“一帶一路”上的鋼鐵駝隊(duì)
2018-01-02 10:06:13
Landbridge平臺(tái)
在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，市場(chǎng)持續(xù)低迷倒逼鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)型的大背景下，我們看到了鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)逐漸成熟和蓬勃發(fā)展。同時(shí)隨著中歐貿(mào)易關(guān)系穩(wěn)步加強(qiáng)，以及“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略的落地，“中歐班列”成為了破局鐵路貨運(yùn)困局、發(fā)展對(duì)外貿(mào)易、對(duì)接國(guó)家戰(zhàn)略的最佳載體。而從國(guó)家頂層設(shè)計(jì)層面的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》和《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》兩大政策指引，到具體落地實(shí)踐層面的“中歐班列”近年來(lái)成倍數(shù)的增長(zhǎng)，都印證了以上的判斷。
因此，在經(jīng)濟(jì)困局中如何利用“中歐班列”的契機(jī)，挖掘鐵路貨運(yùn)新的突破、實(shí)現(xiàn)物流新發(fā)展是本文的目的。本文將重點(diǎn)從數(shù)據(jù)角度展現(xiàn)“中歐班列”的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，以期引發(fā)各位讀者的思考。
■以下為正文：
/第一部分 /
中歐班列概況
據(jù)中國(guó)鐵路總公司數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2017年11月底，中歐班列已開辟57條運(yùn)行線，國(guó)內(nèi)開行城市達(dá)35個(gè)，到達(dá)歐洲12個(gè)國(guó)家34個(gè)城市，累計(jì)開行數(shù)量6000余列。其中2017年的開行數(shù)量就已突破3000列，超過2011-2016年6年開行數(shù)量的總和。目前35個(gè)國(guó)內(nèi)開行城市中，重慶等19個(gè)城市已進(jìn)入穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。
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2011-2017年中歐班列開行數(shù)量及增速統(tǒng)計(jì)圖
數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)鐵路總公司 ；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda
增長(zhǎng)速度分析
在已開行的6000列中歐班列中，第1個(gè)千列歷時(shí)4年7個(gè)月才完成，第2個(gè)千列用時(shí)8個(gè)半月，第3個(gè)千列用時(shí)5.5個(gè)月，第4個(gè)千列用時(shí)4.5個(gè)月，第5個(gè)千列用時(shí)3.5個(gè)月，第6個(gè)千列僅用時(shí)2個(gè)月。按照這個(gè)發(fā)展速度，預(yù)計(jì)2020年班列開行數(shù)將達(dá)到7500列，提前實(shí)現(xiàn)《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》中規(guī)劃的5000列的發(fā)展目標(biāo)。
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中歐班列每開行1000列所用時(shí)間統(tǒng)計(jì)圖
數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)鐵路總公司 ；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda
去回程比例分析
2016年，中歐班列回程達(dá)到572列，同比增長(zhǎng)116%，回程班列占比33.6%，較2013-2014年初期不到10%的比例大幅增長(zhǎng)，基本達(dá)到去程班列和回程班列2:1的比例水平。
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2011-2017年中歐班列去/回程班列數(shù)量統(tǒng)計(jì)圖
數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)鐵路總公司 ；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda
/第二部分 /
中歐班列主通道
從2011開始，中歐班列物流組織日趨成熟，目前有西中東三條通道運(yùn)行線。
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中歐班列三大通道示意圖
圖表來(lái)源：《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》
當(dāng)前，從這三條主通道的過貨量占據(jù)了全國(guó)鐵路口岸過貨量的95%以上。
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三大口岸鐵路過貨量統(tǒng)計(jì)圖
數(shù)據(jù)來(lái)源：各口岸官網(wǎng)；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda
西部通道
由中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境
由中國(guó)中西部經(jīng)阿拉山口、霍爾果斯出境，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，到達(dá)歐洲地區(qū)的國(guó)際集裝箱大通道。
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阿拉山口口岸鐵路過貨量及中歐班列數(shù)量統(tǒng)計(jì)圖
數(shù)據(jù)來(lái)源：海關(guān)總署、出入境檢驗(yàn)檢疫局、當(dāng)?shù)卣倬W(wǎng)等 ；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda
