論國際鐵路運輸公約對“一帶一路”的重要性
2016-07-02 17:22:06
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論國際鐵路運輸公約對“一帶一路”的重要性
莫世健，陳 石
（澳門大學法學院，澳門）
摘 要：按照《一帶一路愿景》構想，東亞經濟圈和歐洲經濟圈將通過貫穿歐亞非大陸的陸地與海上絲綢之路連
接。鐵路作為連接歐亞大陸相關經濟走廊的基本手段，與海上絲綢之路一起構成中國建設和實施中歐和中亞不
同經濟通道的基本手段之一。而以中國為中心的國際鐵路網使中國鐵路運輸高度國際化的同時構成了對中國
現行的國際鐵路運輸規則體系的挑戰。中國只加入了《國際貨協》規則體系，而沒有加入適用范圍和影響力更廣
的《國際鐵路運輸公約》，即ＣＩＭ 規則體系。中國目前尚未建立完整的鐵路運輸規則體系，現有體系是以計劃經
濟體制下制定的《鐵路法》為基礎、輔以行政法規和部門規章等構成的。這些國內法體系當然無法應對以國際市
場機制為基礎的“一帶一路”鐵路運輸所引起的各類法律問題。因此，中國在發展“一帶一路”鐵路建設的同時，
必須加快多邊和雙邊國際鐵路運輸規則體系參與和構建的步伐，以確保“一帶一路”戰略的成功。
關鍵詞：一帶一路；國際鐵路運輸；國際多式聯運
中圖分類號：ＤＦ９６１ 文獻標識碼：Ａ 文章編號：１００８－７６９９（２０１６）０２－００２８－１０
收稿日期：２０１５－１２－１９
作者簡介：莫世健（１９５６—），男，重慶人，澳門大學法學院院長、講座教授，法學博士，中國政法大學兼職教授、博士生導師．
一、國際鐵路運輸是“一帶一路”關鍵組成部分
２０１５年３月，經國務院授權，國家發改委、外交部和商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和
２１世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（簡稱“《一帶一路愿景》”），該文件從八個方面較為詳細地描述了
“一帶一路”構思和內容，而依照框架思路，活躍的東亞經濟圈和發達的歐洲經濟圈將通過貫穿亞歐非大
陸的陸地和海上絲綢之路連結。［１］３６９－３７７那么，鐵路運輸將成為建設和實施“一帶一路”構想的必要手段之
一。我國在新中國成立初期的國際貿易伙伴主要局限于東歐，鐵路運輸占全國進出口貨物運輸總量的
５０％左右，直至５０年代以來，我國與朝鮮、蒙古、越南、蘇聯的進出口貨物仍大部分通過鐵路運輸完成，此
外與西歐、北歐和中東地區一些國家進出口貿易也依賴國際鐵路聯運。［２］８９隨著“一帶一路”戰略的進一步
實施，各沿線國及地區的進出口貿易量會翻倍增長，對比各類交通運輸模式的利弊之后，國際鐵路運輸方
式在運輸速度和運費成本等因素平衡考量后將倍受青睞?？紤]到“一帶一路”所輻射范圍內部分區域的
自然環境和自然地理條件等因素，比如西部地區的惡劣自然環境，鐵路運輸更能及時地保障物資和人員
安全運送。隨著我國中西部鐵路的建設和發展，以隴海、蘭新、北疆、南疆和青藏線等鐵路形成的新絲綢
之路經濟帶國內鐵路網主骨架已經基本形成，并通過阿拉山口、霍爾果斯口岸站和中亞、歐洲發達的鐵路
相連，為鐵路通道的行成奠定了堅實的基礎。［３］９７
鐵路不僅是連接歐亞大陸相關經濟走廊的基本手段，并且與海上絲綢之路一起構成中國建設和實施
中歐和中亞不同經濟通道的基本手段。為了配合“一帶一路”通向歐洲運輸，李克強總理出席２０１４年１２
月中國－中東歐國家領導人會議期間，達成了合作建設中歐陸海快線北段匈塞鐵路的諒解備忘錄，為中歐
DOI:10.16452/j.cnki.sdkjsk.2016.02.002
莫世健，等
