意義與影響：歐亞貨運鐵路正使鐵路運輸變得更具吸引力
2018-03-15 08:59:28
Landbridge平臺
歐洲和亞洲之間的貨運是兩大洲之間和各國之間關系中經濟動態和社會要求的關鍵要素。海運在運輸服務中占有最大的份額，但由于新項目和新解決方案的產生使海運或航空運輸開始向鐵路運輸轉變，鐵路運輸開始變得更具吸引力。
每年在歐洲-中國的路線上都會有新的運輸服務推出，同時各國都在升級和擴展其交通基礎設施以鞏固其在歐亞交通版圖上的地位。
歐盟是中國最大的貿易伙伴，而中國是歐盟第二大貿易伙伴，雙方之間的貿易額達10億歐元。
—— 2017年1-11月，歐盟對華出口達到1087億歐元，同比增長18.4％；對華進口為3426億歐元，增長8.5％。
——2016年，中國和歐盟基于“共贏”合作理念、相互經濟政治利益增長以及各合作部門之間的公平競爭，采取了新的戰略以鞏固未來5年的關系。
在雙方深入合作的基礎上，歐盟與中國的聯合通訊（2016年）明確：“歐盟是中國最大的貿易伙伴，約占中國貿易額的15％，且是中國對外直接投資有吸引力和安全的目的地。中國需要歐盟，就像歐盟需要中國一樣。”
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歐盟-中國互聯平臺
運輸質量、安全和效率是向企業或最終客戶交付貨物過程中非常重要的要素。歐盟與中國之間基礎設施連接的改善將大大刺激各方的經濟發展，歐盟-中國互聯平臺將成為在歐盟政策項目與中國“一帶一路”倡議之間形成協同效應的一個要素。
該協議不僅向協議的有關方提供利益，還適用于歐盟以外的實施歐洲法規的國家。協議的主要目標是建立可共同操作和可持續的跨境基礎設施網絡，尤其是在歐洲和中國之間的國家，及亞洲和中亞參與國際交通一體化的合作伙伴。
01
鐵路運輸 VS 海洋運輸
對于貿易，特別是國際貿易，運輸和分銷是關鍵要素。由于亞洲和歐洲工業的發展，運輸的增長潛力估計為每年增長25％。關于運輸方式，從裝載和交付時間、服務距離、數量和質量等角度來看，可以說鐵路運輸對海運是競爭性的。
目前，歐洲和亞洲之間主要的運輸方式是海運，因為距離和成本較短。在歐盟，目前在23個國家擁有1,200多個貿易港口，這是全球貿易網絡處理3/4的歐盟與非歐盟成員國間貨運貿易以及超過1/3的歐盟內部間運輸的關鍵。
歐洲和亞洲之間的海運交通包括通過蘇伊士運河路線、好望角路線、北海路線等，根據距離、配送中心等變化，平均運輸時間在30-45天之間。
中國主要遠洋航線分布
而對于鐵路運輸來說，運輸時間是其重要組成部分，因為在兩個目的地之間的鐵路運輸，其時間將顯著減少。
例如
歐洲-中國鐵路線上的部分運輸線路時間不超過12天。盡管中歐之間的鐵路運輸量相較于海運仍然有限，且在國際長途運輸中的份額不大，但它具有巨大的發展潛力。
根據聯合國歐洲經濟委員會的EATL研究（歐亞交通聯系項目），通過比較海運與鐵路運輸，分析比較了9條歐亞航線。對于所有路線的比較，結論表明，鐵路運輸比海運更有效。在9種情景中的5種下，鐵路運輸在成本和時間2方面都比海運更具優勢。
02
俄羅斯：扮演關鍵角色
歐洲和亞洲之間的鐵路運輸依賴于跨蒙古、西伯利亞和貝加爾-阿穆爾等鐵路線。
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跨西伯利亞鐵路：最常用的路線之一
由于分支眾多，跨西伯利亞鐵路成為歐洲和遠東之間最重要的鐵路連接，可能占貨運量的4％，尤其是來自中國北部的貨物運輸。
跨西伯利亞鐵路走廊長達10,000公里，可通往中國、蒙古、俄羅斯等鐵路網絡，并通過波蘭、白俄羅斯、匈牙利和德國的歐洲鐵路網。商品運輸時間減少約2/3。例如，從中國到芬蘭，該走廊運輸時間少于10天，而海運則需28天。
由于俄羅斯境內大約90％的路線正在進行鐵路現代化改造，因此該走廊上的貨物運輸時間也可能進一步減少。俄羅斯每年都為鐵路基礎設施分配大量投資。
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貝加爾-阿穆爾線：西伯利亞線的補充
貝加爾-阿穆爾線是對西伯利亞線路的補充，并通過俄羅斯向歐亞大陸提供了另一條通往亞太地區的鐵路，也同樣是通往歐洲地區的一部分。
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俄羅斯鐵路的加持投資
