“一帶一路”上的鋼鐵通途：中歐班列

0K4大陸橋物流聯盟

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通過鐵路實現陸上歐亞大陸國家的互聯互通，一直是人們的夢想，也是聯合國計劃開發署很早提出的計劃，但卻是一直未能實現的計劃。進入21世紀，中國修建了全世界四分之三以上的高速鐵路，一躍成為鐵路強國，具備了支撐亞歐大陸互聯互通的實力。如今，一列列滿載著集裝箱的列車呼嘯而過,成為“一帶一路”沿線貿易的新紐帶，它們有一個共同的名字——中歐班列。2017年7月，寧夏衛視《解碼一帶一路》攝制組來到首條中歐班列“渝新歐”的誕生之地重慶，國際問題專家馬曉霖專訪了渝新歐物流公司總經理漆丹，探討物流大通道上“一帶一路”的發展機遇。0K4大陸橋物流聯盟

鋼鐵通途 連接亞歐新通道0K4大陸橋物流聯盟

馬曉霖：截至2017年5月，中歐班列累計開行了4000列，共規劃51條運行線，到達11個亞歐國家、29個城市。在中歐班列中，“渝新歐”線路是開行最早、最多的，已經納入中歐安全智能貿易航線試點，實現了“一次申報、一次檢查、全線放行”。不過，通常來說，鐵路運輸第一比海運的成本要高，第二在速度上又沒有空運那么快捷，另外穿越的國家也比較多，解決通關的問題可能比海運、空運更麻煩。那么以渝新歐為代表的物流大通道運輸，它的比較優勢或者說綜合性優勢體現在哪里？0K4大陸橋物流聯盟

漆丹：的確如你所說，目前由于各方面的原因，鐵路運輸價格是海運的3倍左右。但是渝新歐的時效一般是十二三天，而海運的話則要花更多的時間。比如我們西部地區的貨物要花時間運到口岸，到了口岸需要30多天的海路運輸，還要再分撥到內陸地區，中亞地區本身就是內陸，所以算下來差不多就是40天。所以中歐班列肯定有很大的時間上的優勢。當然我們的時效趕不上空運，但是我們運量大，價格要比空運便宜很多，常態化運營的話要便宜五分之一左右。至少可以這么說，中歐班列為不同的客戶、不同的商品，提供了更多的選擇。0K4大陸橋物流聯盟

馬曉霖：渝新歐被認為是中歐班列最穩定的一條線路，那您能不能給我們講講這個穩定的內涵是什么？0K4大陸橋物流聯盟

漆丹：我認為主要體現在“五定班列”這樣一個概念上。第一個是定點，就是要確定在什么地方發車;第二是定線路，各個國家必須要有統一的協調，規劃出一條線路，而且線路一定要固定;第三就是定車次，就像我們客運列車要定車次一樣，大家都按照這個時間進行計劃安排;第四就是要定時，車次定好了，你還要知道什么時候到達，一定要有這樣一個準確的時間;最后就是要定價，價格要很透明、公開，讓客戶很清楚。這樣的話就保證了它整個運輸的質量。0K4大陸橋物流聯盟

馬曉霖：可不可以這樣說，通過這五定就實現了亞歐大陸橋的有效貫通？0K4大陸橋物流聯盟

漆丹：是的，中歐班列終于使這么多幅員廣闊的國家緊密地聯系到了一起，歐洲從來沒有離我們這么近過，更不要說中亞了。事實上每個國家都有自己的鐵路，但是亞歐大陸橋為什么一直就沒有開通呢？因為互聯互通不只是鐵路硬件的問題，關鍵是牽涉到一些海關的規則、鐵路的規則，包括政治文化等各方面的聯通。我們現在都在講全球化、地球村，但真正實施起來，除了硬件還有很多是軟件的東西跟不上。0K4大陸橋物流聯盟

當物流通道打通之后，我們創造的就是一個可復制的經驗，大家都可以利用這個經驗服務于歐亞大陸的各個國家。首先物流要走近，這樣的話人員才能走近;人員方便了，文化就能走近。如果運輸的環境再完善一些，綠色通關再快捷一點就更好了。當然，中歐班列也有一些問題需要解決，比如目前中國和原獨聯體國家的軌距是不一樣的，而獨聯體到波蘭后軌距又不一樣，這樣的話就牽扯要兩次換軌。0K4大陸橋物流聯盟