論國際鐵路運輸公約對“一帶一路”的重要性?。玻?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｈａｎｄｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ?。樱悖椋澹睿悖濉。幔睿洹。裕澹悖瑁睿铮欤铮纾?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ
陸?？炀€的建設奠定了重要基礎。① 隨著《中遠比港友好協商協議》獲得希臘議會批準，建設從希臘比雷
埃夫斯港至匈牙利首都布達佩斯的中歐陸海快線也向前邁出了實質性一步。② 繼見證匈塞鐵路和中歐陸
海快線的合作建設后，李克強總理在泰國出席大湄公河次區域合作領導第五次會議期間和泰國達成了
《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，作為中國鐵路走出去的成果也將有利于整個地區的互聯互通，促進中泰貿
易發展。③ 中歐陸?？炀€和中泰鐵路合作無非是“一帶一路”發展戰略中的組成部分，鐵路為“一帶一路”
戰略提供運輸保障和推動沿線國家經貿合作的同時，“一帶一路”的實施也對鐵路運輸通道建設和組織模
式等提出新的要求。作為一種實用的國際貨物運輸方式，中外鐵路貨物運輸尚處在發展初期。中歐鐵路
在２００８年開始進入公眾視野，［４］４９但實質性進展是２０１４年３月的中亞首次國際集裝箱專列開通，［５］７３和
２０１４年１１月的義烏－馬德里鐵路運輸線路的開通。［６］５－８隨著中歐鐵路貨運的發展，中泰鐵路的建設等跨
境鐵路方案的實施，統一的國際鐵路貨物運輸規則對中國的承運人和貨方愈顯重要。
鐵路運輸作為建設絲綢之路經濟帶不可缺少的環節，將陸上絲綢之路和海上絲綢之路互為補充，從
而構建互聯互通的整體物流網絡。以中國為中心的國際鐵路網使中國鐵路運輸高度國際化，同時構成了
對中國現行的國際鐵路運輸規則體系的挑戰?，F有的鐵路貨運國際規則體系分別是建立在《國際鐵路貨
物聯運協定》和《國際鐵路運輸公約》這兩個規則體系基礎之上的。［７］８４－８５而中國目前只加入了鐵路合作組
織下的國際鐵路運輸規則體系之《國際鐵路貨物聯運協定》，尚未加入《國際鐵路運輸公約》。中國和《國
際鐵路貨物聯運協定》締約國之間的鐵路貨物運輸糾紛可以依照該公約處理，但由于該公約的適用范圍
僅限于貨物的始發地和目的地均位于締約國才行，故而中國同非締約國間的鐵路貨物運輸糾紛不能選擇
適用該公約。④ 目前國際最重要的鐵路運輸規則體系是建立在《國際鐵路運輸公約》之上，但中國不是該
公約成員。中國目前解決國際鐵路運輸貨客糾紛的主要依據是包括行政法規在內的國內法，比如《中華
人民共和國鐵路法》《鐵路貨物運輸規程》和《鐵路集裝箱運輸規則》等。這些國內法體系當然無法應對
“一帶一路”鐵路運輸所引起的各類法律問題。因此，中國在發展“一帶一路”鐵路建設的同時，必須加快
多邊和雙邊鐵路國際鐵路運輸規則體系參與和構建的步伐，以確保“一帶一路”戰略的成功。
二、國際鐵路運輸公約現狀
《國際鐵路貨物聯運協定》（以下簡稱“《國際貨協》”）和《國際旅客聯運協定》（以下簡稱“《國際客協》”）等
有關國際聯運客貨運送的協定是由阿爾巴尼亞、保加利亞、匈牙利、德國、波蘭、羅馬尼亞、蘇聯和捷克斯洛伐
克等八國于１９５１年簽訂的，中國同朝鮮、蒙古于１９５３年加入上述協定。⑤ 事實上，中蘇兩國早在１９５１年４
月就達成了《中蘇鐵路聯運協議》，該雙邊協議自中國實行《國際貨協》之同時廢止。［８］２７鑒于鐵路間開展科技
合作的需要及國際鐵路聯運的發展，需要創建新的組織形式來保證鐵路運輸合作持續發展，《國際貨協》的參
與國１９５６年在菲索亞成立了鐵路合作組織（Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ?。妫铮颉。茫铮铮穑澹颍幔簦椋铮睢。猓澹簦鳎澹澹睢。遥幔椋欤鳎幔?，ＯＳＪＤ）。⑥ 鐵
①
②
③
④
⑤
⑥
《總理力促的中歐陸?？炀€解密》，參見新華網，ｈｔｔｐ：／／ｎｅｗｓ．ｘｉｎｈｕａｎｅｔ．ｃｏｍ／ｗｏｒｌｄ／２０１４－１２／１８／ｃ＿１２７３１５７８６．ｈｔｍ，訪問時間２０１５