目前，阿拉山口過貨量的62.3%是進(jìn)口量（以金屬礦石、鋼材等為主，金屬礦石占比達(dá)50%），37.7%是出口量（以集裝箱、鋼材和化工產(chǎn)品等為主，集裝箱占比47%）。隨著國(guó)家對(duì)礦產(chǎn)、林木資源開采管控力度加大和國(guó)內(nèi)礦產(chǎn)資源價(jià)格企穩(wěn)、需求回暖等因素影響，2016年途經(jīng)阿拉山口鐵路口岸進(jìn)口的金屬礦石、鋼材、糧食、木材等貨物分別增長(zhǎng)176.2%、34.1%、143.5%、7.9%。
截至2016年底，阿拉山口口岸總計(jì)通過中歐班列1866列，僅2016年一年就開行1123列，占?xì)v史總數(shù)的60.2%。
中部通道
由華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境
由華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，經(jīng)蒙古、俄羅斯西伯利亞通道、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲的大通道，即中蒙俄通道，再接上第一亞歐大陸橋。
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二連浩特口岸鐵路過貨量及中歐班列數(shù)量統(tǒng)計(jì)圖
數(shù)據(jù)來(lái)源：海關(guān)總署、出入境檢驗(yàn)檢疫局、當(dāng)?shù)卣倬W(wǎng)等 ；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda
二連浩特口岸鐵路過貨量89%以上是進(jìn)口（其中50%是鐵礦石，12%是木材，6%是銅礦粉）；11%是出口（其中32%為集裝箱，16%為化工產(chǎn)品，金屬和石油均為4%，3%為瀝青）。隨著中蒙俄戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系深化，二連浩特鐵路口岸進(jìn)出口的產(chǎn)品數(shù)量快速增長(zhǎng)、種類不斷增多。
東部通道
由東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境
由中國(guó)東南部沿海地區(qū)，經(jīng)滿洲里、俄羅斯的西伯利亞通道、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲地區(qū)的大通道，即第一亞歐大陸橋。
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滿洲里口岸鐵路過貨量及中歐班列數(shù)量統(tǒng)計(jì)圖
數(shù)據(jù)來(lái)源：海關(guān)總署、出入境檢驗(yàn)檢疫局、當(dāng)?shù)卣倬W(wǎng)等 ；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda
滿洲里鐵路過貨量有63%的鐵路過貨量是進(jìn)口（其中58%是木材，19%是礦粉，9%是煤炭）；9%的鐵路過貨量是出口（主要是果蔬，礦產(chǎn)品和建材、輕工品和化工品）；29%是鐵路過貨量是轉(zhuǎn)口量。
小 結(jié)
根據(jù)上文的通道數(shù)據(jù)，結(jié)合中歐班列對(duì)三大鐵路口岸進(jìn)行對(duì)比總結(jié)分析。
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三大鐵路口岸對(duì)比分析表
數(shù)據(jù)來(lái)源：海關(guān)總署、出入境檢驗(yàn)檢疫局、當(dāng)?shù)卣倬W(wǎng)等；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda
注：占比數(shù)據(jù)均采集于2016年數(shù)據(jù)
通過觀察上面表格數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，印象中“鐵路口岸的老大”和“中歐班列的主要載體”的阿拉山口鐵路口岸并不是鐵路過貨量最大的口岸，其在全國(guó)鐵路口岸中的過貨量占比僅為13.5%，不及二連浩特和滿洲里口岸。另一個(gè)角度的結(jié)論是：雖然官方統(tǒng)計(jì)鐵路貨運(yùn)集裝箱化僅有3%，但是在全國(guó)的鐵路口岸的集裝箱貨物占比在40%左右。證明以“中歐班列”為代表的外貿(mào)鐵路集裝箱物流市場(chǎng)份額大，而鐵路內(nèi)貿(mào)集裝箱市場(chǎng)極為廣闊。
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三大鐵路口岸進(jìn)出口貨類占比統(tǒng)計(jì)圖
數(shù)據(jù)來(lái)源：海關(guān)總署、出入境檢驗(yàn)檢疫局、當(dāng)?shù)卣倬W(wǎng)等；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda
注：占比數(shù)據(jù)均采集于2016年數(shù)據(jù)；從左到右分別為阿拉山口、二連浩特和滿洲里口岸數(shù)據(jù)圖
除了二連口岸略有增長(zhǎng)外，滿洲里基本維持現(xiàn)狀、阿拉山口呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)。主要原因是，從2014年下半年開始，各口岸鐵礦石等大宗散礦類貨物進(jìn)口大幅減少，直接導(dǎo)致了口岸貨運(yùn)量整體形勢(shì)出現(xiàn)下滑。
/第三部分 /
主要中歐班列線路
據(jù)了解，在目前35個(gè)國(guó)內(nèi)開行城市中，成都、重慶、鄭州、武漢、營(yíng)口、大連、蘇州、沈陽(yáng)、義烏、長(zhǎng)沙、哈爾濱、新疆、合肥、廣州、西安、天津、西寧、南京等18個(gè)城市已進(jìn)入穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。
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2016年中歐班列主要開行城市開行班列數(shù)量及貨量
數(shù)據(jù)來(lái)源：世界交通大會(huì)《中歐班列基礎(chǔ)設(shè)施-北京交通大學(xué)教授紀(jì)壽文》
