起底中歐班列“成長記”，面對高額補貼、線路重疊，該怎么辦？
2018-03-07 09:21:31
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本文導讀：
1）中歐班列誘惑：無縫鏈接/一票到底
2）地方政府助攻：各出高招
3）發展的疑惑：補貼先“上馬”，然后呢？
4）怎么看待“燒錢”的補貼？
5）班列線路重疊：惡性競爭，怎么辦？
6）中歐班列的下一步要做什么？
7）中歐班列的發展仍在路上
01
中歐班列的誘惑：無縫鏈接、一票到底
韓國仁川港，吊運機一如往常地運轉，集裝箱被運上貨輪，一批電子產品的旅程從這里開始，不到3周，它們就可以在專門的歐洲倉儲中心完成入庫手續。
韓國仁川港
在旅程的第2天，這艘貨輪抵達中國連云港，等待運送集裝箱的貨車早已做好接力準備，一批批駛向鄭州陸港。在鄭州，這些裝載電子產品的集裝箱直接“換乘”上中歐班列，前往最終的出口目的國。
盡管全程包括一次海運、兩次公路運輸、三段鐵路、兩段換軌、多次轉關，但這批電子產品最終到達目的國時，只用了不到20天時間，比起其他從仁川港一路走海運的產品提前了大概15-20天。
跨國多式聯運服務促使這趟貨物運輸的效率得到了大幅提升。不論是在連云港或是鄭州，每一個中轉站皆可迅速轉換不同的交通工具運輸，每個節點都能做到無縫銜接完成裝卸。貨物通過沿途海關時也不拖沓，一次報關、一次查驗、全線放行。
2016年6月8日，中國鐵路總公司正式啟用中歐班列統一標識。
諸如鄭州中歐班列的運營商，以往主要攬收河南省、華中地區、華北地區的貨物，而近年來也逐漸接下了日本、韓國、東南亞等國的貨物過境中國發往歐洲的業務，從班列運營商的角色轉型成為多式聯運經營人。
中歐班列迅速發展，班列運營商們在市場變化中成功地完成了轉型，但這只是國內諸多運營商向多式聯運經營人發展的一個縮影，也是班列運營商提升效率、降低成本、處理運營實際困難的“解決方案”。
當然，對于中歐班列運營商來講，為吸引其他地區/國家的貨源，首當其沖要解決的就是貨物如何到達班列始發地。
以鄭歐班列為例，自2013年6月起，其運營商相繼在國內8個城市設立了52個辦事處，負責組織貨源發往鄭州。通過與各類運輸公司構建合作關系，鄭歐提供了全程“一票到底”的服務模式。從面向國內貨源搭乘中歐班列的公鐵聯運，再到面向日韓的海公鐵聯運，空公鐵聯運也正在路上。
如何獲取足夠、穩定的貨源成了各大班列運營商面對的共同的問題。效仿鄭歐班列“借力打力”發展多式聯運成為一種被普遍認可的方式。
各地班列運營商紛紛基于本地區位優勢和現有交運體系，發展起了圍繞中歐班列為中心的跨國多式聯運網絡。比如：
—— 重慶中歐班列與新加坡航空合作，開發了連接新加坡、吉隆坡、東京、首爾等地的空鐵聯運路線，還借助重慶到東盟物流大通道開展公鐵聯運，直達中南半島腹地。
陽邏集裝箱核心港為主體，將吳家山集裝箱鐵路中心站，灄口貨場連接在一起。
—— 武漢則加強鐵水聯運，連接起陽邏港與吳家山鐵路，其鐵水聯運項目入選了交通運輸部全國首批16個多式聯運示范項目。
—— 營口港則聯合沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局等，組建多式聯運經營人。作為營滿歐班列的經營者，他們打通了原本公、鐵、水運輸之間的藩籬。2015年，營口港海鐵聯運業務量就達到43.1萬TEU，占集裝箱吞吐量的7.3%，遠高于國內港口2%的水平。
02
地方政府的助攻：爭相“帶路”，各出高招
