以國家戰(zhàn)略提升中歐班列貨物聯(lián)運競爭力

 

【關鍵詞】一帶一路；鐵路運輸；中歐班列

 

1 國際鐵路貨物聯(lián)運

 

1.1 國際鐵路貨物聯(lián)運的含義與特點

 

國際鐵路貨物聯(lián)運是指凡在兩個或兩個以上國家鐵路貨運中，使用一份統(tǒng)一的國際聯(lián)運票據(jù)，由鐵路負責辦理全程運送的貨物運輸，在由一國鐵路向另外一國鐵路移交貨物時無需發(fā)、收貨人參加，這種運輸方式稱國際鐵路貨物聯(lián)運，一般簡稱 “國際聯(lián)運”。

 

1.2 新亞歐大陸橋沿線國家之間的貨物聯(lián)運

 

新亞歐大陸橋東起中國的連云港，經(jīng)隴海線、蘭新線，出阿拉山口與哈薩克斯坦國土西鐵路接軌，西端連接至荷蘭鹿特丹港、比利時的安特衛(wèi)普港。

 

大陸橋運輸相對于海運的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在四個方面。第一，縮短運輸距離。從日本、韓國至歐洲，通過新亞歐大陸橋，水陸全程為12 000公里，比繞道印度洋和蘇伊士運河的水運距離縮短了8 000公里。第二，縮短運輸時間。目前，從遠東到西歐，走海運為35天左右，走中歐班列為20天左右。第三，提高貨物運輸安全性。國際海運安全已成為當前業(yè)界關注的重大問題，中歐之間的外貿(mào)集裝箱走印度洋航線存在海盜搶劫等安全問題，海運遭到襲擊的可能性要比陸運大得多。第四，準確性和連續(xù)性強，大陸橋運輸回避了蘇伊士運河、直布羅陀海峽擁堵等風險。

 

2 “絲綢之路經(jīng)濟帶”鐵路集裝箱運輸

 

2.1 中國通往中亞、歐洲的鐵路口岸

 

我國通往中亞、歐洲的鐵路口岸主要有：中俄間，滿洲里/后貝加爾、綏芬河/格羅迭科沃；中蒙間，二連浩特/扎門烏德；中哈間，阿拉山口/德魯日巴。目前，由我國內(nèi)陸各省區(qū)運往中亞、歐洲的貨物則多走阿拉山口口岸。

 

2.2 實施海鐵聯(lián)運“五定班列”改革措施

 

中國大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務。其中最重要的兩點措施就是建立與港務局聯(lián)營的“港站”和開行直達港口的“五定”（定點、定線、定車次、定時、定價）班列，并與港口、海關、商檢緊密配合協(xié)商，做好海鐵聯(lián)運集裝箱的快速過關、裝船。

 

3 順應“一帶一路”戰(zhàn)略，中歐班列乘勢而發(fā)

 

3.1 中歐班列飛速開通

 

中歐班列是指開通于中國與歐洲之間，適合集裝箱運輸?shù)目焖儇涍\編組列車。目前已經(jīng)開通西、中、東3條中歐班列的運行通道：西部通道由我國中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境。

 

3.2 中歐班列競爭力分析

 

義烏—新疆—歐洲，這是中歐班列名稱的由來。與其它“中歐班列”相比，“義新歐”創(chuàng)下了多項第一的紀錄：“義新歐”班列運輸線路最長，全長13，050公里；途經(jīng)國家最多，包括中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國和西班牙，共計8個國家；三是國內(nèi)穿過省份最多，從浙江出發(fā)，經(jīng)安徽、河南、陜西、甘肅、新疆，在阿拉山口口岸出境，共計6個省區(qū)；四是境外鐵路換軌次數(shù)最多，其它“中歐班列”在哈薩克斯坦、波蘭兩次換軌，“義新歐”班列在法國與西班牙交界的伊倫進行第三次換軌。

 

從波蘭進入俄羅斯時，由于兩國之間鐵軌寬度相差85毫米，必須要把歐洲標準的窄軌列車換成俄羅斯標準的寬軌列車，需要把窄軌列車上的貨柜集裝箱吊裝到寬軌列車。首趟“義新歐”班列64個標準貨柜，大概耗時一個半小時。

 

在中哈邊境，列車需要進行換軌，并辦理貨物通關手續(xù)。在中哈兩國的邊境火車站，都建有換裝庫。換裝庫里有中哈兩國技術標準的兩條軌道，中方鐵軌寬度1 435毫米，哈薩克斯坦寬1 520毫米。中歐班列一般是在哈方口岸進行換裝，工作人員先把電氣化機車換成內(nèi)燃機車，經(jīng)由內(nèi)燃機車牽引行駛19公里到哈薩克斯坦邊境后，將中方的貨物吊裝到哈方車輛上，換上哈方司機。

 

當?shù)貢r間2014年12月9日上午11點，西班牙、法國等歐洲國家第一次經(jīng)由“義新歐”班列收到了來自遙遠東方的“圣誕禮物”。這趟裝載著82個標準貨柜的貨運班列，2014年11月18日從義烏啟程，歷時21天。

 

首趟“義新歐”班列2015年1月30日返程，已于 2月22日中國春節(jié)期間抵達義烏。列車裝載了64個集裝箱的西班牙食品，包括葡萄酒、橄欖油、乳制品和火腿等中國中產(chǎn)階層日益青睞的消費品。

 

中歐班列開通初期，“義新歐”等中歐班列都面臨著從歐洲很難攬到足夠回程貨物的問題，返程列車無法滿載而歸。目前，“義新歐”班列的運費成本約為海運的三倍。

 

中歐班列中國國內(nèi)段的運價都一樣，但境外各段則有明顯差別。比如經(jīng)由阿拉山口出境這條線路，每箱每公里是0.66～0.74美元，而走東線滿洲里，價格約為0.39美元。但是在歐洲，波蘭到德國這一段，價格卻高達0.97美元。目前，平均一個標箱的運行成本大約是1萬美元。

 

對于一些易變質或附加值較高的商品，中歐班列運輸是極具吸引力的選擇。托運人選擇中歐貨運班列的原因，主要就是考慮運輸成本。從義烏到西班牙，如果走空運，速度快，但空運費比班列高出好幾倍。走海運，一個貨柜大概是4000美元，航程需要35天，海運比班列運輸多了14天。目前，義烏的出口企業(yè)絕大部分的出口商品還是選擇走海運。

 

4 對中歐班列發(fā)展的展望

 

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，中歐班列物流組織日趨成熟，班列沿途國家經(jīng)貿(mào)交往日趨活躍，國家間鐵路、口岸、海關等部門的合作日趨密切。隨著中段鐵軌的同軌化建設的完成和沿線國家貿(mào)易機制的國際化，大陸橋會成為亞歐間貿(mào)易主動脈的趨勢無容置疑。

 

【參考文獻】

 

[1]羅開富.新亞歐大陸橋的升溫與掣肘[J].運輸經(jīng)理世界，2010（8）.

 

[2]李京文.新亞歐大陸橋 開放的黃金通道[J].開放導報，2011（3）.

 

[3]黃森才.國際貿(mào)易地理[M].廣州：暨南大學出版社，2012：42-44.

 

[責任編輯：楊玉潔]