年８月１３日。
《比港擴建“拿下”：中歐陸?？炀€“通”了》，參見中國政府網，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｇｏｖ．ｃｎ／ｘｉｎｗｅｎ／２０１４－１２／２２／ｃｏｎｔｅｎｔ＿２７９４７７９．ｈｔｍ，訪問
時間２０１５年８月１３日。
《李克強赴泰簽高鐵中泰鐵路合作“好事多磨”》，參見中國政府網，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｇｏｖ．ｃｎ／ｘｉｎｗｅｎ／２０１４－１２／２０／ｃｏｎｔｅｎｔ＿２７９４３７４．
ｈｔｍ，訪問時間２０１５年８月１３日。
《國際貨協》，第３條。
參見鐵路合作組織官網，ｈｔｔｐ：／／ｚｈ．ｏｓｊｄ．ｏｒｇ／ｓｔａｔｉｃｏ／ｐｕｂｌｉｃ／ｚｈ？ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ＿ＩＤ＝２４，訪問時間２０１５年８月１４日。
參見鐵路合作組織官網，ｈｔｔｐ：／／ｚｈ．ｏｓｊｄ．ｏｒｇ／ｓｔａｔｉｃｏ／ｐｕｂｌｉｃ／ｚｈ？ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ＿ＩＤ＝２４，訪問時間２０１５年８月１４日。
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第１８卷第２期
２０１６年４月
Ｖｏｌ．１８?。危铮?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
Ａｐｒ．２０１６
路合作組織作為政府間組織有２７個成員國，其中以東歐國家為主。① 截止于２０１５年８月，已有２５個國家
參與了修訂后的《國際貨協》，②有２４個國家參與了修訂后的《國際客協》。③ 也就是說這些公約的締約國并
非都是鐵路合作組織的成員國，比如阿富汗并非鐵路合作組織成員國，但卻加入了上述兩個公約。而鐵
路合作組織的成員國也并非都是公約的締約國，比如古巴和羅馬尼亞雖為鐵路合作組織成員國，但卻沒
有加入上述兩個公約，而匈牙利和伊朗作為成員國只加入了《國際貨協》，捷克作為成員國只加入了《國際
客協》。目前我國對朝鮮、俄羅斯等國家的大部分進出口貨物及其東歐一些國家的小部分進出口貨物都
是采用國際鐵路聯運的方式運送，并適用《國際貨協》。［８］２７
而《國際鐵路運輸公約》（Ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ?。茫铮睿悖澹颍睿椋睿纭。桑睿簦澹颍睿幔簦椋铮睿幔臁。茫幔颍颍椋幔纾濉。猓。遥幔椋欤茫希裕桑疲┯冢保梗福澳辏翟?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
９日由政府間國際鐵路運輸組織（Ｉｎｔｅｒｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔａｌ?。希颍纾幔睿椋幔簦椋铮睢。妫铮颉。桑睿簦澹颍睿幔簦椋铮睿幔臁。茫幔颍颍椋幔纾濉。猓。遥幔椋欤希裕桑疲?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
制定，該公約體系由公約本身和７個附件組成，即《國際鐵路旅客和行李運輸合同統一規則》（Ｕｎｉｆｏｒｍ
Ｒｕｌｅｓ?。悖铮睿悖澹颍睿椋睿纭。簦瑁濉。茫铮睿簦颍幔悖簟。妫铮颉。桑睿簦澹颍睿幔簦椋铮睿幔臁。茫幔颍颍椋幔纾濉。铮妗。校幔螅螅澹睿纾澹颍蟆。幔睿洹。蹋酰纾纾幔纾濉。猓。遥幔椋欤茫桑郑ǜ郊粒?，
《國際鐵路貨物運輸合同統一規則》（Ｕｎｉｆｏｒｍ?。遥酰欤澹蟆。悖铮睿悖澹颍睿椋睿纭。簦瑁濉。茫铮睿簦颍幔悖簟。妫铮颉。桑睿簦澹颍睿幔簦椋铮睿幔臁。茫幔颍颍椋幔纾濉。铮?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
