中國多式聯(lián)運(yùn)深度研究報告
2017-03-03 08:50:25
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報告要點(diǎn)
多式聯(lián)運(yùn)的特征
多式聯(lián)運(yùn)通常意義上是指由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過程。其與多段聯(lián)運(yùn)最大的區(qū)別在于多式聯(lián)運(yùn)整個過程只有一個運(yùn)輸合同，因此在貨物的整個運(yùn)輸過程中的貨物權(quán)責(zé)承擔(dān)方只有多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人。
單一運(yùn)輸方式優(yōu)缺點(diǎn)顯著，難以滿足復(fù)雜物流需求
當(dāng)前對于固態(tài)貨物的運(yùn)輸主要有四種方式，分別是鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、航運(yùn)以及公路運(yùn)輸。其中鐵路運(yùn)輸運(yùn)價低，運(yùn)距長，但運(yùn)輸范圍限制較大；航空運(yùn)輸時效高，但成本高，單次運(yùn)量小；航運(yùn)單次運(yùn)量大，成本低，但運(yùn)輸時差，運(yùn)輸貨物只能到達(dá)港口；公路運(yùn)輸覆蓋范圍廣，運(yùn)輸靈活，但運(yùn)輸效率較低，單次運(yùn)量極小。而目前，由于世界經(jīng)濟(jì)格局的轉(zhuǎn)變，貨物的運(yùn)輸往往需要橫跨多個大陸到達(dá)內(nèi)陸地區(qū)，因此原有的單一運(yùn)輸方式很難滿足企業(yè)對于貨物運(yùn)輸?shù)男枨蟆?span style="display:none">ogK大陸橋物流聯(lián)盟
多式聯(lián)運(yùn)整合多種運(yùn)輸方式，削弱單一運(yùn)輸方式缺陷
當(dāng)前多式聯(lián)運(yùn)主要有兩種方式，第一種為海陸聯(lián)運(yùn)，第二種稱之為海空聯(lián)運(yùn)。對于海陸聯(lián)運(yùn)的方式，其整合了包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)汝懙剡\(yùn)輸，因此能夠解決單一運(yùn)輸方式運(yùn)輸范圍有限的難題，同時很好的控制成本；對于海空聯(lián)運(yùn)的方式，其最大特點(diǎn)是加入了航空運(yùn)輸，因此其能夠在提高運(yùn)輸時效的同時較好的控制成本。
多因素利好我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展
從基礎(chǔ)設(shè)施層面來看，目前，我國已初步形成環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)三大港口群，公路等基礎(chǔ)設(shè)施日趨完善，再加之首批多式聯(lián)運(yùn)示范工程的開展，多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展硬件條件已然具備。從政策層面來看，我國一帶一路政策和物流業(yè)降本增效的持續(xù)推進(jìn)，公路新規(guī)的實(shí)施，均為多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的開展提供了保證。
投資建議
多式聯(lián)運(yùn)的展開對于各種運(yùn)輸方式均有利好作用，尤其是運(yùn)輸范圍受限且成本低的運(yùn)輸方式。但考慮到我國航運(yùn)業(yè)已處于過飽和狀態(tài)，鐵路運(yùn)輸現(xiàn)階段改革力度大以及公路新規(guī)實(shí)施對鐵路運(yùn)輸運(yùn)量的促進(jìn)作用，我們預(yù)計受益最大的將是鐵路運(yùn)輸，建議關(guān)注鐵龍物流、大秦鐵路等鐵路運(yùn)輸企業(yè)。
引言
當(dāng)前我國物流業(yè)處于高速發(fā)展的狀態(tài)，但與發(fā)達(dá)國家相比我國物流費(fèi)用所占的比例明顯偏高，物流成本居高不下成為現(xiàn)階段我國物流業(yè)發(fā)展的重大難題。而多式聯(lián)運(yùn)作為傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的分支，通過對多種運(yùn)輸方式的組合，在保證原有運(yùn)輸方式的相對優(yōu)勢的同時，其能夠在很大程度上彌補(bǔ)單一運(yùn)輸方式所帶來的缺陷。
因此我們從單一運(yùn)輸方式以及多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)著手，通過分析現(xiàn)階段物流業(yè)所處的環(huán)境，試圖探索多式聯(lián)運(yùn)未來是否有望成為重要的配送方式之一，并據(jù)此篩選出未來有望受益多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的企業(yè)。
報告正文
多式聯(lián)運(yùn)是什么？
