土庫曼巴什港開通中歐鐵路新走廊，對于中歐班列市場，是否是一把雙刃劍？
2017-12-20 09:19:10
Landbridge平臺
由于強勁的消費需求，有限的航空貨運空間、高昂的航空貨運成本和海運時間成本，開始使中國和歐洲之間鐵路運輸量劇增，集裝箱貨運量快速增長。
在中歐三大主要干線貨運總量增加的背景下，經(jīng)濟發(fā)展速度過快正使可用的基礎設施和產能在高峰時期吃緊。
土庫曼巴什港開通中歐鐵路新走廊
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目前，中國至歐洲的運量為1,500至1,700萬TEU的集裝箱貨物中，有93%的貨物由海路運輸，空運和鐵路運輸占7%。
歐洲學院歐盟國際關系與外交研究部歐中研究中心主任門鏡表示，預計在未來10年，中歐鐵路干線將每年增長15%。
到2027年，中國的總吞吐量可能達到63.6萬TEU，貨運將從海上和空中轉移到鐵路沿線，與此同時，還有各大港口在不斷開辟新的中歐鐵路走廊。
土庫曼巴什港
土庫曼巴什港位于土庫曼斯坦，其年中轉量為40萬TEU，擁有510米的碼頭，起重機生產率為每小時25TEU，延展性超過2.49萬平方米（270萬平方英尺）。
2017年1月24日，土庫曼斯坦外交部照會中國大使館，通報土庫曼斯坦海關法新規(guī)定：根據(jù)土庫曼斯坦海關法新規(guī)定，自2017年2月15日起，通過海關體系進入土庫曼斯坦的貨物，不論是自由流通貨物或是暫時存放的貨物，除了需提交確認貨物信息的海關申報單中所指明的相關材料，還需一并提交由貨物發(fā)運國所出具的海關申報單復印件。
烏茲別克斯坦有多條歐亞之間最短的中轉路線通過，位于歐洲-高加索-亞洲運輸走廊（TRACECA），以及6條中亞區(qū)域經(jīng)濟合作（CAREC）走廊其中3條的中心（上圖所示）。
這3條中亞區(qū)域經(jīng)濟合作走廊是：
1）2-a、2-b走廊（地中海-東亞）
2）3-a、3-b走廊（俄羅斯聯(lián)邦-中東/南亞）
3）6-a、6-b、6-c走廊（歐洲-中東/南亞）
早在蘇聯(lián)時期，公、鐵運輸就是該國最主要及廉宜的運輸方式。目前進出該國的貨物，估計約95%仍以公路或鐵路運送。
同時，土庫曼巴什港還是歐洲-高加索-亞洲（TRACECA）貿易走廊的一部分，該通道從中國西部穿過哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦前往歐洲。
TRACECA
TRACECA是一項涉及歐盟和東歐、高加索和中亞地區(qū)14個成員國的國際運輸項目。該計劃目的是加強在黑海盆地、南高加索和中亞地區(qū)的經(jīng)濟、貿易和運輸。
同時，TRACECA也是一個逐漸發(fā)展的經(jīng)濟貿易趨勢，旨在建立一個可持續(xù)的基礎設施鏈，確保多式聯(lián)運，促進貿易自由化，減少走廊沿線貨物運輸?shù)恼系K。
一位畫家描繪出土庫曼巴什港口完成建設時的樣子
目前，土庫曼巴什港開通了新的中歐鐵路走廊，盡管它可能面臨著來自現(xiàn)有走廊關于成本和運輸時間方面的競爭，但是這依然極大吸引了貨運商們的注意力。
在這條走廊還處于起步階段時，很難判斷TRACECA的運輸成本會有多少，初步估計，每集裝箱為5,500-6,000美元，但和在俄羅斯跨西伯利亞鐵路上中國-歐洲鐵路運輸?shù)拿考b箱6,000-7,500美元比有相對的優(yōu)勢。
中歐班列潛力與挑戰(zhàn)并存
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在中國西北部，由于缺乏海上通道，許多貨運商只能被迫將他們的貨物運至3,000公里外的中國東海岸，以便裝載到開往歐洲的船只上去。根據(jù)中國經(jīng)濟部門的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，以這種方式運輸?shù)呢涍\價值是每年150億美元，年增長率為5%到7%。