俄羅斯去年為了增加貨運量和交通效率，向以上2個鐵路走廊提供了17億美元的資金，今年的初始投資約為8.5億美元。因預計交通量將增加，特別是因俄在歐亞經濟聯盟中擁有15％的跨大陸交通量，俄羅斯愿意投資430億美元用于鐵路基礎設施現代化以此從中歐過境貨運中受益。
俄羅斯后貝加爾鐵路一景色
據俄鐵第一副總Alexander Misharin于2017年6月的聲明，今年俄羅斯計劃推出高速貨運服務，因其機車車輛的技術和設計要求已經完成。他表示，幾家海外企業和中國中車正在開展一個包含12列高速貨運列車的項目工作，該列車能夠使用容量為300噸的車廂運送乘客和貨物。
該項目的目標是吸引一些特定類型貨物從空運轉入鐵路運輸。如果項目證明成功，歐洲和中國之間的鐵路運輸時間將縮短至2天，在某些情況下甚至比空運更快。
2017年年底，俄鐵還透露將繼續研究高速貨運列車項目，屆時亞歐之間的貨運量還可支持莫斯科-喀山高速鐵路走廊延伸至柏林的貨運服務。
莫斯科-喀山高速鐵路線路示意圖
因此，俄羅斯可以成為高速貨運服務的推動者，在歐洲和中國之間的鐵路貨運市場上具有重大的貢獻。
03
歐洲-中國的鐵路連接
除啟動貨運服務外，夾在歐洲和中國之間擁有良好地理位置的國家正在實施多個其它項目，以實現基礎設施的現代化和擴展。
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伊朗
在俄羅斯之后，由于大量的基礎設施投資，伊朗正試圖通過莫斯科將班達爾·阿巴斯港的南北走廊延伸到赫爾辛基，從而使北歐與東南亞之間能夠形成7,000公里的鐵路多式聯運走廊。
伊朗試圖通過莫斯科連接芬蘭赫爾辛基，構建以鐵路為主要運輸方式的多式聯運南北走廊。
在初始階段，該走廊的年運載容量為500萬噸，預計將增加至每年1,000萬噸。作為促進該走廊項目的一部分，伊朗從阿塞拜疆獲得了5億美元的貸款，用于興建拉什特-阿斯塔拉段鐵路（見下圖）。
伊朗·拉什特-阿塞拜疆·阿斯塔拉 總長164公里
根據阿塞拜疆和伊朗最近簽署的協議，雙方同意為該項目工程提供相同數額的融資（各5億美元），該路段的工程計劃在今年開始、3年內完工。
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土耳其
同樣在歐亞運輸版圖上，土耳其正在啟動物流中心的建設，例如卡爾斯（Kars），即巴庫-第比利斯-卡爾斯（BTK）走廊的一部分。
2017年12月底，第一輛貨運列車沿著巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路正式發車。列車自哈薩克斯坦西北部行駛2,846公里后，乘鐵路輪渡穿過里海，抵達阿拉特新巴庫港，隨后在4天的時間里行駛2,002公里，從巴庫抵達土耳其梅爾辛港。
當局預計該物流終點將于今年投入運營，確保每年處理412,000噸貨物。
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阿塞拜疆
此外，阿塞拜疆正在實施能提高其在歐亞地區間運輸能力的項目。例如，最近啟動的一個小規模但很重要的鐵路段現代化工程，該線段長8公里，是塔烏茲和Qovlar之間的一段。
圖為阿塞拜疆境內的塔烏茲-Qovlar-Boyuk Kesik鐵路段示意圖，均屬BTK鐵路的一部分。
目前，BTK已有435公里的路段完成了現代化升級。最近，亞洲開發銀行已批準4億美元的貸款來發展阿塞拜疆的鐵路系統，其中1.5億美元將用于修復166公里長的南北走廊的部分鐵路。
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跨里海國際運輸通道（TITR）
跨里海鐵路主要通過哈薩克斯坦、里海、阿塞拜疆、格魯吉亞，將東南亞、中國與歐洲國家連接起來，對于歐亞航線的業務也非常重要。
該國際鐵路線在中國、哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其之間提供了一條長達4,700公里的多式聯運走廊，并能延伸至歐洲，運輸時間為20天。
跨里海國際運輸通道還包括對新樞紐的投資，包括面積10公頃的伊朗·阿斯塔拉-阿塞拜疆·阿斯塔拉鐵路樞紐項目或阿克套港口碼頭樞紐部分。