多式聯(lián)運(yùn)通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)來共同完成貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸過程。根據(jù)是否跨越其他國家分為國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)和國際多式聯(lián)運(yùn)。其中國際多式聯(lián)運(yùn)根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的規(guī)定，一般是指按照國際多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸方式。
多式聯(lián)運(yùn)的特征
多式聯(lián)運(yùn)整個過程只有一個運(yùn)輸合同。多式聯(lián)運(yùn)與傳統(tǒng)的聯(lián)運(yùn)最大的區(qū)別在于多式聯(lián)運(yùn)整個過程中只有一個多式聯(lián)運(yùn)合同，明確多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與托運(yùn)人的合同關(guān)系。在簽訂相關(guān)合同的過程中，從事多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的企業(yè)將負(fù)責(zé)貨物從接收地到目的地的全程運(yùn)輸責(zé)任并據(jù)此收取全程單一運(yùn)費(fèi)。
運(yùn)輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球?qū)τ诠虘B(tài)貨物的運(yùn)輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據(jù)定義，多式聯(lián)運(yùn)需涵蓋四種運(yùn)輸方式中的兩種及以上。在我國由于國際海上運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸分別適用不同的法律，因此我國將國際海上運(yùn)輸、國內(nèi)沿海以及內(nèi)河運(yùn)輸視為不同的運(yùn)輸方式，同時我國與國際上通行的標(biāo)準(zhǔn)有所不同，我國對于多式聯(lián)運(yùn)的定義中明確規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)所包含的運(yùn)輸方式中必須涵蓋海上運(yùn)輸方式，可以是沿海運(yùn)輸也可以是國際海上運(yùn)輸。
多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展至今共經(jīng)歷了三個階段
第一階段：運(yùn)輸鏈條延伸，陸橋運(yùn)輸興起
20世紀(jì)60年代以來，隨著集裝箱在海上運(yùn)輸?shù)牟粩嗥占埃械倪\(yùn)輸方式開始走向標(biāo)準(zhǔn)化。一些鐵路公司為了提高自身的業(yè)績，逐步開始拓展原有的以馱背運(yùn)輸（馱背運(yùn)輸是一種公路和鐵路聯(lián)合的運(yùn)輸方式，貨運(yùn)汽車或集裝箱直接開上火車車皮運(yùn)輸，到達(dá)目的地再從車皮上開下）為主的背負(fù)式運(yùn)輸業(yè)務(wù)范圍，通過與卡車運(yùn)輸公司展開合作，延伸了集裝箱的內(nèi)陸運(yùn)輸鏈條，逐步開展鐵路箱馱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。1956年8月，密蘇里太平洋鐵路公司開始在堪薩斯城和圣路易斯之間開展鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并配備了更多的標(biāo)準(zhǔn)鐵路平板車，至此鐵路集裝箱業(yè)務(wù)開始逐步發(fā)展。
20世紀(jì)60年代后期，隨著鐵路集裝箱業(yè)務(wù)的逐步發(fā)展，海運(yùn)集裝箱開始更多的出現(xiàn)在鐵路上。天平洋與大西洋之間的貿(mào)易需求開始逐步增加，為了增加企業(yè)的市場利潤，南太平洋鐵路公司與海運(yùn)公司聯(lián)合開發(fā)了一種新的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。至此，大陸橋運(yùn)輸作為經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河的全水路運(yùn)輸?shù)囊环N替代方式逐步發(fā)展起來，并由此衍生出“小陸橋”和“微陸橋”兩種陸橋運(yùn)輸體系，共同奠定了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)。在這一時期，歐洲鐵路注意到了美國集裝箱和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。1966年，在內(nèi)陸集裝箱鐵路班列貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成的基礎(chǔ)上,英國和比利時之間也開展了海鐵多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，至此海鐵多式聯(lián)運(yùn)開始在美洲和歐洲逐步發(fā)展起來。
