物流轉(zhuǎn)型 路在何方

日前，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《2015年全國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)》指出，去年中國(guó)的社會(huì)物流總費(fèi)用為10.8萬(wàn)億元，占GDP比率為16%，而發(fā)達(dá)國(guó)家普遍低于10%。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

此外，據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測(cè)算，美國(guó)貨車每天平均有效行駛里程是1000公里，而中國(guó)貨車每天平均有效行駛里程只有300公里。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，目前，中國(guó)汽車物流企業(yè)公路運(yùn)輸車輛空駛率高達(dá)39%，成為汽車物流成本居高不下的一個(gè)重要原因。公路物流占到貨運(yùn)總量的70%以上，車輛空駛率偏高，對(duì)環(huán)境、能耗、交通基礎(chǔ)設(shè)施等的負(fù)面影響巨大。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

服務(wù)業(yè)超過(guò)工業(yè)成為第一大產(chǎn)業(yè)，對(duì)物流產(chǎn)業(yè)功能提出新的要求。物流業(yè)面臨從傳統(tǒng)的低門檻、勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向依托高科技、資金密集型產(chǎn)業(yè)的蛻變過(guò)程，這也是物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的必然趨勢(shì)。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

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物流業(yè)改革的出路與難點(diǎn)ocD大陸橋物流聯(lián)盟

“目前，我們的鐵路、公路、水運(yùn)的貨運(yùn)量全球第一，快遞量目前也全球第一。但從全球來(lái)看，物流業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。”國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究員魏際剛指出，問(wèn)題的關(guān)鍵是，物流資源沒(méi)有很好地互聯(lián)互通，沒(méi)有很好地社會(huì)協(xié)同，更難說(shuō)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的個(gè)性化定制，“未來(lái)物流業(yè)的建設(shè)，就是要改變分散、分裂、分割的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)共利、共贏、共享的發(fā)展新格局。” 當(dāng)前物流行業(yè)仍然存在市場(chǎng)環(huán)境差、市場(chǎng)化程度低、倉(cāng)儲(chǔ)發(fā)展不足、基礎(chǔ)設(shè)施落后等結(jié)構(gòu)性矛盾，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)方式實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型形成了挑戰(zhàn)，同時(shí)，如何打破政策性桎梏也成為物流業(yè)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展突破的重要瓶頸。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

多年來(lái)，我國(guó)物流業(yè)保持了高速增長(zhǎng)，2001年至2010年，社會(huì)物流總額年均增長(zhǎng)達(dá)23%。國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，社會(huì)物流需求增長(zhǎng)出現(xiàn)拐點(diǎn)，增速持續(xù)回落，2015年社會(huì)物流總額增速回落至5.8%。社會(huì)物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

我國(guó)物流業(yè)當(dāng)前存在的突出問(wèn)題是“小、散、亂、差”——“小”，經(jīng)營(yíng)主體規(guī)模小、數(shù)量多，全國(guó)公路物流企業(yè)有750多萬(wàn)戶，平均每戶僅擁有貨車15輛；“散”，經(jīng)營(yíng)運(yùn)作處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運(yùn)力掌握在個(gè)體運(yùn)營(yíng)司機(jī)手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右；“亂”，市場(chǎng)秩序較亂，競(jìng)爭(zhēng)行為不規(guī)范，誠(chéng)信體系缺失，“騙貨”事件時(shí)有發(fā)生；“差”，服務(wù)質(zhì)量不高，經(jīng)營(yíng)效益較低。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

物流業(yè)還出現(xiàn)了開(kāi)工不足和產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

一路向西的中歐班列駛出國(guó)門之前，都將在新疆的阿拉山口進(jìn)行最后的檢驗(yàn)。這個(gè)人們印象里飛沙走石、寸草不生的邊境口岸，隨著一帶一路倡議的推進(jìn)，已成為溝通中外、連接歐亞的核心樞紐，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步完善，通關(guān)過(guò)貨能力不斷增強(qiáng)。但由于大宗商品價(jià)格持續(xù)下滑，需求開(kāi)始不斷下降，截至2015年，阿拉山口口岸進(jìn)出口貨物、對(duì)外進(jìn)出口貿(mào)易額和海關(guān)稅收入庫(kù)同比分別減少28.7%、38.2%和46.7%。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