TITR項目引起了很多興趣和關注，烏茲別克斯坦是最近宣布有意向參與該項目的國家之一。最近簽署的一項協議也讓哈薩克斯坦·庫里克港作為準會員參與了進來。
鐵路貨運的時效優勢
中歐之間的貨運列車一般耗時16-20天，顯然比歐洲-中國海運航線平均45天的航程要好得多。
未來歐亞鐵路運量預測
據國際鐵路聯盟（UIC）統計，2017年歐盟與5個亞洲國家之間的海空鐵總貨運量達到了2,560萬噸，而2016年只有1,110萬TEU個標準箱。
至于鐵路運輸，到2027年，鐵路運輸量將達到636,000個標準箱，其中海運轉為鐵路運輸的貨物轉運占到很大份額。這代表每天有21列車（2027年每列82個標準箱）發出。
增長潛力來自運量的增加和海運向鐵路運輸的轉變。此外也考慮了空運向鐵路運輸的轉變，甚至可以預測2030年的運量可能達到810,000個標準箱的鐵路運輸量。
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新的國際鐵路聯運服務開通
去年在歐洲和中國之間推出了幾項鐵路運輸服務，今年也推出了新項目：
1）今年在廈門和布達佩斯之間啟動了一條新的歐洲-中國班列的服務。列車在18天內完成兩個城市之間11,600公里的距離，載有35個貨車廂，價值350萬美元。受益于該鐵路貨運航線，廈門市至德國、俄羅斯等5個歐洲國家的貨物運輸2年內共可運營200多次。
“廈門-布達佩斯”中歐班列開行現場
2）今年初，從廣西壯族自治區出發，以波蘭為終點的新鐵路運輸服務誕生。路程全長11,000公里，歷時18天內完成。今年3月將對從吉林長春開始，通過跨西伯利亞去往歐洲的鐵路線進行測試。
“廣西·欽州-波蘭·馬拉舍維奇”班列開行現場
3）2017年底，第一條由武漢前往法國的集裝箱班列發車。該班列運載40英尺集裝箱到法國北部的杜爾日，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯，由UTLC提供服務，并進一步延伸到波蘭和德國，日行600公里。
“湖北·武漢-法國·杜爾日”中歐班列
4）從今年春天開始，日本企業便可通過鐵路在日本、中國和歐洲之間啟動貨運服務。來自日本的貨物將使用連接到中國最近火車站的空運或海運服務進行運輸，而后通過火車駛往歐洲杜伊斯堡和漢堡等地。
與單一航空解決方案相比，海運+鐵路服務將使成本降低達60％，而航空+鐵路服務將使成本降低達40％。
04
不同軌距仍是主要問題
技術標準仍然是跨大陸鐵路運輸網絡之間一體化的主要問題。歐洲和中國大部分都有標準軌距鐵路（1,435毫米），但獨聯體國家的軌距較大（1,520毫米），這種情況不可避免地導致了鐵路運輸因集裝的轉運、換裝而產生相應的延誤。
圖為哈薩克斯坦·多斯特克的中歐班列換裝現場
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技術壁壘
雖然有自動更換軌距的系統（使用適合不同類型軌距的轉向架），但該技術昂貴且只能服務于客運列車。此外，特定類型的軌距或所謂的雙軌距鐵路設施也同樣非常昂貴。
為發展歐亞地區交通，有關方面開始研究從科希策（斯洛伐克）-布拉迪斯拉發的長約400公里的寬軌鐵路項目，該項目可通往維也納。
科希策-布拉迪斯拉發
這條鐵路將提供從亞洲連續到維也納-布拉迪斯拉發雙城市地區的連接，同時連接全歐交通網絡（TEN-T）。該鐵路項目彌合了兩大鐵路系統之間的連接，將跨西伯利亞鐵路網與西歐（1,435毫米規范鐵路網）連接起來，被認為是跨西伯利亞鐵路的延伸。
全歐交通網絡（TEN-T）
到2030年，寬軌鐵路的東段，即布拉迪斯拉發附近的終點站到科希策附近的終點站（現為美國鋼鐵所用）之間將擁有1,820萬噸的運力；到2050年，其運力將達2,300萬噸左右。
據估計，到2050年，該處寬軌鐵路的運輸量將有40％來自海運，34％來自公路運輸和內河航道，26％來自標準軌道鐵路。轉運過程（不同軌距軌道之間）將在維也納-布拉迪斯拉發雙城地區的終點站（面積150公頃）完成，到2050年將處理2,150萬噸的貨物。
同時，在位于斯洛伐克西部的終點站（面積為50公頃）也將完成部分轉運過程。該項目價值64.9億歐元，運營和維護成本約為2.15億歐元。據悉，建設工程將于2024年底啟動，并于2033年投入運行。
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