“中歐班列”的突出問題與發(fā)展轉(zhuǎn)型

引子uEj大陸橋物流聯(lián)盟

2015年3月，國家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路愿景與行動》，明確將“中歐班列”建設(shè)列為國家發(fā)展重點(diǎn)。這使國內(nèi)的中歐班列建設(shè)進(jìn)入新階段，既有班列的升級與新規(guī)劃班列的開通使“中歐班列”均在近兩年取得快速發(fā)展。uEj大陸橋物流聯(lián)盟

2015年3月，國家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路愿景與行動》提出“要建立中歐通道鐵路運(yùn)輸、口岸通關(guān)協(xié)調(diào)機(jī)制，打造‘中歐班列’品牌，建設(shè)溝通境內(nèi)外、連接?xùn)|中西的運(yùn)輸通道”，在肯定此前開展的各項(xiàng)相關(guān)工作成績的同時(shí)，明確將“中歐班列”建設(shè)列為國家發(fā)展重點(diǎn)。這使國內(nèi)的中歐班列建設(shè)進(jìn)入新階段，既有班列的升級與新規(guī)劃班列的開通使“中歐班列”均在近兩年取得快速發(fā)展。uEj大陸橋物流聯(lián)盟

目前，40條中歐班列線經(jīng)新疆、內(nèi)蒙、東北三個(gè)方向出境通往中亞、俄羅斯、中東歐、西歐等地。隨著義烏至倫敦線于2017年1月開通，“中歐班列”的開行范圍已覆蓋歐洲10個(gè)國家的15個(gè)城市。2016年，我國共開行“中歐班列”1702列、同比增長109%，其中返程班列572列、同比增長116%。“中歐班列”近兩年的快速發(fā)展得益于國家的“一帶一路”規(guī)劃，更離不開相關(guān)地方政府的努力推動。部分內(nèi)陸省份將建設(shè)“中歐班列”視為重要機(jī)遇，因?yàn)椋阂环矫妫卣购蜁惩ㄘ浳锍鼍惩ǖ滥茉谝欢ǔ潭壬贤苿拥胤浇?jīng)濟(jì)發(fā)展；另一方面，圍繞“中歐班列”建設(shè)跨境貨運(yùn)通道能為地方對接“一帶一路”提供抓手。uEj大陸橋物流聯(lián)盟

然而，與“中歐班列”繁榮發(fā)展同時(shí)出現(xiàn)的，是各條線路運(yùn)營情況參差不齊特征日漸明顯。相比之下，渝新歐是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”中國貨運(yùn)專列中發(fā)展最好的國際貨運(yùn)專列。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，自班列開通至2016年上半年，渝新歐班列占全國中歐班列車次總量的45%。此外，相當(dāng)一部分“中歐班列”線路要么是開出的總量較少，要么是回程較少甚至沒有回程。客觀地看，“中歐班列”的未來發(fā)展亟需克服以下突出問題。uEj大陸橋物流聯(lián)盟

首先uEj大陸橋物流聯(lián)盟

政府角色問題uEj大陸橋物流聯(lián)盟

“中歐班列”作為“一帶一路”建設(shè)的重點(diǎn)，其發(fā)展離不開中央和地方政府的規(guī)劃、支持和參與，但是，從根本上看，只有企業(yè)與市場的力量扮演真正的主角它才具有長遠(yuǎn)的前景。各級政府在“中歐班列”建設(shè)和運(yùn)營過程中應(yīng)起規(guī)劃與調(diào)控、引導(dǎo)與規(guī)范、監(jiān)管和服務(wù)等作用，而不能代替企業(yè)承擔(dān)經(jīng)營管理工作。當(dāng)前，“中歐班列”建設(shè)和運(yùn)營過程中各級政府發(fā)揮的作用相對突出，這與“中歐班列”正處于市場培育期有關(guān)。不過，隨著“中歐班列”已經(jīng)逐步走上正軌，建立和啟動政府退出機(jī)制，將企業(yè)主體推向市場競爭前沿，從而培育一批具有真正競爭力的相關(guān)企業(yè)，是“中歐班列”長期穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)。在這個(gè)過程中，地方政府的角色轉(zhuǎn)換尤為重要。因?yàn)楹芏嗟胤秸陂_通“中歐班列”的過程中推出了眾多具有地方特色的優(yōu)惠政策和條件，但對今后何時(shí)、如何退出或取消這些優(yōu)惠并沒有清晰、明確的步驟規(guī)劃，這不利于市場力量參與和支撐“中歐班列”運(yùn)營。uEj大陸橋物流聯(lián)盟

