中歐班列規(guī)劃需要更高層次的系統(tǒng)統(tǒng)籌

近日，國家發(fā)改委網(wǎng)站公布了《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016-2020）》（下簡稱《規(guī)劃》），其目標是，到2020年，基本形成布局合理、設施完善、運量穩(wěn)定、便捷高效、安全暢通的中歐班列綜合服務體系。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

《規(guī)劃》的目標一旦達成，貨運積聚效應將會釋放，而國際貿(mào)易“單一窗口”模式也將基本實現(xiàn)。不過這樣一來，中歐班列每年需開行5000列左右，同時還需大大提高回程運量。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

在空間布局中，我們分別規(guī)劃了從阿拉山口（霍爾果斯）口岸、滿洲里口岸和二連浩特口岸出發(fā)的西通道、中通道和東通道。據(jù)了解，西通道主要覆蓋西北、西南、華中和華南區(qū)域，東通道主要覆蓋東北、華東和華中區(qū)域，中通道則主要覆蓋華北、華中和華南區(qū)域。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

其中，西通道分為三條，一是從阿拉山口（霍爾果斯）口岸出發(fā)經(jīng)哈薩克斯坦與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，二是從霍爾果斯口岸出發(fā)經(jīng)哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國進入歐洲，三是將吐爾尕特口岸與規(guī)劃中的中吉烏鐵路連接，經(jīng)吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國進入歐洲；中通道則經(jīng)過京廣、集二鐵路干線從二連浩特口岸進入蒙古國再連接到俄羅斯西伯利亞鐵路；東通道則經(jīng)過京哈、哈大等鐵路干線從滿洲里口岸進入俄羅斯與俄羅斯西伯利亞鐵路連接。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

從《規(guī)劃》可以看出，這些規(guī)劃主要以西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋為依托，共計劃建設43條中歐鐵路直達班線，其中既有線路為23條，包括西通道14條，東通道7條，中通道2條；而規(guī)劃的20條新線路中，也有眾多線路經(jīng)過西通道。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

顯然，《規(guī)劃》似乎更傾向于建設西通道，這是因為根據(jù)“一帶一路”倡議，新亞歐大陸橋是重點發(fā)展的線路。新亞歐大陸橋東起連云港(5.020, -0.01, -0.20%)，經(jīng)阿拉山口進入哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，終點為荷蘭的鹿特丹港，全長10800公里。于2011年3月19日首開的“渝新歐”中歐班列（重慶至德國杜爾斯堡）走行的就是西通道。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

按照 “一帶一路”倡議和“鐵路出海”的戰(zhàn)略目標，中歐班列的大規(guī)模建設和發(fā)展是遲早的事。從“渝新歐”開始，中歐班列呈現(xiàn)出高速增長勢頭，截至2016年6月，已經(jīng)累計開行1881列，回程502列，以這樣的增長速度，要實現(xiàn)《規(guī)劃》的目標并不是很困難。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

然而，從已開行的中歐班列獲得的數(shù)據(jù)卻不樂觀。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

雖然鐵路貨運的價格要比海運高3到5倍，但運輸時間至少節(jié)省10天左右。假以時日，鐵路貨運應該可以培育出對時效敏感的罅隙市場。但在已開行中歐班列的18個城市，各地政府不惜血本進行巨額補貼，硬是將中歐班列的價格拉低到與海運價格一樣，各地貨主也將“補貼”作為集散首選，甚至舍近求遠，這不僅嚴重干擾了市場自有的調(diào)節(jié)機制，也影響了尚處培育期的中歐班列正常生長。如果繼續(xù)下去，未來5年，整個中歐國際貨運體系可能會因此遭到破壞。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

目前來看，《規(guī)劃》對實現(xiàn)規(guī)劃目標的外部環(huán)境、內(nèi)部問題和資源約束估計不足，因此，采取的配套措施也存在著系統(tǒng)配合需要統(tǒng)一協(xié)調(diào)的問題。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