而一些150億美元中的商品在重新定向后，將為中國西部的貨運商節(jié)省超過一半以上的中轉時間，相比從中國東部沿海地區(qū)出發(fā)40-45天的運輸時間，TRACECA將把貨物運達歐洲的時間壓縮到20-25天。
舉個詳細的例子
以青島海運至土庫曼斯坦目的地阿什哈巴德/土庫曼納巴德/馬雷/科普卡克/法拉普等為例，通常采用如下三種運輸路線：
路線一： 海陸聯(lián)運
從中國青島或其他港口起運，走海運（集裝箱COC/SOC和大宗散雜貨）至伊朗的阿巴斯港ABBAS，再由有專業(yè)資質合作機構進行轉關轉運（卡車或鐵路）到土庫曼斯坦目的地。此路線是到土庫曼斯坦最經(jīng)濟劃算的方式。適合工程項目貨和貿易貨。操作十分成熟，安全可靠，是目前中土之間貨物運輸?shù)木仿肪€。
路線二：推薦路線/全鐵和海鐵運輸
自備箱SOC/租箱COC均可。全鐵或海鐵（內貿船從連云港上鐵路）經(jīng)阿拉山口/多斯特克出境到土庫曼斯坦內主要站點。
路線三：主要路線/全程汽運
從全國各地起運到新疆阿拉山口、霍爾果斯口岸（經(jīng)哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦）或伊爾克斯坦口岸（經(jīng)吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦）轉關出境的國際陸運到土庫曼斯坦目的地。這種方式的運費相對昂貴，約10-15天，運輸時間快。
由于勞動力成本上升和過去的“西進”運動，生產活動也逐漸被推到內陸。中國西部的大城市，如重慶，都在蓬勃發(fā)展。某電腦品牌自2011年以來，通過重慶中歐班列向歐洲運送了超過400萬臺筆記本電腦，貨物均由貨運代理公司安排，而在德國境內運輸時起到橋梁紐帶作用的則是德聯(lián)邦鐵路公司。
早期重慶中歐班列搭載的貨品均為運往歐洲的電子產品
德聯(lián)邦鐵路公司的全球首席執(zhí)行官Jochen Thewes表示，中國的火車數(shù)量和運輸量都在以極快的速度發(fā)展，今年前6個月，在此路線的集裝箱數(shù)量增至4.06萬個，預計年底將達到8.2萬個。到2020年，運輸集裝箱的數(shù)量預計將增至10萬個，是2014年的3倍。
工人們在杜伊斯堡港內裝卸中歐班列集裝箱
但這樣的增長并非沒有問題。中國國家發(fā)展和改革委員會西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的負責人表示，中歐貿易總量中，只有不到1%是通過鐵路運輸?shù)摹ｈF路市場雖潛力巨大，但同樣面臨許多挑戰(zhàn)和困難。
完善基礎設施是解決挑戰(zhàn)的第一步
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運行時間及成本
尤其是在俄羅斯和哈薩克斯坦，需要進行三次軌道上的改變：從中國的軌道轉到俄羅斯更寬的軌道，再銜接到歐洲的軌道，這增加了運行時間和成本。
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當?shù)亓曀准皸l約
火車經(jīng)過不同的地方要遵守當?shù)亓曀缀瓦\行程序以及相關條約，貨運單也必須采用不同的語言，這使運行困難程度有所增加。
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政策目標及關稅
有許多問題需要在政策目標上保持一致，但當?shù)匾?guī)則可能會對國際貨運造成影響，比如歐洲和俄羅斯的輪軸荷載不同；火車的最大長度也是不同的，如俄羅斯的火車長度為1,400碼，而歐洲的火車則更短。而“通關”則更是不容小覷，不同的關稅是另一個需要解決的重大問題。
我們看到了需求旺盛的中歐鐵路市場上存在的一些阻礙和挑戰(zhàn)，這需要更多的時間去探索、思考和解決，新路線的出現(xiàn)也有助于分散壓力。但是中歐班列在總體上呈現(xiàn)出了健康良好的發(fā)展態(tài)勢，其在物品交換，貿易交流和時間、成本，速度優(yōu)化方面做出的貢獻依然值得稱道。
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