其次uEj大陸橋物流聯(lián)盟

運(yùn)輸成本問題uEj大陸橋物流聯(lián)盟

成本居高不下是各條“中歐班列”線路普遍面臨的突出問題。與當(dāng)前國際貿(mào)易的主要貨物運(yùn)輸方式海運(yùn)相比，陸地鐵路通道的優(yōu)勢和劣勢同樣明顯。與海運(yùn)相比，鐵路運(yùn)輸?shù)娘@著優(yōu)勢是運(yùn)輸時(shí)間短，約為海運(yùn)的1/3；劣勢是運(yùn)輸成本高，約高出海運(yùn)2倍甚至更多。對于已經(jīng)長期從事中歐貿(mào)易的企業(yè)來說，僅僅是時(shí)間短并不具備足夠的吸引力促使他們選擇鐵路運(yùn)輸，因?yàn)椋麄兛梢酝ㄟ^流程控制來規(guī)避海運(yùn)時(shí)間長的劣勢并維持低成本。導(dǎo)致“中歐班列”成本居高不下的原因多種多樣，比如物料及建設(shè)成本問題、通關(guān)問題、換軌問題、極端氣候問題、貨源不足問題等。為吸引貨源，我國目前開通的“中歐班列”線路大多主要依靠地方政府補(bǔ)貼來推出低價(jià)，從而保證基本運(yùn)營。但是，這種模式受到的制約比較明顯，無法長期維持，所以，如何節(jié)約和降低成本關(guān)系“中歐班列”的未來能否具有活力和競爭力。uEj大陸橋物流聯(lián)盟

再次uEj大陸橋物流聯(lián)盟

統(tǒng)籌協(xié)調(diào)問題uEj大陸橋物流聯(lián)盟

我國的相關(guān)地方政府在“中歐班列”開通過程中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。這導(dǎo)致全國已經(jīng)開通的各條“中歐班列”基本處于各自為政狀態(tài)。盡管此前曾進(jìn)行過嘗試，希望打破這種“單兵作戰(zhàn)”狀態(tài)，但是，效果并不明顯。這其中的關(guān)鍵障礙在于，很多已經(jīng)開通的“中歐班列”以服務(wù)地方利益為主。地方政府在圍繞本地訴求來設(shè)計(jì)和推動開通“中歐班列”時(shí)，主要著眼于服務(wù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，并以此為基礎(chǔ)建設(shè)“一帶一路”。服務(wù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)本身并沒有錯(cuò)誤，但是，隨著“中歐班列”開通的數(shù)量不斷增加，部分線路之間潛在的競爭逐漸突出出來。有的地方政府為了完成預(yù)定的“中歐班列”車次目標(biāo)，采取多種措施尋找貨源，比如，前文提到的通過政府補(bǔ)貼來實(shí)現(xiàn)低價(jià)的政策，從整體上看不利于“中歐班列”的發(fā)展和國家利益的實(shí)現(xiàn)。另外，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)還涉及“中歐班列”與新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道的關(guān)系。傳統(tǒng)上，東亞地區(qū)（不包括中國）的部分輸歐貨物會過境中國，也既經(jīng)隴海蘭新線，但是，隨著“中歐班列”的大量開通，新亞歐大陸橋已改道太中銀線，導(dǎo)致過境時(shí)間和費(fèi)用增加，降低了競爭力。uEj大陸橋物流聯(lián)盟

從2011年渝新歐鐵路開通，到2015年“一帶一路”倡議提出，再到近兩年的快速推進(jìn)，“中歐班列”已基本走過早期的擴(kuò)張階段，進(jìn)入優(yōu)化整合期。上文所述的主體定位、運(yùn)輸成本、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)等問題均與“中歐班列”此前所處的發(fā)展階段有關(guān)，屬于初期快速擴(kuò)張所遺留的難題。在優(yōu)化整合期，“中歐班列”發(fā)展的重點(diǎn)在于鞏固已有基礎(chǔ)，根據(jù)提質(zhì)增效原則對現(xiàn)有體系進(jìn)行改造，使之既滿足地方需求，又符合國家整體利益。uEj大陸橋物流聯(lián)盟

短期內(nèi)的重點(diǎn)是對相對分散的運(yùn)輸體系進(jìn)行整合，使之節(jié)約成本，特別是在國內(nèi)和沿線國家建立區(qū)域集散中心。最近兩年，隨著“一帶一路”建設(shè)推進(jìn)，國內(nèi)相關(guān)各方在努力尋求解決方案。uEj大陸橋物流聯(lián)盟

總之uEj大陸橋物流聯(lián)盟

總之，“中歐班列”是“一帶一路”建設(shè)的國家重點(diǎn)，也是“一帶一路”的品牌形象。其推進(jìn)不僅關(guān)系“一帶一路”整合國家發(fā)展資源，也關(guān)系中國與沿線國家的互聯(lián)互通。盡管“中歐班列”起點(diǎn)在中國、終點(diǎn)在歐洲，但它形成的物流網(wǎng)、信息網(wǎng)、價(jià)值網(wǎng)將把中歐之間廣大沿線國家和地區(qū)凝聚在一起共創(chuàng)、共享發(fā)展成果。在優(yōu)化整合期，“中歐班列”應(yīng)著重機(jī)制建設(shè)，應(yīng)重點(diǎn)考慮建立各級政府的有序退出機(jī)制和嚴(yán)格監(jiān)管機(jī)制，在全國范圍內(nèi)形成有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，政企各負(fù)其責(zé)，培育“中歐班列”的核心競爭力，從而為“一帶一路”建設(shè)提供堅(jiān)實(shí)支撐。uEj大陸橋物流聯(lián)盟

作者：馬斌，復(fù)旦大學(xué)國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心/上海合作組織研究中心助理研究員，一帶一路百人論壇研究院研究員。uEj大陸橋物流聯(lián)盟

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