時效!中歐班列遭遇“成長的煩惱”

走在了“一帶一路”建設實踐最前列的中歐班列再次傳出令人震驚的數字！截至2017年11月初，中歐班列總開行數量已經突破6000列，僅今年開行的班列數就超過了3000列，預計全年有可能達到3500列的水平，提前實現《中歐班列建設發展規劃(2016~2020年)》確定的目標。CTN大陸橋物流聯盟

11月22日，第二屆中歐班列國際合作論壇在京舉行，來自政府、外國駐華使館及多位班列平臺公司、歐洲鐵路企業的專業人士齊聚一堂，圍繞中歐班列新線路開行、海外倉儲分撥建設、回程集貨、鐵路運郵等熱點問題展開探討。在加強溝通協作，凝聚發展合力的共同愿望下，各方直面問題，積極尋求創新之法，以求中歐班列不被自己的成功所影響，最終成為被更多企業選擇的物流方案。CTN大陸橋物流聯盟

“從事中歐班列運營工作的，今年有誰沒有被客戶投訴過時效？”在公開論壇上，聽到這樣的話，記者心里是猛的一驚！服務于中歐間貨物貿易的中歐班列，以比傳統海運具有明顯時間優勢而躋身國際物流市場，難道如今的情況發生了偏差？CTN大陸橋物流聯盟

自去年10月國家發布《中歐班列建設發展規劃(2016~2020年)》以來，中歐班列的發展勢頭更加迅猛，輻射范圍快速擴大，貨物品類逐步拓展，開行質量也是大幅提高。而就在幾天前，來自中國鐵路總公司的信息顯示，2017年11月初，中歐班列總開行數量已經突破6000列，僅今年開行的班列數就超過了3000列！按照各地開行班列熱情持續高漲的態勢，絕大多數人的感覺是，到2020年年開行數達到5000列，只能算是一個保守估計。CTN大陸橋物流聯盟

一直在飛馳的中歐班列，在擁有了超高關注度和多方大力支持下，不應該是越開越快嗎？時效的困擾又從何而來呢？CTN大陸橋物流聯盟

擁堵不期而至CTN大陸橋物流聯盟

近幾個月，中歐班列途經的多個關鍵歐洲鐵路節點不時傳出場站擁堵、班列晚點的消息，例如德國杜伊斯堡、波蘭馬拉和白俄羅斯的布列斯特。自己承諾的運輸時間無法遵守，客戶體驗變差，不僅嚴重影響了供應鏈效率，也必然使中歐班列的品牌聲譽受損。“整個中歐班列現在最大的痛點就是時效！”上海鐵甲國際貨物運輸代理有限公司執行董事劉俊的發言直擊要害，2011年渝新歐剛開行時運行時間是15天，現在平均運行的時間要18天到20天，為什么慢下來了？劉俊的答案是，與行業發展過快有關系，“短短不到7年，從十幾列到今年超過3000列，體量增加了200倍。對于這樣的速度，市場參與各方的準備明顯是不足的。”CTN大陸橋物流聯盟

劉俊認為，從通道方面看，目前阿拉山口、滿洲里、二連浩特三個口岸都已在滿負荷運行，隨著未來班列數量再增加，阿拉山口通行能力很可能出現瓶頸。從參與各方的能力建設看，中歐班列的開行數量呈爆發式增長，但班列運營主體公司的人員增加、網絡開發速度并沒有那么快，服務鏈上專注做鐵路貨代、集裝箱運營、境外貨運代理的企業也沒有跟上班列公司的步伐。“中歐班列的發展超出預期，也導致基礎設施跟不上班列的發展速度，應對基礎設施容量進行擴展。”武漢漢歐國際物流有限公司董事長王利軍表達了相似的看法。CTN大陸橋物流聯盟