與此同時(shí)，隨著近年來(lái)電商物流、快遞快運(yùn)、冷鏈物流的持續(xù)快速增長(zhǎng)，生活性物流成為物流業(yè)發(fā)展的動(dòng)力來(lái)源。由于現(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務(wù)主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流，而生活性物流則更加強(qiáng)調(diào)小批量、多批次、個(gè)性化和靈活性。在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)擠壓下，企業(yè)并不能有效滿足這些新需求，受此影響，物流行業(yè)出現(xiàn)開(kāi)工不足和產(chǎn)能過(guò)剩等問(wèn)題，市場(chǎng)配置資源效率降低，導(dǎo)致供給質(zhì)量下降和有效供給不足，今年1月至9月，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量為19.16億噸，同比下滑6.31%。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)會(huì)長(zhǎng)何黎明認(rèn)為，我國(guó)物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結(jié)構(gòu)，而結(jié)構(gòu)性矛盾主要在于供給，大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域不能退出，無(wú)法滿足生產(chǎn)者和消費(fèi)者對(duì)高端服務(wù)的需求，同時(shí)因增量資源投入不足和體制機(jī)制約束，難以創(chuàng)造新需求。因此，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾已成為當(dāng)前物流業(yè)面臨的主要矛盾。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

此外，我國(guó)物流成本多年居高不下。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡進(jìn)說(shuō)，由于我國(guó)GDP規(guī)模統(tǒng)計(jì)口徑變化，今年上半年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比例下降至14.6%，距離美國(guó)、日本等國(guó)家8%至9%的水準(zhǔn)仍然高出很多。如果降至這一水平，僅物流費(fèi)用一項(xiàng)，每年將節(jié)省4萬(wàn)億至5萬(wàn)億元的成本。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

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突破結(jié)構(gòu)性“梗阻”打通“大動(dòng)脈”ocD大陸橋物流聯(lián)盟

物流行業(yè)被稱為經(jīng)濟(jì)的“大動(dòng)脈”，是維護(hù)經(jīng)濟(jì)順暢運(yùn)行的大通道。然而，受到五大結(jié)構(gòu)性“梗阻”影響，目前我國(guó)這根“大動(dòng)脈”還不通暢，既制約了行業(yè)發(fā)展，也推高了我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

一是市場(chǎng)環(huán)境有待改善。2015年，由于全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)量同比下降11.9%，鐵路貨運(yùn)改革正式啟動(dòng)，加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，但由于鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化不足，開(kāi)放度不夠，仍不適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需求，特別是鐵路承運(yùn)主體較為單一，民營(yíng)資本難以進(jìn)入，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)全程業(yè)務(wù)缺乏，組織多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)化主體缺失。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

同樣，在物流企業(yè)的財(cái)稅環(huán)節(jié)，由于缺乏事中事后監(jiān)管，市場(chǎng)出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象。一些“掛靠”公司未參與物流任何環(huán)節(jié)，本應(yīng)被市場(chǎng)淘汰，卻擁有領(lǐng)購(gòu)發(fā)票的資格，而真正有實(shí)際業(yè)務(wù)的物流企業(yè)反而取不到發(fā)票，導(dǎo)致掛靠公司領(lǐng)用的發(fā)票通過(guò)收取一定手續(xù)費(fèi)的方式“轉(zhuǎn)賣”給需要發(fā)票沖減成本的企業(yè)，加重了物流企業(yè)負(fù)擔(dān)。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

二是倉(cāng)儲(chǔ)能力不足。我國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)能力與需求存在較大差距，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)通用倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施面積8.6億平方米，折合人均面積0.66平方米；高標(biāo)準(zhǔn)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施較為短缺，總面積僅占全國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施面積的2%左右，大量老舊倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施已不適應(yīng)現(xiàn)代化倉(cāng)儲(chǔ)需要。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

三是促進(jìn)消費(fèi)升級(jí)的冷鏈物流成為短板。業(yè)界人士認(rèn)為，行業(yè)仍然存在冷鏈物流監(jiān)管體系不完善、醫(yī)藥冷鏈物流相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容不統(tǒng)一、第三方醫(yī)藥冷鏈物流相關(guān)政策缺乏細(xì)則、城市道路限行“一刀切”等問(wèn)題。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

四是基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性矛盾突出。由于部門間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，鐵路和水路基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，集疏運(yùn)體系不健全，制約了鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展。例如，湖北省沿長(zhǎng)江17個(gè)主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個(gè)；我國(guó)物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉(zhuǎn)運(yùn)換裝設(shè)施；大量中長(zhǎng)距離運(yùn)輸業(yè)務(wù)由公路承擔(dān)，抬高了綜合運(yùn)輸成本。同時(shí)，隨著沿海制造業(yè)成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，迫切需要加大配套設(shè)施。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