不只是帶動國內班列運營商突破貨源瓶頸，中歐班列也在推動解決現有交通運輸體系多頭管理的體制障礙，力促政策和市場之間的協調。
中歐班列運營商能向多式聯運承運人成功轉型的一個重要前提是：政府主導的國家建設與企業主導的市場建設在運營中的默契配合。
在交通運輸體系多頭制的管理模式下（交通運輸部主管公路運輸與水路運輸，中國鐵路總公司主管鐵路運輸，民航局主管航空運輸），多式聯運只有在具備高效整合多種運輸工具能力的情況下，才能為貨主提供“一票到底”的運輸模式。
在整合的過程中，政府的介入是必要的。中歐班列的快速發展離不開我國政府提出的“一帶一路”倡議，許多地區將開行中歐班列作為參與“一帶一路”建設的重要方式，因而得到了地方政府的大力支持。政府積極參與，疏通不同類型運輸企業間的合作，也促進了政府不同部門間的政策協調。
對接中歐班列，地方城市各出高招，一場對集裝箱多式聯運的探索在中國四處開花。在已形成中歐班列常態化運營的城市中，中歐班列運營商的設立主要分為3類頗具代表性的特質：
1）第一類：國際合作，以重慶和營口為代表。在重慶市政府的運作下，由市屬國有企業重慶交運發起，來自4個國家的5個公司共同出資成立了重慶中歐班列運營公司，成為國際合作的典范。
2）第二類：以武漢、鄭州和成都為代表，由地方政府發起成立市屬國有企業運營中歐班列。
3）第三類：在我國民營經濟最發達的浙江省，開行中歐班列的義烏市獨樹一幟地由一家民營企業運營中歐班列。
班列運營公司的性質各有不同，但地方政府在扶持班列運營上都發揮出4個關鍵作用：
1）由政府部門牽頭與鐵路部門進行協商，確定開行班列，并積極吸納其他類型運輸企業一同參與班列貨源集結的運輸過程。
2）政府部門通過規劃，完善跨國多式聯運所需的基礎設施建設，如陸地無水港、鐵路集裝箱中心站，鐵路海關監管場等等。
3）地方政府通過國內跨省及國際合作，幫助當地班列擴大貨源范圍。即便是以民營企業運營中歐班列的義烏，也得到了市政府的大力支持。例如，在“一帶一路”倡議提出后，義烏市政府將原先的義烏交通發展公司拆分重組，成立陸港集團，為中歐班列提供更專業化的物流資源配套服務。
4）促進中國集裝箱鐵路貨運的發展。運輸效率高、有效降低運營成本的集裝箱可以說是現代貨運發展的方向，但目前，中國鐵路集裝箱貨運量僅占鐵路總貨運量的5.4%，遠低于發達國家30-40%水平，集裝箱運輸整體發展仍然滯后。
例如，環渤海地區港口、相關鐵路物流公司和大秦鐵路的工作人員普遍反映，鐵路集裝箱場站輻射范圍內的貨源不足，是導致鐵路集裝箱運輸需要承擔較高成本的直接原因。
往遠了看，中歐班列在提升集裝箱運輸比例的過程中，采用的諸多解決方案也值得國內鐵路貨運借鑒，可為中國國內鐵路集裝箱貨運的發展提供了一定參考價值。
03
長遠發展的疑惑：補貼先“上馬”
然后呢？
為解決中歐班列貨源的核心問題，政府的強勢“助攻”之一便是補貼，包括運營補貼等，以助力鐵路集裝箱運輸企業能與傳統海運/空運進行競爭。
“不過，各地始發的中歐班列單純依靠地方政府的大量財政補貼維持運營，將會使中歐班列在經營上缺乏可持續性，從長期來看無法成為與空運和海運并行的中歐貿易中的主要運輸方式”。
——北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅
中歐班列本身運輸的成本頗高，滿當當的一整車貨物從中國運到歐洲，但列車卻是空著開回來。歐洲回程貨物不足也是中歐班列難以降低成本的主要原因之一。