以上18座城市開通中歐班列，目前（截止2017年初）固定開行的有8條，分別為渝新歐（重慶—杜伊斯堡）、蓉歐快線（成都—羅茲）、鄭新歐（鄭州—漢堡）、漢新歐（武漢—梅林克帕爾杜比采）、營(yíng)滿歐（營(yíng)口—莫斯科）、蘇滿歐（蘇州—華沙）、義新歐（義烏—馬德里）、湘歐快線（長(zhǎng)沙—杜伊斯堡）。
開通中歐班列的城市，多位于中西部地區(qū)。中歐班列的開行，使這些地區(qū)獲得貿(mào)易開放的機(jī)會(huì)。
八條主要線路介紹
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八條主要中歐班列線路對(duì)比分析表
數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda根據(jù)網(wǎng)絡(luò)信息整理
目前經(jīng)中歐班列運(yùn)輸?shù)闹饕a(chǎn)品：中國(guó)向中歐班列沿線國(guó)家出口以機(jī)電產(chǎn)品為主，進(jìn)口以礦物燃料、機(jī)械、航空器等產(chǎn)品為主。
——德國(guó)、荷蘭、俄羅斯、法國(guó)、西班牙是中國(guó)向中歐班列沿線主要出口國(guó)家，主要出口產(chǎn)品為鍋爐、機(jī)器、機(jī)械器具、電機(jī)、電氣設(shè)備等；
——德國(guó)、俄羅斯、法國(guó)、伊朗、荷蘭是中國(guó)自中歐班列沿線進(jìn)口的主要來(lái)源國(guó)，主要進(jìn)口產(chǎn)品為礦物燃料、機(jī)械、航空器等。
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2011-2016年八條中歐班列歷年開行情況統(tǒng)計(jì)表
數(shù)據(jù)來(lái)源：中鐵公司、當(dāng)?shù)卣倬W(wǎng)等；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda
從上圖可以分析得出如下結(jié)論：渝新歐、鄭新歐和蓉歐班列是所有班列中最穩(wěn)定且增長(zhǎng)較為迅速的三條班列，這得益于其優(yōu)越的地理位置、物流條件以及政府相關(guān)政策支持。其中渝新歐班列也是最受關(guān)注的中歐班列，被認(rèn)為是最具代表性的，其發(fā)展特點(diǎn)主要有：
1）通過技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新，解決了運(yùn)輸過程中有關(guān)安全、低溫等問題，保障了班列順利運(yùn)行；
2）增強(qiáng)了運(yùn)輸物品的多樣化，推動(dòng)《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》中關(guān)于禁止國(guó)際鐵路運(yùn)輸郵包規(guī)定的廢除，全程運(yùn)郵已測(cè)試成功；
3）競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不斷提升，其運(yùn)輸價(jià)格不斷降低、時(shí)速不斷提高，逐漸具備與海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)；
4）規(guī)劃明晰不斷升級(jí)，目前重慶正在努力打造其班列升級(jí)版："亞新歐"，將會(huì)大大加強(qiáng)中國(guó)中西部地區(qū)與世界的互聯(lián)互通。
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2016年八大中歐班列回程貨數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)圖
數(shù)據(jù)來(lái)源：中鐵公司、當(dāng)?shù)卣倬W(wǎng)等；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda
同時(shí)看到，排名前五的中歐班列線路，其回程貨比例都在30-40%，這是其穩(wěn)定發(fā)展、持續(xù)健康運(yùn)營(yíng)的另一重要原因。
八條主要線路運(yùn)營(yíng)主體介紹
通過對(duì)八大班列的運(yùn)營(yíng)公司的股東方以及一些注冊(cè)信息進(jìn)行對(duì)比分析，以便結(jié)合上文各個(gè)班列的運(yùn)營(yíng)情況，得出一些值得參考的結(jié)論。
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八大班列的運(yùn)營(yíng)公司的對(duì)比分析表
數(shù)據(jù)來(lái)源：各地工商局網(wǎng)站；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda
由上表可知，各大班列的運(yùn)營(yíng)公司的資本結(jié)構(gòu)分為三大類：國(guó)有控股，如漢新歐和鄭新歐；政府控股、多方參股，如渝新歐、蘇滿歐、營(yíng)滿歐；純市場(chǎng)主導(dǎo)的私營(yíng)或外資控股，如：湘歐快線、蓉歐快線、義新歐。
正是因?yàn)橘Y本結(jié)構(gòu)的不同，呈現(xiàn)出發(fā)展現(xiàn)狀的區(qū)別：國(guó)有控股的運(yùn)營(yíng)公司由于政策補(bǔ)貼等優(yōu)勢(shì)以及絕對(duì)傾斜的壟斷優(yōu)勢(shì)，在發(fā)展初期成長(zhǎng)迅速；私營(yíng)或外資控股的運(yùn)營(yíng)公司由于隨行就市、以市場(chǎng)為導(dǎo)向，所以起步較晚，但是開辟了豐富多樣以及更滿足市場(chǎng)需求的商品，在垂直化方面走在了前列；而多方參股的運(yùn)營(yíng)公司，一方面獲得了政府方面的補(bǔ)貼和貨源優(yōu)勢(shì)，一方面擁有了國(guó)外專業(yè)的鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)與資金支持，為班列持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展鋪就了道路。
綜上所述，我們得出結(jié)論：現(xiàn)階段中歐班列相關(guān)的物流運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，必須依賴于鐵路局、當(dāng)?shù)卣⒀鼐€國(guó)家鐵路物流企業(yè)的力量，在政策、貨源、資金以及服務(wù)能力上協(xié)同整合，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，才能最大化利潤(rùn)。
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