馬曉霖：現在換軌的時間是不是比過去在效率上大大提高了？0K4大陸橋物流聯盟

漆丹：有一些提高。初期我們換個軌需要一天多的時間。有些地方是硬件設施不夠，不同的軌道得用吊車，或者用龍門吊把集裝箱吊到另外一趟列車上，現在這種情形已經大大改進了。當然現在又有新的問題出現，比如現在班列多了，有時候會比較擁堵一點，這就需要我們進一步加強合作，降低成本，大家合作越來越密切,才能相互促進。0K4大陸橋物流聯盟

馬曉霖：亞歐大陸占世界陸地的五分之二，囊括了大約75%的世界人口，地區生產總值約占全世界的60%，東面是活躍的東亞經濟圈，西面是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地經濟發展潛力巨大，特別是“一帶一路”沿線國家資源稟賦各異，經濟互補性強，合作空間廣闊。中歐班列實現了跨越大陸的握手。那么咱們渝新歐物流公司是如何協調各國之間的關系呢？0K4大陸橋物流聯盟

漆丹：我們能想到的就是充分將沿線各個國家的資源進行整合優化。通過跟這么多國家的合作，你才能發現誰在哪方面有優勢，在哪方面又有不足。所以我們當時就想聯合鐵道部門下面的公司，聯合沿線俄羅斯的鐵路部門、哈薩克斯坦的鐵路部門以及德國的鐵路部門，經過一年多的談判，把公司成立起來。我們的公司是很有特色的，我們是四國五方的一個公司。0K4大陸橋物流聯盟

馬曉霖：是否可以說，我們這條路線就是貫徹共有共建共享的概念？0K4大陸橋物流聯盟

漆丹：可以這么說，簡單說就是打通壁壘。首先硬件壁壘要打破，目前我們鐵路上主要是四大口岸，滿洲里、二連浩特、阿拉山口，還有新開放的霍爾果斯口岸。這幾個口岸還要加大基礎設施的力度，還有潛力可挖，我們一定要做好。另外就是從現在的發展勢頭來看，當然會有新的線路，可能我們的鐵路部門、國家之間也都在構思新的線路。我們要按照市場把更多的線路開發出來，我們要有前瞻性。0K4大陸橋物流聯盟

中歐班列 打造重慶新實力0K4大陸橋物流聯盟

馬曉霖：渝新歐班列有著積極正向的示范效應，實際上國內很多省、自治區都在建設中歐班列。那么過去6年渝新歐班列的成功運行對重慶產業格局的變化、對經濟發展的變化，包括對整個西南地區的發展都產生了什么樣的正向作用？對重慶的經濟輻射能力有什么樣的作用？0K4大陸橋物流聯盟

漆丹：我舉一個例子，重慶有一個咖啡現貨交易中心，是2015年成立的。其實我們重慶是不產咖啡的，咖啡主要是云南和東南亞的越南那邊出產的，但他們看中了重慶渝新歐這個通道。因為咖啡是非常有發展前景的產品，也是市場的一種剛性需求，未來在中國的市場會越來越大。咖啡的金融屬性實際上僅次于黃金，而從大眾商品來看的話，僅次于石油。為什么會選擇在重慶建立咖啡深加工基地，甚至建立現貨交易中心？就是因為有了這個通道，可以很便捷地通過這個通道推廣到整個絲綢之路、歐亞新大陸橋，輻射到這么寬廣的區域。還有一個方面，這樣的一個通道也使得國際鐵路依賴的一些口岸落地重慶。像我們的整車進口口岸也是一個創新，我們的重慶團結村鐵路中心站，現在的班列始發站也是國家首批設立的鐵路一類的國際口岸，之后還會有更多的口岸在這里設立。0K4大陸橋物流聯盟

渝新歐國際大通道的開啟，可以說使重慶改革開放的面貌煥然一新，它促使重慶產業結構的升級。不管是對外投資還是每年吸引的外資，這幾年每年都達到了百億，也是走在了全國的前列。0K4大陸橋物流聯盟

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