第二階段：世界貿(mào)易模式轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸業(yè)管制放松推動多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展
20世紀(jì)70年代，隨著亞太地區(qū)一些國家外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，歐洲在美國進(jìn)口貿(mào)易中的地位逐步下降，美國西部沿海、中西部以及東部地區(qū)的大型城市對遠(yuǎn)東地區(qū)的商品貿(mào)易需求快速增長，再加之在這一時期集裝箱的制作開始趨于標(biāo)準(zhǔn)化，企業(yè)的轉(zhuǎn)運(yùn)難度降低，大陸橋貨物運(yùn)輸和海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種高效的運(yùn)輸方式開始在美洲與遠(yuǎn)東地區(qū)逐步得到更多應(yīng)用。
美國政府對運(yùn)輸業(yè)管制的放松為多式聯(lián)運(yùn)營造良好發(fā)展氛圍。在這一時期，美國政府為了盡可能減少聯(lián)邦政府對于私人運(yùn)輸業(yè)的干預(yù)，消除影響多種運(yùn)輸方式之間的協(xié)作的不合理的體制障礙，頒布了包括《鐵路復(fù)興與管制改革法（railroad revitalization and regulatory reform act of 1976）》、《斯塔格斯鐵路法（staggers rail act of 1980）》、《1980年汽車承運(yùn)人管制改革和現(xiàn)代化法》等一系列的政策，進(jìn)一步放松了對于運(yùn)輸行業(yè)的管制，從而促進(jìn)了美國運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展，為多式聯(lián)運(yùn)營造了良好的發(fā)展氛圍。
第三階段：經(jīng)濟(jì)全球化加劇促進(jìn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善
運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，多式聯(lián)運(yùn)最大制約——銜接難題得到緩解。20世紀(jì)90年代以來，隨著經(jīng)濟(jì)國際化和全球化的進(jìn)一步發(fā)展，發(fā)達(dá)國家工業(yè)制造業(yè)的國際化分工和生產(chǎn)力布局的逐漸調(diào)整，原料來源地和商品銷售地的范圍不斷拓展,世界貿(mào)易格局進(jìn)一步變化，亞歐之間、亞美之間的貨運(yùn)需求進(jìn)一步快速增長，運(yùn)輸鏈條進(jìn)一步延伸,國際集裝箱運(yùn)輸持續(xù)快速發(fā)展并進(jìn)一步推動亞洲國家和地區(qū)的現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)程。同時，伴隨著歐盟成員國就消除貿(mào)易壁壘及構(gòu)建共同市場達(dá)成共識和北美自由貿(mào)易協(xié)定的生效，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢逐漸增強(qiáng)，歐盟地區(qū)和北美自由貿(mào)易區(qū)的貨運(yùn)量不斷提升。為了能夠更好的滿足全球貨物運(yùn)輸?shù)母咚僭鲩L，物流企業(yè)開始逐步構(gòu)建起完善的物流網(wǎng)絡(luò)，多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸過程中最大的制約——不同運(yùn)輸方式的銜接難題得到緩解，從而保證了多式聯(lián)運(yùn)的效率，至此多式聯(lián)運(yùn)成為一種重要的運(yùn)輸方式。
為什么我國要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)？
當(dāng)前，我國對于固態(tài)貨物的運(yùn)輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運(yùn)四種方式，其中公路運(yùn)輸是現(xiàn)階段我國陸地貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑竭\(yùn)主要用于國際貨物的運(yùn)輸，鐵路主要用于國內(nèi)大宗貨物的長距離運(yùn)輸，航空則主要用于對時效要求較高的貨品的運(yùn)輸。但隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，單一的運(yùn)輸方式很難再滿足企業(yè)龐大的物流需求。再加之我國現(xiàn)階段物流成本居高不下，多式聯(lián)運(yùn)作為一種能夠提高效率同時降低成本的運(yùn)輸方式越來越受到追捧，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)成為大家共識。