很顯然，加快開發新的線路正在成為一個不錯的選擇。例如出席論壇的立陶宛鐵路股份有限公司北京代表處首席代表RolandasBrazinskas就帶來了這樣的建議，據他介紹，立陶宛兩個新的貨運中心不僅擁有充足的換裝設施，還可以提供45天免費存儲服務，無論是靠近波蘭還是白俄羅斯的邊境站點都沒有延誤堵塞，這是一個中國貨物進入北歐國家市場全新的物流線路。“各班列公司沒必要涌向同一個站點，并忍受堵塞帶來的服務質量下降，強化與境外物流合作方的關系，可以增強線路服務差異化，從而在貨源客戶競爭中超出。”希望成為中歐班列停靠站點的不僅一家，得益于漢歐公司的建議，荷蘭阿納姆市規劃了一個以車站為中心的多功能產業園，預計將于2019年建成。阿納姆市擁有與德國杜伊斯堡車站同樣的區位優勢，距離杜伊斯堡僅100多公里，“能夠繞開擁堵的杜伊斯堡車站，我們為什么不去？”王利軍表示，荷蘭阿納姆站建成后，漢歐將開辟新的班列線路直達該市。CTN大陸橋物流聯盟

痛點不容回避CTN大陸橋物流聯盟

作為中國物流領域的領軍企業和最大的國際貨運代理企業，近兩年中國外運在發展班列業務上明顯加快了腳步，班列布局日漸豐富，并在東北、華中、華南形成了多條線路，開行了首列塔什干進口中國的班列和中歐班列史上第一列冷藏集裝箱班列。憑借著可以總部帶動全國統一協調互動的優勢，中國外運正在全力出擊。然而首次參加中歐班列國際合作論壇的中外運股份有限公司副總裁吳學明在發言中表示，中歐班列發展的關鍵是解決痛點，而進出口貨源不平衡、通關及換裝效率低，信息不對稱可視化程度低是最主要的三大痛點。他認為，中歐班列發展的方向在于強化網絡運營，不僅線路需要加強網絡布局，班列運輸還需要與其他運輸方式互聯互通。CTN大陸橋物流聯盟

劉俊的看法與吳學明不謀而合，他認為信息不對稱、缺乏數據共享已經制約到了中歐班列的發展。目前52個城市開行班列，但穩定運營周班的城市不過10家，迫切需要搭建一個動態的數據平臺來及時準確地記錄班列開行的各種數據，并為班列公司、鐵路運營商、特定的客戶提供數據服務；“創新”的中歐班列產品還應該與國內、歐洲已在運行的鐵路班列線路進行對接，即實現“干支結合”網絡化運營。CTN大陸橋物流聯盟

中歐班列目前實現了從0到1，但如何才能從1到N？王利軍認為，中歐班列開行至今還尚未做到融入當地的物流鏈，如何建設最后一公里，充分利用當地物流資源搭建當地穩固的物流網絡，是中歐班列下一階段面臨的問題。王利軍說，第一輪“搶跑”階段，各班列比拼的是政府支持力度、基礎設施配備和人才儲備，進入第二輪“長跑”了，要依靠物流系統完善、口岸資質與基礎設施完備、產業集聚。“52個城市開通了班列，但各地班列應摒棄簡單粗暴的大規模復制，結合自身實際，合理調配，充分協調整合現有資源，研究開辟符合自己城市特色的線路。”王利軍強調。CTN大陸橋物流聯盟

斯洛伐克當地時間11月13日，中國首列直達斯洛伐克的中歐班列抵達該國首都布拉迪斯拉發多瑙河港站。“中國大連—斯洛伐克布拉迪斯拉發”中歐班列是中國首條直達斯洛伐克中歐班列，全程運行10537公里，歷時17天。共裝載41個集裝箱，總值超過300萬美元，貨物主要來自華東、華北及山東等地的電子產品、機械配件和輕工業產品。班列所載貨物將陸續中轉分撥至匈牙利、德國，意大利、西班牙等歐洲國家。CTN大陸橋物流聯盟

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