Ｇｏｏｄｓ?。猓。遥幔椋?，ＣＩＭ）（附件Ｂ），《國際鐵路危險貨物運輸規則》（Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｓ?。悖铮睿悖澹颍睿椋睿纭。簦瑁濉。桑睿簦澹颍睿幔簦椋铮睿幔臁。茫幔颍颍椋幔纾?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
ｏｆ?。模幔睿纾澹颍铮酰蟆。牵铮铮洌蟆。猓。遥幔椋欤遥桑模ǜ郊茫?，《國際鐵路運輸車輛使用合同統一規則》（Ｕｎｉｆｏｒｍ Ｒｕｌｅｓ
ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ?。茫铮睿簦颍幔悖簦蟆。铮妗。眨螅濉。铮妗。郑澹瑁椋悖欤澹蟆。椋睢。桑睿簦澹颍睿幔簦椋铮睿幔臁。遥幔椋臁。裕颍幔妫妫椋悖茫眨郑ǜ郊模秶H鐵路運輸設施使
用合同統一規則》（Ｕｎｉｆｏｒｍ?。遥酰欤澹蟆。悖铮睿悖澹颍睿椋睿纭。簦瑁濉。茫铮睿簦颍幔悖簟。铮妗。眨螅濉。铮妗。桑睿妫颍幔螅簦颍酰悖簦酰颍濉。椋睢。桑睿簦澹颍睿幔簦椋铮睿幔臁。遥幔椋臁。裕颍幔妫妫椋悖?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
ＣＵＩ）（附件Ｅ），《國際運輸的技術標準認定及采取鐵路使用材料統一技術要求的統一規則》（Ｕｎｉｆｏｒｍ
Ｒｕｌｅｓ?。悖铮睿悖澹颍睿椋睿纭。簦瑁濉。郑幔欤椋洌幔簦椋铮睢。铮妗。裕澹悖瑁睿椋悖幔臁。樱簦幔睿洌幔颍洌蟆。幔睿洹。簦瑁濉。粒洌铮穑簦椋铮睢。铮妗。眨睿椋妫铮颍怼。裕澹悖瑁睿椋悖幔臁。校颍澹螅悖颍椋穑簦椋铮睿?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
ａｐｐｌｉｃａｂｌｅ?。簦铩。遥幔椋欤鳎幔。停幔簦澹颍椋幔臁。椋睿簦澹睿洌澹洹。簦铩。猓濉。酰螅澹洹。椋睢。桑睿簦澹颍睿幔簦椋铮睿幔臁。裕颍幔妫妫椋?，ＡＰＴＵ）（附件Ｆ）；《用于國際運輸
的鐵路材料技術許可統一規則》（Ｕｎｉｆｏｒｍ?。遥酰欤澹蟆。悖铮睿悖澹颍睿椋睿纭。簦瑁濉。裕澹悖瑁睿椋悖幔臁。粒洌恚椋螅螅椋铮睢。铮妗。遥幔椋欤鳎幔。停幔簦澹颍椋幔?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
ｕｓｅｄ?。椋睢。桑睿簦澹颍睿幔簦椋铮睿幔臁。裕颍幔妫妫椋悖粒裕停疲ǜ郊牵?。④ 相關附件的名稱已經解釋了各附件的作用和功能。在
１９９９年前，《國際鐵路運輸公約》僅有附件Ａ和Ｂ，其他附件是１９９９年納入的。⑤ 截至目前該公約有４８
位來自歐洲、亞洲和北非的成員國，但中國不是該公約成員，而約旦是聯絡會員國。⑥ 自２０１１年７月１日
①
②
③
④
⑤
⑥
阿塞拜疆、阿爾巴尼亞、白俄羅斯、保加利亞、匈牙利、越南、格魯吉亞、伊朗、哈薩克斯坦、中國、朝鮮、古巴、吉爾吉斯、拉脫維亞、立陶
宛、摩爾多瓦、蒙古國、波蘭、俄羅斯、羅馬尼亞、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、捷克和愛沙尼亞。此外，作為觀察
員加入鐵組的有德國（德鐵）、法國（法鐵）、希臘（希鐵）、芬蘭（芬鐵）、塞爾維亞（塞鐵）等國鐵路，以及吉厄爾－肖普朗－埃賓富爾特鐵路股份公
司（吉肖富鐵路）。參見參見鐵路合作組織官網，ｈｔｔｐ：／／ｚｈ．ｏｓｊｄ．ｏｒｇ／ｓｔａｔｉｃｏ／ｐｕｂｌｉｃ／ｚｈ？ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ＿ＩＤ＝２３，訪問時間２０１５年８月１４日。
阿塞拜疆、阿爾巴尼亞、阿富汗、白俄羅斯、保加利亞、匈牙利、越南、格魯吉亞、伊朗、哈薩克斯坦、中國、朝鮮、吉爾吉斯、拉脫維亞、立
