核心技術讓鐵路成為聯運樞紐

記者從中國鐵路總公司獲悉，1月26日，中國鐵路總公司所屬18家鐵路局集團公司與50家大型企業在京簽署年度運量運能互保協議。據介紹，這是鐵路總公司實施鐵路貨運增量攻堅，充分發揮鐵路運輸路網發達、運量大、效率高及綠色環保等優勢，為打好污染防治攻堅戰積極做貢獻的具體行動。 (1月26日新華網)zoH大陸橋物流聯盟

以往，各行業之間有著明顯的界限，偶爾出現一兩個大企業跨界發展。但是，隨著互聯網的發展，跨界已經成為一種常態。格力開始賣手機、汽車，美的進軍房地產，小米直接成了小家電的價格屠夫。說他們是為了物聯網時代布局也好，是為了增加企業競爭力也好，跨界顯然成為現代企業發展的必然趨勢。在物流運輸行業，亦是如此。在現代物流中，沒有哪個公司能僅僅依靠公路、鐵路、航空、海運單一的運輸方式完成物流服務。因此，多式聯運成為現代企業貨物運輸首選方案。zoH大陸橋物流聯盟

那么，鐵路在這個運輸方案中能扮演怎樣的角色呢?為何如此多的大型企業要與它簽署年度運量運能互保協議呢?在筆者看來，鐵路已經成為多式聯運的樞紐所在，其關鍵原因在于掌握了核心技術，能長時間領跑。zoH大陸橋物流聯盟

眾所周知，在曾經的一段時間內，鐵路貨運成績并不理想。主要是因為高速公路大發展后，公路運輸效率并不比鐵路低，且能實現門對門運輸。這樣的優質服務導致鐵路喪失大批客戶。而面對高端客戶，鐵路速度無法與飛機相比，更沒有開通國外線路，這些高端客戶就成了航空、海運的自留地。zoH大陸橋物流聯盟

但是，隨著高鐵技術的研發以及全國鐵路網絡建設的發力，鐵路運輸在效率上不僅拉開了和公路差距，更因有自主產權，在進一步的提升上有了更大的空間。比如，汽車三大件發動機、變速箱、地盤的技術，國產廠家一直未能和國外廠商相抗衡，在汽車的研發上就受到了極大的制約。這種制約不僅僅是技術上的，更是成本上的，連帶著公路運輸的發展在高速公路數量達到瓶頸后，一直無法再突破。但是，這個問題對于鐵路來說并不存在，從250公里每小時的動車，到現在復興號的350公里每小時，鐵路每隔一段時間就會帶來一次突破。試問，在這樣此消彼長的環境下，公路如何與鐵路爭奪長距離的運輸市場。國內運輸也就逐漸形成了短距離門到門服務由公路負責，長距離貨物運輸由鐵路負責的格局。zoH大陸橋物流聯盟

隨著“一帶一路”的發展，鐵路走出國門，歐亞班列的開通，進口物資不再只是海運和空運，還能走鐵路。毫無疑問，乘著“一帶一路”的東風，鐵路有了從航空和海運口中奪食的機會，但根本原因在于鐵路技術人員解決了多種復雜地形上鐵路建設的難題，從而才能打開“一帶一路”的缺口，實現鐵路走出去爭奪市場的能力。zoH大陸橋物流聯盟

所以，鐵路成為多式聯運核心樞紐并非偶然，而是依靠核心技術，穩穩的占領了先機。這也是為什么大型企業要與鐵路簽署年度運量運能互保協議，為的就是在貨物運輸環節上，能夠具有更為強大的競爭力，能夠更快，更好的將貨物送到客戶手中。zoH大陸橋物流聯盟

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