其中，外部環(huán)境主要表現(xiàn)在未來五年歐洲和中國的經(jīng)濟并不樂觀。歐盟是中國第一大貿(mào)易伙伴，而中國則是歐盟僅次于美國的第二大貿(mào)易伙伴。中國與歐盟2015年的雙邊貿(mào)易額為3.51萬億元、與2014年相比下降了7.2%。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

2016年英國公投脫歐、德意志銀行陷入重重危機、難民問題以及恐怖襲擊將極大地拉低歐洲的投資和經(jīng)濟指標。與此同時，歐盟方面要求中國削減過剩產(chǎn)能，充分市場化，并高舉“雙反”大棒。由此，中歐貿(mào)易恐難再重復過去的高速增長。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

另外，在全球制造業(yè)低端向東南亞轉(zhuǎn)移，高端向美、日、歐回遷的狀態(tài)下，中國實體經(jīng)濟也難以在短期內(nèi)實現(xiàn)好轉(zhuǎn)。據(jù)商務部統(tǒng)計，2015年我國最終消費對經(jīng)濟增長的貢獻率達到66.4%，成為經(jīng)濟增長的第一驅(qū)動力。這表明，我國原先在全球產(chǎn)業(yè)鏈的大流通領(lǐng)域所占據(jù)的優(yōu)勢地位將不復存在。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

看來，中歐國際貨運市場的前景不容樂觀。隨著經(jīng)濟發(fā)展和科技進步，大宗貨物越來越向小型化、輕型化、高附加值等方向發(fā)展，運輸?shù)闹亓亢腕w積也隨之減少。不僅如此，全球貿(mào)易的持續(xù)低迷也加劇了全球航運市場的運力過剩。目前，海運價格呈直線下降趨勢，受此影響，全球班輪公司運力100強中航運排名第一的馬士基已開始大規(guī)模裁員，而排名第七的韓進海運則宣布破產(chǎn)，鐵路國際貨運要想從海運市場“火中取栗”可能會有些燙手。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列規(guī)?；?jīng)營的風險還來自于，需要途經(jīng)多個國家進行寬準軌換裝和通關(guān)，而參考國際組織“透明國際”針對全球168個國家和地區(qū)的腐敗程度發(fā)布的“2015年全球清廉指數(shù)”報告，西通道沿途中亞五國的排名都在100名開外，甚至在150名以上，如果沒有國際貿(mào)易“單一窗口”，將嚴重影響中歐班列的運行效率。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

因此，筆者認為應在《規(guī)劃》之上率先解決三個方面的問題：hPe大陸橋物流聯(lián)盟

第一，應鼓勵中國企業(yè)到歐洲并購優(yōu)勢企業(yè)，并形成跨越中歐的全產(chǎn)業(yè)鏈，將制造與物流、貿(mào)易無縫融合。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

第二，要鼓勵鐵路企業(yè)與港口、海運企業(yè)通過換股實現(xiàn)聯(lián)合經(jīng)營。這不僅能實現(xiàn)多式聯(lián)運的無縫連接，還會通過港口網(wǎng)絡增加班列的回程概率，促進全供應鏈的優(yōu)化，弱化地方政府的過度參與與競爭。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

第三，從國家層面推進“一帶一路”沿線國家的自由貿(mào)易協(xié)定。“一帶一路”沿線國家眾多，但短期內(nèi)最為牢固的國家間合作還是“上合組織”。目前，我國與俄羅斯及中亞五國關(guān)系密切，應積極主導更進一步的經(jīng)濟合作和自由貿(mào)易，使之成為中歐班列的橋梁。hPe大陸橋物流聯(lián)盟

版權(quán)與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權(quán)歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內(nèi)容真實性負責。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實性、技術(shù)性差錯和版權(quán)方面的問題及不良信息，請及時與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682