物流業(yè)成本居高不下
物流業(yè)高速增長，成本成為重大問題。根據(jù)我國物流業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2010年至今我國社會物流市場增速雖有所放緩，但整體仍然維持較高速的增長態(tài)勢。社會物流總額從2010年的125.41萬億元增長到了2015年的219.20萬億元，年復(fù)合增速為11.8%；與此同時我國社會物流總費(fèi)用也從7.1萬億元增長到了10.8萬億元，年復(fù)合增速達(dá)到8.8%。
與高速增速的物流費(fèi)用相對應(yīng)的是我國的物流成本占GDP的比重近年來雖有所下滑，但依舊高于發(fā)達(dá)國家。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2014年我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比重為16.6%，而美國同期的比例在8.2%左右，我國與發(fā)達(dá)國家相比還存在較大的差距。從物流成本在產(chǎn)品成本的比例來看，我國的比例在30-40%之間，發(fā)展中國家的比例在15-20%之間，發(fā)達(dá)國家一般為10-15%，這也反映出我國物流業(yè)的成本高昂的現(xiàn)狀。
公路運(yùn)輸覆蓋范圍廣，成本較為高昂
與歐美發(fā)達(dá)國家不同，目前我國的物流運(yùn)輸?shù)闹饕绞竭€是以公路運(yùn)輸為主，公路貨運(yùn)量占據(jù)了我國整體貨運(yùn)量的75%左右，長期以來公路物流效率低下導(dǎo)致了我國物流能力整體薄弱。
公路運(yùn)輸運(yùn)力低，成本高昂。根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國貨車平均每天的有效行駛里程僅為300公里，而美國可以達(dá)到1000公里，運(yùn)力的低下在很大程度上抬高了現(xiàn)階段我國貨物運(yùn)輸?shù)某杀尽４送馕覈鴩鴥?nèi)目前有1000多萬輛營運(yùn)貨車，空載率達(dá)到了30%以上，車輛停配貨的時間間隔平均長達(dá)72小時，進(jìn)一步加劇了我國公路運(yùn)輸?shù)某杀尽?span style="display:none">ogK大陸橋物流聯(lián)盟
公路物流集約化程度低，受碎片化影響大。根據(jù)交通運(yùn)輸部2013年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)戶為745.17萬戶，公路營運(yùn)載貨汽車為1419.48萬輛，平均每戶擁有汽車量在2輛左右。
其次受公路運(yùn)輸分散的影響，我國公路物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)展緩慢，車貨匹配效率低下，資源錯配現(xiàn)象突出。其一，當(dāng)前行業(yè)中缺少功能齊備的公路運(yùn)輸樞紐網(wǎng)絡(luò)，以及統(tǒng)一且規(guī)模化的信息化服務(wù)平臺；其二，在目前的貨運(yùn)物流服務(wù)鏈中，處于末端的是個體車主，由于從業(yè)人員參與門檻低、供過于求、組織水平低，這些個體車輛在貨運(yùn)交易中的博弈非常被動，除非產(chǎn)生特殊時段、特殊線路或特殊車輛需求等某些結(jié)構(gòu)性原因，絕大多數(shù)個體車輛運(yùn)輸?shù)呢浳飦碓春投▋r權(quán)往往掌握在托運(yùn)人手中。
鐵路運(yùn)輸成本低，運(yùn)輸范圍受限
近年來，隨著我國在鐵路建設(shè)上的投入的增加，我國鐵路營運(yùn)里程呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢。根據(jù)國家統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2015年我國鐵路營運(yùn)里程數(shù)已經(jīng)達(dá)到12.1萬公里，僅次于美國位居全球第二位，其中高鐵營運(yùn)里程數(shù)達(dá)到2.36萬公里，成為全球高鐵營運(yùn)里程最多的國家。
雖然我國鐵路從總量上位居全球領(lǐng)先地位，但仍與發(fā)達(dá)國家存在較大差距。根據(jù)統(tǒng)計，我國鐵路按人口路網(wǎng)密度計算僅為0.82公里/萬人，運(yùn)低于歐美發(fā)達(dá)國家，同時我國鐵路按面積路網(wǎng)密度計算僅為116公里/萬平方公里，只高于地廣人稀的俄羅斯，與德國、美國、日本等發(fā)達(dá)國家的存在較大的差距。
鐵路貨運(yùn)成本低運(yùn)距長。從現(xiàn)階段的情況來看，鐵路運(yùn)輸是陸地上運(yùn)輸成本最低的交通方式之一。根據(jù)美國交通部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，鐵路貨運(yùn)的價格長期以來均顯著低于航空和公路貨運(yùn)的運(yùn)價。以2007年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，航空貨運(yùn)價格是鐵路貨運(yùn)價格的29倍，公路貨運(yùn)的價格是鐵路貨運(yùn)價格的6倍。
鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸范圍受限，大宗商品需求下滑，導(dǎo)致占比逐年降低。根據(jù)交通部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從1979年至今，我國鐵路貨運(yùn)量占比從20.8%下降到了現(xiàn)階段的8.1%，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量從49.2%下降到了14.8%，其主要原因包括：（1）鐵路運(yùn)輸范圍受限。目前我國的鐵路運(yùn)輸其運(yùn)送范圍只能涵蓋設(shè)立有鐵路停靠點(diǎn)的區(qū)域，與我國現(xiàn)階段公路已經(jīng)聯(lián)通了所有的縣級城市相比存在較大差距；（2）鐵路運(yùn)輸貨品有限。目前我國的鐵路運(yùn)輸主要是煤炭、礦石、鋼鐵等大宗商品，對于家電等不規(guī)則商品以及體積較大的商品無法進(jìn)行裝運(yùn)，再加之現(xiàn)階段受經(jīng)濟(jì)的影響，大宗商品需求持續(xù)下滑，導(dǎo)致鐵路貨物運(yùn)量有所下降。
航運(yùn)單次運(yùn)量大，成本低
受全球經(jīng)濟(jì)下滑影響，航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷。2016年上半年，全國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量同比分別增長2.2%和2.5%，增速較去年同期的4.54%和4.96%進(jìn)一步走低。
航運(yùn)單次運(yùn)量大，成本低。在我國現(xiàn)行的油輪中，單次運(yùn)輸量基本能達(dá)到30萬噸，而我國鐵路運(yùn)輸最大運(yùn)量的大秦重載其最大運(yùn)力僅為3萬噸，輪船運(yùn)輸量可以達(dá)到鐵路運(yùn)量的10倍以上，但其運(yùn)輸成本遠(yuǎn)低于現(xiàn)階段鐵路的運(yùn)輸成本。
航空運(yùn)輸時效高，但運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)匱乏
航空運(yùn)輸高速增長，但與發(fā)達(dá)國家存在差距。根據(jù)中國交通年鑒的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2014年我國民航貨郵走周轉(zhuǎn)量中貨物周轉(zhuǎn)量為179.72億噸公里，年均復(fù)合增速為10.7%，但與高收入國家的1418.34億噸公里還存在較大的差距。
航空運(yùn)輸時效高，但航空網(wǎng)絡(luò)匱乏。相對于其他運(yùn)輸方式，航空運(yùn)輸商品能夠在極大程度上縮小商品的運(yùn)輸時間，運(yùn)輸時效基本是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍以上，是公路運(yùn)輸?shù)?倍以上。但我國航空運(yùn)輸?shù)母采w網(wǎng)絡(luò)范圍極其有限，這在很大程度上限制了我國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。截至目前，我國擁有機(jī)場的城市基本為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市，航空產(chǎn)品運(yùn)輸只能在極少數(shù)的城市間運(yùn)行，航空運(yùn)輸如果不借助其他運(yùn)輸方式將很難完成整個產(chǎn)品的運(yùn)輸。
多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，削弱單一運(yùn)輸方式影響
根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)是否包含航空運(yùn)輸來劃分，多式聯(lián)運(yùn)主要分為海陸聯(lián)運(yùn)和海空聯(lián)運(yùn)兩種，其中海陸聯(lián)運(yùn)主要用于對運(yùn)輸時效要求不太高，同時對成本較為敏感的貨物，海空聯(lián)運(yùn)則主要用于對時效有一定要求，但對成本又需要進(jìn)行控制的貨物。
海陸聯(lián)運(yùn)——有效解決單一運(yùn)輸方式覆蓋范圍有限困局
海陸聯(lián)運(yùn)是國際上多式聯(lián)運(yùn)的主要組織方式，也是遠(yuǎn)東/歐洲多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式。從事該業(yè)務(wù)的公司主要有班輪公會的三聯(lián)集團(tuán)、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運(yùn)公司，以及非班輪公會的中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司等。根據(jù)主導(dǎo)企業(yè)的不同，其主要分為路橋運(yùn)輸和普通的海陸聯(lián)運(yùn)，對于陸地上的運(yùn)輸方式又分為海鐵聯(lián)運(yùn)、海公聯(lián)運(yùn)及海鐵公聯(lián)運(yùn)三種。