最早在2011年開行首趟中歐班列的重慶，直到2年后才迎來第一班返程貨運班列。根據中鐵集裝箱統計的數據，對比2011-2017年中歐班列的往返班列數量和集裝箱數量，可以明顯看出發往歐洲的班列，與從歐洲返回的班列之間有著巨大差距。
數據來源：中鐵集裝箱公司（TEU：指運輸的標準集裝箱數量；Line為開行中歐班列的班次數）
運行過程中，中歐班列基本都是采取貨物從始發站直接運往終點站的模式。雖然班列在運營中會途經歐亞多國，但目前鐵路的沿線國家基本沒有通過中歐班列進行運輸。
早期開設中歐班列的城市主要依靠本地出口產業提供貨源，但隨著開行班列城市增多，如何滿足班列在始發站獲得足夠貨源，也成為班列在運營中面臨的難題。
這場貨源爭取的比拼也促使中歐班列的運營更需依賴地方政府的財政補貼和政策支持。在鄭州，補貼力度之強，強到在國內1,500公里范圍內，運達鄭州搭乘班列的貨物，其運往鄭州的運費實施全額補貼。
04
怎么看待“燒錢”的補貼？
美國杜克大學社會學系教授、西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任表示，從中國通過中歐班列將一個40英尺的標準集裝箱運往歐洲的成本高達6,000-7,000美元，而海運的價格只有1,800美元左右，乍一看中歐班列的成本“高上了天”，但完全以成本收益的尺度來衡量這一中歐貿易全新運輸方式則有失偏頗。
“中歐班列的發展是一個國家建設與市場建設的協同過程，理解中歐班列不能僅僅從一種交通運輸方式的角度考量”，高柏認為，“地方政府積極開通中歐班列，并為其提供財政補貼，除了體現相關地方政府積極參與“一帶一路”的意愿，更加重要的是地方政府在激烈的產業競爭下，借助中歐班列的契機實現發展相關產業的目標。”
事實上，班列的開行并非源自政府主導，而是首先來源于當地企業發展的需求。
重慶中歐班列的構想始于惠普公司針對重慶作為新興的筆記本電腦產業集聚地，為了解決物流運輸問題而提出的歐亞大陸橋運輸方案，該方案得到了時任重慶市長黃奇帆的支持。在重慶市政府、當地筆記本電腦生產商、鐵路部門及海關的合作下，重慶班列開通。
對于重慶市政府而言，以往采取的直接對當地筆記本電腦企業進行物流成本補貼的政策，并非是有效而可持續的，而將財政資金用于建設新運輸通道，則對產業長期發展更為有利。
可以說，重慶的國際鐵路運輸并不是政府為了將重慶打造成西部國際化城市，單純依靠財政支出構建的政績工程，而是基于本地產業發展需求，經過嚴謹論證和實踐的產物。
那么，當中歐班列狹路相逢它的直接競爭者——海運和空運，該如何破局？
根據中歐班列鐵路運輸的特點，需要更有針對性地獲取穩定性貨源。在運輸速度上，鐵路介于航空運輸和海洋運輸之間，恰恰需要以往采用海運并對時間有要求的高附加值貨物和以往采用空運但對時間要求沒那么高的貨物。
與此同時，在地方政府通過產業政策幫助中歐班列獲取穩定貨源的同時，鐵路部門也需要通過與境外物流合作，將中歐班列沿線的貨物組織起來，并吸引至中歐班列進行運輸。
中歐班列運行的線路經過了“一帶一路”倡議沿線的眾多國家，如果只是進行從中國到歐洲某一國家的點對點運輸，這無疑是對中歐班列運力的巨大浪費，也無法顯現中歐班列作為互聯互通重要載體，因此以線帶面，促進沿線國家產業發展和經貿往來才是最終目標。
依靠政府補貼，通過低價的方式吸引更多的市場主體參與這一新興物流市場建設，政府補貼只應是“扶上馬送一程”，調動產業力量，從市場之中尋求長期穩定運營機遇才是長久之計。
越來越多來自“一帶一路”沿線和中國周邊國家的企業逐漸發現了中歐班列的市場機遇，大量企業參與實踐，也為創建出一個具有完善運營機制和產業鏈的成熟市場提供了范本。當中歐班列及周邊產業形成規模經濟效應后，班列運營成本勢必大幅降低，實現不依靠政府補貼的獨立經營。