陶宛、摩爾多瓦、蒙古國、波蘭、俄羅斯、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、愛沙尼亞。參見《國際鐵路貨物聯運協定》，
ｈｔｔｐ：／／ｚｈ．ｏｓｊｄ．ｏｒｇ／ｄｏｃｏ／ｐｕｂｌｉｃ／ｚｈ？ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ＿ＩＤ＝４３＆ｌａｙｅｒ＿ｉｄ＝４５８１＆ｒｅｆｅｒｅｒＬａｙｅｒＩｄ＝４６２１＆ｉｄ＝５２＆ｐｒｉｎｔ＝０，訪問時間２０１５年８
月１４日。其中，鐵路合作組織中的成員國古巴、羅馬尼亞和捷克沒有參加《國際鐵路貨物聯運協定》。
阿塞拜疆、阿富汗、阿爾巴尼亞、白俄羅斯、保加利亞、越南、格魯吉亞、哈薩克斯坦、中國、朝鮮、吉爾吉斯、拉脫維亞、立陶宛、摩爾
多瓦、蒙古國、波蘭、俄羅斯、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、捷克和愛沙尼亞。參見《國際旅客聯運協定》，ｈｔｔｐ：／／
ｚｈ．ｏｓｊｄ．ｏｒｇ／ｄｏｃｏ／ｐｕｂｌｉｃ／ｚｈ？ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ＿ＩＤ＝４３＆ｌａｙｅｒ＿ｉｄ＝４５８１＆ｒｅｆｅｒｅｒＬａｙｅｒＩｄ＝４６２１＆ｉｄ＝５４＆ｐｒｉｎｔ＝０，訪問時間２０１５年８月
１４日。其中，鐵路合作組織中的成員國匈牙利、伊朗、古巴和羅馬尼亞沒有參加《國際旅客聯運協定》。
有關資料參見政府間國際鐵路運輸組織網站，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｏｔｉｆ．ｏｒｇ／ｆｉｌｅａｄｍｉｎ／ｕｓｅｒ＿ｕｐｌｏａｄ／ｏｔｉｆ＿ｖｅｒｌｉｎｋｔｅ＿ｆｉｌｅｓ／０１＿ｖｏｒｓｔｅｌｌｕｎｇ／０１＿
ａｌｌｇ＿ｉｎｆｏ／ＯＴＩＦ＿Ｉｎｆｏ＿０９＿２０１３＿ｅ．ｐｄｆ，訪問時間２０１５年８月１５日。
有關資料參見政府間國際鐵路運輸組織網站，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｏｔｉｆ．ｏｒｇ／ｆｉｌｅａｄｍｉｎ／ｕｓｅｒ＿ｕｐｌｏａｄ／ｏｔｉｆ＿ｖｅｒｌｉｎｋｔｅ＿ｆｉｌｅｓ／０１＿ｖｏｒｓｔｅｌｌｕｎｇ／０１＿
ａｌｌｇ＿ｉｎｆｏ／ＯＴＩＦ＿Ｉｎｆｏ＿０９＿２０１３＿ｅ．ｐｄｆ，訪問時間２０１５年８月１５日。
阿爾巴尼亞、阿爾及利亞、亞美尼亞、奧地利、比利時、波黑、保加利亞、克羅地亞、捷克、丹麥、愛沙尼亞、芬蘭、法國、格魯吉亞、德
國、希臘、匈牙利、伊朗、伊拉克、愛爾蘭、意大利、拉脫維亞、黎巴嫩、列支敦士登、立陶宛、盧森堡、馬其頓、摩納哥、黑山、摩洛哥、荷蘭、挪
威、巴基斯坦、波蘭、葡萄牙、羅馬尼亞、俄羅斯、塞爾維亞、斯洛伐克、斯洛文尼亞、西班牙、瑞典、瑞士、敘利亞、突尼斯、土耳其、烏克蘭和美
國。自２０１１年７月１日起，歐盟加入了ＣＯＴＩＦ統一的法律體系。約旦作為聯絡會員國。參見政府間國際鐵路運輸組織網站，ｈｔｔｐ：／／
ｗｗｗ．ｏｔｉｆ．ｏｒｇ／ｆｉｌｅａｄｍｉｎ／ｕｓｅｒ＿ｕｐｌｏａｄ／ｏｔｉｆ＿ｖｅｒｌｉｎｋｔｅ＿ｆｉｌｅｓ／０１＿ｖｏｒｓｔｅｌｌｕｎｇ／０１＿ａｌｌｇ＿ｉｎｆｏ／ＯＴＩＦ＿Ｉｎｆｏ＿０９＿２０１３＿ｅ．ｐｄｆ，訪問時間２０１５年８月１５
日。
莫世健，等
論國際鐵路運輸公約對“一帶一路”的重要性 ３１
Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ?。樱瑁幔睿洌铮睿纭。眨睿椋觯澹颍螅椋簦。铮妗。樱悖椋澹睿悖濉。幔睿洹。裕澹悖瑁睿铮欤铮纾?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
Ｓｏｃｉａｌ?。樱悖椋澹睿悖澹?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