五是供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)性矛盾明顯。中物聯(lián)副會(huì)長(zhǎng)賀登才認(rèn)為，我國(guó)物流外包水平仍有待提升，物流企業(yè)承接業(yè)務(wù)仍然主要是產(chǎn)前、產(chǎn)后的采購(gòu)物流、銷售物流，企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)物流沒(méi)有進(jìn)行有效剝離，物流資源分散在不同部門和環(huán)節(jié)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作，降低了整個(gè)供應(yīng)鏈物流運(yùn)作效率。未來(lái)，企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)將上升到供應(yīng)鏈間的競(jìng)爭(zhēng)，如何做好供應(yīng)鏈上下游的采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售等各個(gè)物流環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展，節(jié)約供應(yīng)鏈物流成本，提升供應(yīng)鏈效率成為競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

業(yè)界人士建議，除了物流行業(yè)自身亟待進(jìn)行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革外，國(guó)家也應(yīng)從政策層面對(duì)物流的有效供給提供必要支持，尤其是在一些稅費(fèi)的制定上。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

在采訪中，一些企業(yè)家表示，2012年物流業(yè)成為首批營(yíng)改增試點(diǎn)行業(yè)，而在實(shí)施營(yíng)改增的過(guò)程中卻出現(xiàn)了稅負(fù)大幅增加的情況。從新近公布的財(cái)稅36號(hào)文及其相關(guān)附件來(lái)看，這一問(wèn)題目前并未得到有效解決。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

同樣，物流企業(yè)繳納的土地使用稅也面臨政策尷尬。2012年財(cái)稅13號(hào)文明確“截至2014年底，物流企業(yè)自由大宗商品倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施用地，減半計(jì)征城鎮(zhèn)土地使用稅。”這對(duì)企業(yè)減負(fù)、拉動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施投資大有裨益，但政策出臺(tái)后一些地方采取調(diào)整土地等級(jí)等方式，抵消了減稅效應(yīng)。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

一家物流行業(yè)的央企負(fù)責(zé)人在采訪中透露，公司旗下的一家物流中心，原倉(cāng)儲(chǔ)用地單位稅額為9元每平方米，但減稅政策后，單位稅額反而上漲至30元每平方米。在河南鄭州的另一處物流中心也出現(xiàn)高達(dá)50%的漲幅。這位負(fù)責(zé)人表示，地方自行提高土地使用稅的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)后，公司下屬的好幾家子公司都因稅收過(guò)高從盈利變成了虧損。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

其次，在一些通行政策上，也讓許多物流企業(yè)感覺(jué)無(wú)所適從。一方面，車輛過(guò)路過(guò)橋費(fèi)占企業(yè)運(yùn)輸成本高達(dá)20%以上，擠占了企業(yè)利潤(rùn)；另一方面，二線以上城市大多采取限制貨運(yùn)車輛進(jìn)城的管制措施，導(dǎo)致很多企業(yè)改用金杯面包車或依維柯客車違規(guī)送貨，增加了城市擁堵和空氣污染。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

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五舉措促物流業(yè)發(fā)展ocD大陸橋物流聯(lián)盟

如何降低物流成本，真正把物流業(yè)做大做強(qiáng)？這就需要推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與交通物流業(yè)深度融合，促進(jìn)行業(yè)生產(chǎn)方式、組織方式創(chuàng)新，提高整體效率。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

業(yè)界人士認(rèn)為，在此過(guò)程中，物流業(yè)應(yīng)采取以下措施：ocD大陸橋物流聯(lián)盟

第一，多種舉措促進(jìn)物流業(yè)成本降低。近年來(lái)，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重由18%降至16%，仍然處于較高水平，繼續(xù)降低物流成本是物流業(yè)提質(zhì)增效的重要內(nèi)容。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

一般來(lái)講，企業(yè)成本包括自身運(yùn)營(yíng)成本和各類外部成本，而企業(yè)自身運(yùn)營(yíng)成本又可分為直接成本和間接成本。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

在降低直接成本方面，一是通過(guò)兼并、重組等方式整合現(xiàn)有物流企業(yè)，做大做強(qiáng)企業(yè)規(guī)模；二是提升企業(yè)現(xiàn)代化水平和信息化程度，在規(guī)模化的基礎(chǔ)上，提高效率。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

在降低間接成本方面，一是完善全國(guó)、省地市、區(qū)域性物流骨干網(wǎng)，將物流園區(qū)規(guī)劃與流通節(jié)點(diǎn)相結(jié)合，減低物流企業(yè)運(yùn)輸費(fèi)用支出；二是鼓勵(lì)物流企業(yè)建立聯(lián)盟，發(fā)展共同配送，實(shí)現(xiàn)資源共享，降低空載率，提高物流資源使用率；三是加快物流信息平臺(tái)建設(shè)，加大物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算技術(shù)的開(kāi)發(fā)使用力度，加強(qiáng)公共物流信息資源的整合利用，減少企業(yè)獨(dú)立投入支出，提高信息使用率，改善管理效率。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