05
班列線路重疊：惡性競爭，怎么辦？
路線多樣、利益相關方眾多的多式聯運，要想做到“多而不亂”，更大尺度的協調與管理絕不能缺席。
開設班列的城市數量不斷增加，現在已形成西部通道、中部通道和東部通道3條主要線路。至2017年，地方城市希望開行中歐班列的熱情依然高漲。目前，運營線路日趨嚴重重疊，各城市之間已出現同質化的惡性價格競爭。
中歐班列運行的西、中、東三條歐亞鐵路大通道
西、中、東三條歐亞鐵路通道簡介
據相關調查，現行中歐班列的一般運營模式為：地方政府組建班列運營公司，由營運公司組織貨源，中鐵集裝箱公司作為全程承運商，其母公司中國鐵路總公司負責運輸協調，由地方班列運營公司向中鐵集裝箱公司支付運輸費用。
為避免線路重疊，當鐵道運輸管理部門和地方政府計劃開設新的中歐班列時，有必要設立較為統一的準入標準，避免新進開設班列城市為了打開市場，采取高力度財政補貼破壞原本市場的價格體系，進而使中歐班列在未來運營降低成本時面臨更大的困境。
中國鐵路總公司也需在平衡與各地政府利益的基礎上，統一對當前中歐班列線路進行規劃，實現中歐班列運輸效率的提升。
06
中歐班列的下一步要做什么？
目前，許多城市開行的中歐班列都有巨大的效率浪費，貨物完全由始發站進行組織，隨后班列直接駛向目的地，無需至樞紐中心站點集結。如果將國內的中歐班列貨源以快運列車的方式發往中心站集結，火車滿軸后再統一編成中歐班列發出，將大幅降低班列成本。
根據開設中歐班列城市的不同特點，在主要貨源地、重要港口、鐵路樞紐以及邊境口岸，設置中歐班列樞紐，進行貨物集散是一種解決方案，但這就需要中國鐵路總公司帶頭做協調。
以上這樣的案例，國內已有：烏魯木齊的鐵路集結中心站是嘗試“效率最大化”的典例案例。在班列運行至新疆出鏡時，如果沒有達到滿軸，烏魯木齊鐵路集裝箱中心站將組織貨源進行補充。新疆也已常態化運行俄羅斯、中亞的班列，其他地區的企業也可以自發組織貨源搭乘。
對于不具備整列運輸條件的貨物，也可先運輸至烏魯木齊集結，將同一地區發來的貨物集結成列后再搭乘班列，這類操作也與貨物始發站輻射范圍內地區城市共同分享了中歐班列的社會經濟效益。
發展中歐班列集結站的同時，如何兼顧班列始發城市地方政府的利益也同樣重要。貨物集中在少數中心站統一發出，無疑會對地方政府看中的本地中歐班列品牌效應和推廣產生影響，這也是對中國鐵路總公司整體協調能力的一大考驗。
07
中歐班列的發展仍舊在路上
—— 2017年，中歐班列共開行3,600列，超過2011年-2016年6年開行數量的總和。
—— 2018年，中國鐵路總公司還將安排開行中歐班列約4,000列。對新運輸路線開設、統一對外議價、境外寬軌段集結運輸、完善境外還箱點、推廣班列全程保險，以及加強回程貨源組織等重要問題也被中國鐵路總公司列入重點任務。
中歐班列的發展是基于市場需求、依托政府產業政策支持而形成的全新貿易運輸方式，它的常態化運行對中國國內本土的鐵路貨運效率提升提供了一個新的范本，在推廣多式聯運上體現出了重要的示范意義，尤其是各班列開行城市進行的多樣化地方實踐中，有大量的寶貴經驗值得挖掘。
備注：本篇文章由鳳凰網國際智庫在能源基金會的支持下開展的“可持續貨運”項目研究報告，是為中國貨運行業可持續性調查案例文章的第一篇，后續案例將會陸續發布，敬請期待。
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