起，歐盟作為區域經濟一體化組織整體加入公約，以至于歐盟各國受公約約束。① 歐盟現有２８個成員
國，②也就意味著原來不是公約成員國的塞浦路斯、馬耳他和英國這三個歐盟國家，也因為歐盟的整體批
準加入而被納入了該公約體系。需要指出的是該公約的所有附件沒有采取一攬子方式生效，而由各成員
自己決定是否批準全部或部分附件。因此，國際鐵路運輸法律體系內出現了與國際航空運輸的《華沙體
系》相類似的現象，即由于成員批準的附件不同，在不同成員間出現了交叉或重疊的公約義務體系，而具
體附件僅在已經批準了該附件的成員間生效。
就成員國而言，鐵路合作組織中阿爾巴尼亞、保加利亞、匈牙利、格魯吉亞、伊朗、拉脫維亞、立陶宛、
波蘭、俄羅斯、羅馬尼亞、斯洛伐克、烏克蘭、捷克和愛沙尼亞等過半數的１４個國家同時是ＯＴＩＦ的成員
國。也就是說在歐洲國家間，鐵路合作組織中僅剩下白俄羅斯和摩爾多瓦這兩個國家還沒有轉化為
ＯＴＩＦ的成員國。而就鐵路貨物運輸的《國際貨協》和《國際鐵路運輸公約》（ＣＯＴＩＦ）體系中與貨物運輸相
關的ＣＩＭ 規則這兩個規則體系而言，由于捷克和羅馬尼亞雖為鐵路合作組織成員國，但都沒有加入《國
際貨協》，故而只有鐵路合作組織和ＯＴＩＦ之間交叉的另外１２個成員國重疊在這兩個公約義務體系中。
再者由于歐盟整體批準加入而納入ＣＯＴＩＦ公約體系，使得ＣＯＴＩＦ的影響力在歐洲國家間加強，以至于
歐洲國家間的鐵路貨物運輸主要受ＣＩＭ 規則體系的約束。特別是ＣＩＭ 適用范圍除了適用始發地與目的
地均為ＣＩＭ 成員國的情況，還允許僅一地為成員國但合同當事人選擇ＣＩＭ 作為準據法的情形。③ 以至
于ＣＩＭ 規則體系中的歐洲國家和中國間的鐵路貨物運輸也可能因為合同當事人的選擇而適用ＣＩＭ。那
么僅允許貨物的始發地和目的地均位于締約國才可以適用《國際貨協》的這一規則體系，④在歐洲國家乃
至全球的影響力都非常有限，就僅剩下發貨的始發地和目的地均為中國、阿塞拜疆、阿富汗、白俄羅斯、越
南、哈薩克斯坦、朝鮮、吉爾吉斯、摩爾多瓦、蒙古國、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦這１３個國家
之間的鐵路貨物運輸糾紛定會適用該體系。否則，只要貨物的始發地與目的地中有一國為ＣＩＭ 締約國，
那么就有可能因為合同當事人的法律選擇而適用ＣＩＭ 規則體系解決糾紛。由此可見，《國際貨協》體系
對于“一帶一路”構想中的國際鐵路運輸影響非常有限。
三、我國國內鐵路運輸規則體系存在的問題
（一）立法滯后，現有法律規范層級低
我國尚未建立完整的鐵路運輸規則體系，專門規范鐵路運輸的法律只有１９９０年頒布的《中華人民共
和國鐵路法》（以下簡稱“《鐵路法》”），其中只有第２５條經過了第十二屆全國人大常委會第十四次會議審
議修訂。在計劃經濟條件下建立的《鐵路法》基本上反映和代表著計劃經濟體制下的一些特征和要求，其
中內容已不能適應市場經濟發展對鐵路運輸事業的要求。［９］５此外，１９９９年制定的《中華人民共和國合同
法》（以下簡稱“《合同法》”）第十七章專門對運輸合同做了相應的規定，最高人民法院隨后出臺的三個司
法解釋均不涉及對該章節的針對性修改。依照特別法優于一般法的規則，《合同法》作為運輸合同規則的
一般法，若《合同法》中有關運輸合同規則和《鐵路法》這一特別法的規定不一致時，還得適用《鐵路法》的
規定。而在《鐵路法》沒有規定的情況下，可以適用《合同法》的有關規則。除了法律外，國內法體系還包
①
②
③
④
參見歐盟官網，ｈｔｔｐ：／／ｅｕｒ－ｌｅｘ．ｅｕｒｏｐａ．ｅｕ／ｌｅｇａｌ－ｃｏｎｔｅｎｔ／ＥＮ／ＴＸＴ／？ｕｒｉ＝ＵＲＩＳＥＲＶ：ｔｒ００５１，訪問時間２０１５年８月２５日。
奧地利、比利時、保加利亞、塞浦路斯、克羅地亞、捷克、丹麥、愛沙尼亞、芬蘭、法國、德國、希臘、匈牙利、愛爾蘭、意大利、拉脫維亞、
