力，擴(kuò)大各領(lǐng)域的投資與合作，提供了重要的支撐作用。
2000年11月，中國提出建立中國-東盟自貿(mào)區(qū)的設(shè)想。2002年11月4日，《中國與東盟全面經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》簽署，自貿(mào)區(qū)建設(shè)正式啟動。至今已經(jīng)發(fā)展了多項多邊或雙邊的自貿(mào)協(xié)定。南向通道主要節(jié)點上的中心城市，要一手抓物流通道建設(shè)，一手抓經(jīng)貿(mào)往來。在經(jīng)貿(mào)發(fā)展中，不僅重視加工貿(mào)易的招商引資，更要立足商品貿(mào)易的推動，特別注重對于廣大內(nèi)陸市場的內(nèi)需貨源的進(jìn)口貿(mào)易，在主要節(jié)點建立國際貿(mào)易分撥、集散、加工、結(jié)算的新型物流中心，這是南向通道實現(xiàn)雙向流通的目標(biāo)要求。
在經(jīng)貿(mào)發(fā)展中，不僅重視加工貿(mào)易的招商引資，更要立足商品貿(mào)易的推動，特別注重對于廣大內(nèi)陸市場的內(nèi)需貨源的進(jìn)口貿(mào)易，在主要節(jié)點建立國際貿(mào)易分撥、集散、加工、結(jié)算的新型物流中心，這是南向通道實現(xiàn)雙向流通的目標(biāo)要求。
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