在降低外部成本方面，一是消除體制性成本，進(jìn)一步簡(jiǎn)化行政審批手續(xù)，為企業(yè)創(chuàng)造寬松外部環(huán)境；二是進(jìn)一步減輕稅費(fèi)負(fù)擔(dān)，提高發(fā)展質(zhì)量。隨著“營(yíng)改增”的全面實(shí)施，物流企業(yè)的抵扣項(xiàng)目逐步完善，減輕了企業(yè)稅負(fù)。業(yè)界建議在此基礎(chǔ)上，本著清費(fèi)立稅的原則，嚴(yán)格控制收費(fèi)政策的出臺(tái)，對(duì)已有的收費(fèi)政策全面清查，廢止、取消不合理的收費(fèi)政策。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

第二，加快物流資源整合，促進(jìn)第三方物流發(fā)展。隨著社會(huì)分工不斷深化，物流專業(yè)化和社會(huì)化程度日益提高，第三方物流成為物流業(yè)發(fā)展的主要形態(tài)，通過(guò)與服務(wù)對(duì)象將來(lái)緊密協(xié)作機(jī)制，為其提供個(gè)性化、差異化服務(wù)，降低企業(yè)成本，提高競(jìng)爭(zhēng)力。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

近年來(lái)，我國(guó)很多物流企業(yè)都在向第三方物流發(fā)展，涌現(xiàn)出一些大型第三方物流企業(yè)，但無(wú)論在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)績(jī)效、利潤(rùn)水平等方面，都與發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在著不小的差距。因此，大力發(fā)展第三方物流是經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下提質(zhì)增效、實(shí)現(xiàn)內(nèi)涵式增長(zhǎng)的重要舉措，也是物流業(yè)提升功能、提高競(jìng)爭(zhēng)力的重要組成部分。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

第三，推進(jìn)供應(yīng)鏈管理，重構(gòu)物流流程。多數(shù)跨國(guó)企業(yè)都實(shí)施了供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)。物流企業(yè)需要根據(jù)服務(wù)對(duì)象的要求，對(duì)各環(huán)節(jié)進(jìn)行整合重構(gòu)。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

第四，提高物流現(xiàn)代化水平，改善物流效率。隨著信息技術(shù)和現(xiàn)代化水平提高，大規(guī)模生產(chǎn)、大批量消費(fèi)使物流規(guī)模和物流活動(dòng)的范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，物流產(chǎn)業(yè)信息化、現(xiàn)代化水平不斷提升，物流企業(yè)不斷向集約化、協(xié)同化方向發(fā)展。在此過(guò)程中，需要通過(guò)設(shè)施現(xiàn)代化、管理集成化、企業(yè)規(guī)模化等手段，降低物流成本，提高物流效率。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

第五，產(chǎn)業(yè)深度融合發(fā)展，提升物流服務(wù)能力。當(dāng)前我國(guó)物流社會(huì)化程度較低，物流企業(yè)之間缺乏合作，大多數(shù)企業(yè)仍處于單打獨(dú)斗競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，造成大量無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。隨著技術(shù)進(jìn)步和管理水平的提高，物流一體化程度加深，物流業(yè)已由單純承擔(dān)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)職能轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┮粩堊咏鉀Q方案的“第三利潤(rùn)源”。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的高速發(fā)展和應(yīng)用程度的加深，催生了訂單式生產(chǎn)，對(duì)物流供應(yīng)能力提出更高要求，需要不同企業(yè)在共同目標(biāo)下，實(shí)現(xiàn)深度融合，協(xié)同發(fā)展。因此，物流企業(yè)一方面需要與上下游企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)動(dòng)關(guān)系，通過(guò)建立協(xié)作機(jī)制，為相關(guān)企業(yè)提供倉(cāng)儲(chǔ)管理以及供應(yīng)鏈金融等專業(yè)服務(wù)，更好地提供物流支撐服務(wù)；另一方面要與相關(guān)企業(yè)通過(guò)資源整合、資產(chǎn)整合、平臺(tái)整合、品牌整合等方式發(fā)展物流聯(lián)盟，共同實(shí)施擴(kuò)張戰(zhàn)略和走出去戰(zhàn)略，開(kāi)拓市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)利益共享，合作共贏。ocD大陸橋物流聯(lián)盟

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