陸橋運(yùn)輸——以集裝箱為主的海陸聯(lián)運(yùn)。路橋運(yùn)輸通常是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間橋梁，使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線用專用列車或卡車鏈接起來的一種連貫的運(yùn)輸方式。目前的大陸橋主要包括北美大陸橋和西伯利亞大陸橋兩種。
海陸聯(lián)運(yùn)可有效解決貨物運(yùn)輸過程中權(quán)責(zé)不清的難題。目前在所有的運(yùn)輸方式中，海運(yùn)是最便宜的運(yùn)輸方式，受運(yùn)輸范圍以及航線的限制，航運(yùn)只能夠抵達(dá)為數(shù)不多的港口，但我國對于貨物的需求主要在內(nèi)陸地，原有的分段式運(yùn)輸由于不同運(yùn)輸方式的承運(yùn)商不同，導(dǎo)致貨物出現(xiàn)問題時很難鑒定。而且在原來的分段式運(yùn)輸中，因承運(yùn)商的不同，不同承運(yùn)商之間難以共用同一套運(yùn)輸系統(tǒng)，導(dǎo)致貨物交割過程中存在耗時長、效率低的難題。而采用海陸多式聯(lián)運(yùn)后，原有的分段運(yùn)輸將被多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)企業(yè)所整合，并承擔(dān)全程貨物的損失問題，因此原有的交接效率低下、貨物權(quán)責(zé)不清的問題將得到很好的解決。
海陸聯(lián)運(yùn)可有效擴(kuò)寬貨物運(yùn)輸范圍。以中國為例，我國海運(yùn)能夠抵達(dá)的只有天津港、上海港等地區(qū)，運(yùn)輸范圍受到極大的限制。當(dāng)采用海陸聯(lián)運(yùn)后，雖然運(yùn)輸成本相對單一的海運(yùn)來說有所上升，但其相對只采用陸運(yùn)的方式時成本又較為低下。而且采用海陸聯(lián)運(yùn)后，將能夠使整個運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展到各個分散的大陸板塊，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相對單一的陸運(yùn)來說擴(kuò)展到了不相連接的大陸板塊，相對單一的海運(yùn)來說又能夠擴(kuò)展到內(nèi)陸區(qū)域，再加之我國現(xiàn)階段公路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全國縣級城市的聯(lián)通，因此采用海陸聯(lián)運(yùn)后貨物運(yùn)輸將實(shí)現(xiàn)全國全國覆蓋。
海空聯(lián)運(yùn)——提高時效的同時，有效進(jìn)行成本的控制
海空聯(lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。在運(yùn)輸組織方式上，空橋運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同：陸橋運(yùn)輸在整個貨運(yùn)過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。
海空聯(lián)運(yùn)始于60年代，但到80年代才得以較快的發(fā)展。20世紀(jì)60年代，從遠(yuǎn)東通過航運(yùn)方式運(yùn)至美國西海岸的貨物，由于對時效的要求較高，運(yùn)輸企業(yè)不得不采用航空的方式將貨物運(yùn)送至至美國內(nèi)陸地區(qū)或美國東海岸，從而出現(xiàn)了海空聯(lián)運(yùn)。目前國際海空聯(lián)運(yùn)線主要有：
遠(yuǎn)東一歐洲：遠(yuǎn)東與歐洲間的航線主要以溫哥華、西雅圖、洛礬為中轉(zhuǎn)地，也有以香港、曼谷、海參崴為中轉(zhuǎn)地。
遠(yuǎn)東一中南美：遠(yuǎn)東至中南美的海空聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快，再加之此處港口和內(nèi)陸運(yùn)輸不穩(wěn)定，所以對海空運(yùn)輸?shù)男枨蠛艽蟆Ｔ撀?lián)運(yùn)線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉(zhuǎn)地。
遠(yuǎn)東一中近東、非洲、澳洲：該部分海空聯(lián)運(yùn)航線主要以香港、曼谷為中轉(zhuǎn)地。在特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運(yùn)線，但這些線路貨運(yùn)量較小。
海空聯(lián)運(yùn)在提高時效的同時，能夠有效進(jìn)行成本的控制。海空聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式綜合了目前所有運(yùn)輸方式中最便宜的運(yùn)輸方式和最昂貴的運(yùn)輸方式，同時這兩種運(yùn)輸方式也是運(yùn)送時效最低和最高的兩種運(yùn)輸方式。因而對于海空運(yùn)輸來說，海運(yùn)距離越長，其成本控制的越好，但時效提高的程度也小，與此相對應(yīng)的，航空運(yùn)輸?shù)木嚯x越長，其成本控制的效果越低，但時效的提高程度越高。
