聚焦 | 國際物流大通道建設及發展

“一帶一路”帶動了國際物流通道格局的變化x1X大陸橋物流聯盟

這種變化可以總結為以下三個方面x1X大陸橋物流聯盟

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一是國際物流通道正在從海運為干線運輸向陸路與海運并舉轉變。x1X大陸橋物流聯盟

中歐班列的實踐，很好的印證了這一觀點。新通道是為了解決產業向內陸轉移之后，貨物快速與國際市場聯通的問題，通道運輸時間是參與國際供應鏈企業關注的關鍵因素。通常每個集裝箱貨值超過較高時，長時間的海運，會消耗大量的在途流動資產的資金成本，因此，會選擇時間優勢相對明顯的中歐班列。從海運時代到大陸橋時代，全球供應鏈的格局也正在重構，新型的物流通道也正在建立新的物流體系，包括基礎設施和運輸服務規則。x1X大陸橋物流聯盟

二是國際物流通道模式從貿易或運輸通道向物流通道轉變。 x1X大陸橋物流聯盟

我國對物流通道的認識經歷了三個過程：交通通道、經濟走廊、物流通道。交通通道注重基礎設施的建設，在貨運量大的運輸線路上鋪畫復合交通軸，這個時期我們依據的理論是“基礎論”，即交通運輸是國民經濟的基礎工程。經濟走廊注重經貿交流，拉動跨區域合作，解決發展不平衡問題，交通運輸服務能力要與經濟發展相適應，并且要建立適度超前的基礎設施，提出“適應論”和“超前論”。物流通道注重物流服務供給能力，注重對供應鏈布局的優化，形成新的經濟合作格局，因此，國家提出了交通運輸是“戰略性”、“引導性”行業，提出了“引領論”發展理念。大多運輸通道往往是服務于大宗物資，追求重載化，與小批量、勤配送、多站點、多產業客戶、多分撥、高效率的物流服務不相適應，鐵路運輸尤為明顯。物流通道是以服務于國際供應鏈變革的新要求，追求經濟規模為出發點，以創新規則為驅動，是有形的設施聯通與無形規則銜接的服務系統，需要各種運輸方式形成高度的戰略協同，需要利益相關方共同的頂層設計。物流通道的基礎是網絡建設，包括交通、運輸、集貨、運營組織和信息化網絡，通道建設運營主體是各環節主導企業通過戰略協同形成的平臺化組織，運行的手段是跨界信息平臺。x1X大陸橋物流聯盟

三是國際物流通道服務從單一運輸方式為主向多式聯運網絡化服務轉變。x1X大陸橋物流聯盟

全球產業轉移對于物流效率的影響體現在多式聯運體系的構建上。全球供應鏈模式分為全球性的分銷系統、全球供應商、離岸加工、完全整合的全球供應鏈四種。我國現在可以參與甚至主導全球供應鏈的布局，對物流體系效率要求越來越高，但物流體系的全球布局能力尚未形成。推動多式聯運系統建設，是建立全球物流體系的有效途徑。多式聯運以標準的裝載單元為貫通的運輸方式，采用“一柜到底”和“一單到底”的全程運輸責任主體的高效服務模式，多式聯運系統是服務目標得以實現的保證。因此，如何實現在通道建設上，水路、公路、鐵路在基礎設施上的無縫銜接和業務協同就成為能否推進物流通道建設的關鍵瓶頸問題。x1X大陸橋物流聯盟

物流大通道建設要做到“四化”x1X大陸橋物流聯盟

第一，網絡化。物流通道有明確帶動的經濟走廊和輻射區域，引導供應鏈布局，要明確干線和支線、節點和次節點；每個通道又有與其他通道的聯通與接口。x1X大陸橋物流聯盟

第二，品牌化。為了讓市場接受，通常物流通道以穩定的標準化物流服務產品形態出現，有穩定的運輸時間、費用、開行密度、運載方式、結算和保險承諾，也會有通道名稱，作為市場識別的品牌標志。x1X大陸橋物流聯盟

第三，平臺化。物流通道建設過程是多方利益群體跨區域、跨行業合作的產物，合作模式有多種形式。一是公司化模式，把通道涉及到的各個地區組織起來成立合資公司。二是利益相關方聯盟模式。三是運輸協同模式。x1X大陸橋物流聯盟

第四，協同化。多式聯運通道一定是“集體行動”，信息互聯和規則統一是協同的第一要義。協同的目的是不斷降低合作各方外部的交易成本，協同的方式是通過契約關系或制度治理。協同的手段是通過工程技術和管理技術的應用，不斷優化全通道的流程，包括海關的通關流程，貨物的操作流程和全鏈條的服務流程。x1X大陸橋物流聯盟

建立物流大通道，需要以多式聯運樞紐作為依托。多式聯運樞紐通常都是依托鐵路貨場和港口為核心。有港口的地區，鐵路向港口靠攏比較合理；沒有港口的內陸地區，大型的鐵路貨場應該成為港口的內陸港。如果在一個城市，港口與鐵路各建一個樞紐，多式聯運的資源就會呈現碎片化，多式聯運“中間一公里”的困局會吞噬掉大量無效成本，導致聯運“聯”不起來。x1X大陸橋物流聯盟

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