立陶宛、盧森堡、馬耳他、荷蘭、波蘭、葡萄牙、羅馬尼亞、斯洛伐克、斯洛文尼亞、西班牙、瑞典、英國。參見歐盟官網，ｈｔｔｐ：／／ｅｕｒｏｐａ．ｅｕ／ａｂｏｕｔ－
ｅｕ／ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ／ｉｎｄｅｘ＿ｅｎ．ｈｔｍ，訪問時間２０１５年８月２５日。
ＣＩＭ，第１條。
《國際貨協》第３條。
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第１８卷第２期
２０１６年４月
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括行政法規和部門規章，比如２０１３年《鐵路安全管理條例》、１９９１年《鐵路貨物運輸規程》和１９８９年《鐵
路集裝箱運輸規則》等。作為行政法規的《鐵路安全管理條例》主要是從政府監管的角度對安全管理工作
加以規制，從內容上看也多為鐵路運輸技術規范的法律化。而大量的部門規章和部門文件又沒有創設
權，只能是對法律法規的貫徹執行，無法彌補法律的缺失。［１０］３特別是在２０１３年依照《國務院機構改革和
職能轉變方案》實行鐵路政企分開后，不再保留鐵道部，由新組建的國家鐵路局承擔相應行政職責。① 鐵
路客貨運輸服務則由新組建的國家授權投資機構和國家控股公司之中國鐵路總公司負責。② 鐵路政企分
開后的改革方向就是市場化，通過構建有序的市場競爭體系，使鐵路企業真正成為市場主體，在市場競爭
中得以發展。③ 那么在政企不分的時代下構建的鐵路運輸規則體系必然要加以完善，從而建立起與市場
機制相適應的法律制度，進而使鐵路在參與市場競爭的過程中能規范企業行為，同時維護自身權益。
（二）法律規定過于簡單和原則，存有空白
《鐵路法》作為鐵路運輸規則體系中的基本法律和特別法，在運輸合同規則方面要優先適用于作為一
般法的《合同法》，而體系中的行政法規、部門規章和其它規范性文件都是依照《鐵路法》而制定的，不得與
其相違背?！惰F路法》有六章，共７４條，內容涉及鐵路運輸營業、鐵路建設、鐵路安全和保護、法律責任等
方面。但是在我國法制建設起步階段制定的《鐵路法》中許多規定都過于簡單和原則，以至于操作性
差。［１０］２《合同法》第十七章的運輸合同規則在一定程度上彌補了《鐵路法》的空白，對相繼運輸的責任承擔
和多式聯運合同都作出了一些規定。但《合同法》作為一般法，其調整的運輸合同之方式不限于鐵路，還
包括空運、海運等，并不可能專門就鐵路運輸的特性加以針對性規范，并且只能在運輸合同規則的部分方
面彌補《鐵路法》的空白。比如在鐵路運輸合同的爭端解決方面，僅在《鐵路法》第３２條做了簡單規定，對
于管轄和訴訟時效的問題都沒有進一步明確，以至于在發生糾紛時，若不涉及國際條約，則只能援引《民
事訴訟法》和《民法通則》的相關規定?！惰F路貨物運輸規程》為貫徹執行《鐵路法》提供了較為詳細的指
引，也進一步明確了鐵路運輸合同當事人的權利義務，但有關承運人的免責事由規定也同樣地較為原則
性以及在此情況下的舉證責任也沒有明確。作為《鐵路貨物運輸規程》制定部門的鐵道部，曾同時承擔鐵
路客貨運輸和運輸行政監管工作，其出臺的部門規章和規范性文件也從自身利益出發，不能完全體現托
運人、收貨人和承運人之間公平合理的權利義務分配。
（三）國內法規則體系與國際法規則體系的對接沖突
中國因參加《國際貨協》而與公約締約國之間的鐵路貨物運輸可適用《國際貨協》規則體系。雖然中
國沒有加入ＣＯＴＩＦ，但因ＣＩＭ 的適用范圍允許締約國與非締約國之間選擇適用ＣＩＭ，故而中國也可能作
為非締約國和締約國成員之間選擇ＣＩＭ 作為準據法，從而適用ＣＩＭ 規則體系。比如作為“一帶一路”沿
線國的克羅地亞、黎巴嫩、馬其頓、黑山、巴基斯坦、塞爾維亞、斯洛文尼亞、敘利亞和土耳其等國家都只加
入了ＣＩＭ 規則體系，上述國家和中國之間的鐵路貨物運輸不能選擇適用《國際貨協》，但卻可以選擇適用