多因素疊加，利好我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展
我國多式聯(lián)運(yùn)的需求主要來自于三大經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)：長三角、珠三角以及環(huán)渤海地區(qū)，且大多數(shù)貨物均為外貿(mào)貨物。近年來，隨著我國對外開放區(qū)域向內(nèi)地不斷擴(kuò)展以及制造業(yè)向中西部逐步轉(zhuǎn)移，外貿(mào)產(chǎn)品的運(yùn)輸距離不斷加大，原有的分段運(yùn)輸對于運(yùn)輸貨物的滿足程度逐漸降低，從而促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。再加之我國一帶一路的推進(jìn)，公路新規(guī)的實(shí)施都在一定程度上促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善奠定多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)
港口建設(shè)發(fā)展迅速。近年來，隨著我國對于多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的持續(xù)推進(jìn)，港口建設(shè)尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設(shè)處于高速發(fā)展期。根據(jù)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2014年底，我國主要港口貨物吞吐量中已有10個港口的貨物吞吐量超過3億噸。其中，寧波—舟山港突破8億噸，貨物吞吐量達(dá)到 8.73億噸，較2013年增長8.7%，在貨物吞吐量方面排名世界第一。同時2014年，我國共有11個港口的集裝箱吞吐量達(dá)到500萬TEU。其中上海港集裝箱吞吐量達(dá)3529萬TEU，在2012年3253萬TEU和2013年3362萬TEU的基礎(chǔ)上穩(wěn)步增長，取代新加坡成為全球第一大集裝箱港口。目前，我國已初步形成環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)三大港口群，對外開放港口數(shù)量已增至130多個，航運(yùn)主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級以上航道里程達(dá)到3萬公里。
陸地交通運(yùn)輸線路不斷完善。鐵路方面，目前我國已經(jīng)形成了三橫四縱的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸體系，根據(jù)交通部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國2010-2014年鐵路營業(yè)里程平均增長率為5.27%，其中2014年鐵路運(yùn)輸線路長度達(dá)到11.2萬公里，同比增長8.6%。公路方面，在2007年我國就完成了“五縱七橫”的國道主干線，到2014年我國公路里程達(dá)到446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里，公路運(yùn)輸隨著最后一個縣級城市墨脫的開通，我國公路已經(jīng)覆蓋了所有的縣級城市。水路方面，截至2014年底，我國內(nèi)河航道通航里程數(shù)達(dá)12.63萬公里，比上年增加427公里，全國航運(yùn)主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級以上航道里程達(dá)到3萬公里。
示范工程啟動，帶動多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。2015年交通運(yùn)輸部與國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展多式聯(lián)運(yùn)示范工程的通知》，明確表明我國要加快多式聯(lián)運(yùn)的建設(shè)。2016年6月首批多式聯(lián)運(yùn)示范工程項目名單確定，我們預(yù)計隨著這部分示范工程的展開，將在很大程度上完善多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施、裝備、信息化以及組織運(yùn)營等方面，從而促進(jìn)我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。
政策支持保障多式聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展
一帶一路政策推動我國海陸聯(lián)運(yùn)高速發(fā)展。根據(jù)我國對于一帶一路的規(guī)劃，其沿線大部分國家均處于工業(yè)化初級階段，對于煤炭、礦產(chǎn)等初級能源存在較大的需求，同時這部分國家能源種類豐富，也能夠在很大程度上滿足我國對于能源的需求。再加之一帶一路涵蓋國家基本都能夠通過鐵路和海運(yùn)抵達(dá)，能源類產(chǎn)品能夠很好地通過集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸，因而受益一帶一路的高速發(fā)展，將在很大程度上提振我國海陸聯(lián)運(yùn)的需求量。
中歐陸路運(yùn)輸通道形成。以中歐國際集裝箱班列為例，自2011年3月19日重慶到德國杜伊斯堡的國際集裝箱班列開行以來，中歐班列開行總數(shù)已經(jīng)達(dá)到2000列，從第一列到第200列，用時3年零3個月；而在國家一帶一路政策的實(shí)施后，從第200列到第800列，耗時1年零2個月，從第1501列到第2000列，用時僅3個半月。目前中歐集裝箱班列呈常態(tài)化運(yùn)行，中歐陸路物流通道已經(jīng)形成，原來中歐海陸聯(lián)運(yùn)發(fā)展最大的制約陸地部分得到很好解決。
公路新規(guī)的實(shí)施將進(jìn)一步強(qiáng)化鐵公運(yùn)輸合作。2016年8月30日交通運(yùn)輸部發(fā)布了《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定（交通運(yùn)輸令2016年第62號）》，規(guī)定對超載車輛的噸數(shù)要求更為明確，并且加大了對于超載的處罰力度。而這次新規(guī)的實(shí)施，將在一定程度上削弱現(xiàn)階段公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力，原來的超載等情況將得到很好地控制。而且根據(jù)莫尼塔研究發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)來看，在查處較嚴(yán)的北京、天津、山東等地汽運(yùn)成本漲幅高達(dá)80%，全國汽運(yùn)成本的漲幅在40%左右。持續(xù)增高的成本將在很大程度上削弱現(xiàn)階段公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢地位，出于成本的考慮物流企業(yè)不得不尋求新的物流方式來緩解成本增長的壓力。鐵路、水運(yùn)作為現(xiàn)階段運(yùn)輸成本較低的運(yùn)輸方式很有可能分流公路運(yùn)輸?shù)呢浳铮岣哞F路、水運(yùn)的運(yùn)量。但考慮到單一的鐵路、水運(yùn)很難滿足貨物的運(yùn)輸過程，因此我們預(yù)計鐵路、水運(yùn)與公路運(yùn)輸?shù)暮献鲗⒌玫竭M(jìn)一步的強(qiáng)化，利好多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
投資建議
受益我國一帶一路政策以及國家對于物流行業(yè)降本增效的持續(xù)推進(jìn)，多式聯(lián)運(yùn)作為一種既能保證時效又能降低成本的方式將有很大概率獲得高速增長，從事多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)的企業(yè)也將因此受益。而從目前來看，航運(yùn)業(yè)已經(jīng)處于過飽和狀態(tài)，因此我們認(rèn)為受益多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展最大的是鐵路運(yùn)輸公司。我們建議關(guān)注大秦鐵路、鐵龍物流鐵路運(yùn)輸企業(yè)。
鐵龍物流
鐵龍物流主營業(yè)務(wù)為鐵路特種集裝箱運(yùn)輸，實(shí)際控制人為鐵路總公司，2015年集裝箱業(yè)務(wù)收入12.68億元，毛利1.94億元。由于集裝箱業(yè)務(wù)對于價格較為敏感，此次公路新規(guī)的實(shí)行很有可能導(dǎo)致原來通過公路運(yùn)輸?shù)呢浳镛D(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸。此外公司除傳統(tǒng)干散貨箱、罐箱外，目前也在積極嘗試開展鐵路冷鏈運(yùn)輸業(yè)務(wù)，同時公司也是首批多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的參與企業(yè)，我們預(yù)計公司未來很有可能是最先受益多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的上市企業(yè)。
大秦鐵路
大秦鐵路母公司鐵路總公司非常重視鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，在公鐵聯(lián)運(yùn)等方面不斷加大投入規(guī)模，同時隨著此次鐵路總公司總經(jīng)理的上任，我們預(yù)計改革力度將進(jìn)一步加大，鐵路多式聯(lián)運(yùn)有望得到高速發(fā)展。大秦鐵路作為運(yùn)輸煤炭等對價格較為敏感的貨物的鐵路運(yùn)輸公司，很有可能受益多式聯(lián)運(yùn)和此次公路新規(guī)的實(shí)施，進(jìn)一步提振公司業(yè)績。
風(fēng)險提示：多式聯(lián)運(yùn)推進(jìn)不及預(yù)期，鐵路改革不及預(yù)期等
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