ＣＩＭ 作為準據法。不管是《國際貨協》規則體系還是ＣＩＭ 規則體系，都必然與我國在計劃經濟體制下構
建的現有鐵路運輸規則體系之間存在一定的沖突。由于《中華人民共和國民法通則》第１４２條規定了國
際條約優先適用于國內法的法律原則，除了聲明保留的條款外，中國締結或者參加的國際條約同我國民
事法律有不同規定的，適用國際條約的規定，故而中國參與的鐵路貨物國際聯運要優先適用《國際貨協》
的規定。事實上，我國鐵路運輸規則體系中并沒有專門就國際聯運中可能涉及的當事人權利義務或糾紛
①
②
③
《國務院機構改革和職能轉變方案》，參見人民網，ｈｔｔｐ：／／ｐｏｌｉｔｉｃｓ．ｐｅｏｐｌｅ．ｃｏｍ．ｃｎ／ｎ／２０１３／０３１５／ｃ１００１－２０７９６７８９．ｈｔｍｌ，訪問時間
２０１５年８月１７日。
《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》，參見中國政府網，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｇｏｖ．ｃｎ／ｚｗｇｋ／２０１３－０３／１４／ｃｏｎｔｅｎｔ＿２３５４２１８．
ｈｔｍ，訪問時間２０１５年８月１７日。
《網運分離是鐵路改革核心》，參見南都網，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｎａｎｄｕ．ｃｏｍ／ｎｉｓ／２０１３０３／１７／２５１４８．ｈｔｍｌ，訪問時間２０１５年８月１７日。
莫世健，等
論國際鐵路運輸公約對“一帶一路”的重要性 ３３
Ｊｏｕｒｎａｌ?。铮妗。樱瑁幔睿洌铮睿纭。眨睿椋觯澹颍螅椋簦。铮妗。樱悖椋澹睿悖濉。幔睿洹。裕澹悖瑁睿铮欤铮纾?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
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解決作出專門的規定，《鐵路法》只在第３０條規定了鐵路參與國際聯運要經國務院批準?！秶H貨協》和
ＣＩＭ 規則體系的原則、具體規范引領全球的鐵路運輸秩序，中國即便不加入ＣＩＭ 規則體系，也不可能置
身于規則體系之外，而中國的托運人或承運人等合同當事人都可能被迫地接受ＣＩＭ 規則體系，以至于
ＣＩＭ 規則體系實際影響著中國各方當事人。故而中國得應對鐵路貨物運輸國內法規則體系與國際法規
則體系對接的沖突或矛盾，以促進鐵路運輸的全球化。
四、國際鐵路貨物運輸主要規則
ＣＩＭ 和《國際貨協》作為規范國際鐵路貨物運輸的兩套主要規則體系，二者在運輸單證、承運人責任
等方面存在著較大不同?，F在的ＣＩＭ 僅包括五章，共５２個條款。① 而《國際貨協》有九章，共６０個條
款。② 以下僅就部分重要條款加以討論。
（一）適用范圍
ＣＩＭ 僅適用于有償的跨國鐵路貨物運輸合同，即貨物的始發地和目的地位于不同國家的合同，與合
同當事人的國籍無關。③ ＣＩＭ 適用的另一個前提是始發地與目的地均為ＣＩＭ 成員國，或雖然僅一地為成
員國但合同當事人選擇了ＣＩＭ 作為準據法。④ 而《國際貨協》僅適用于締約國之間的跨國鐵路貨物運輸
合同，即貨物的始發地和目的地均位于締約國才行。⑤ 由此可見，ＣＩＭ 的適用范圍比《國際貨協》要廣，即
使只有一地為成員國，只要當事人協議選擇ＣＩＭ 作為準據法，就有可適用于該跨國鐵路運輸合同。
（二）運輸單證
ＣＩＭ 中鐵路運輸合同被定義為：承運人提供有償運輸服務將貨物交付給目的地收貨人的合同。⑥ 在
實踐中，運輸合同一般通過鐵路運單（ｃｏｎｓｉｇｎｍｅｎｔ ｎｏｔｅ）確認其內容，但鐵路運單的瑕疵或遺失不影響運
輸合同效力。⑦ 鐵路運單一般一式兩份，由承運人印制、托運人填寫，而貨物交付后由承運人和托運人共
同簽署，雙方簽字可通過印章、機打或其他合適方式完成，其中承運人的簽字是收到單證描述貨物的證
據。⑧ 每批貨物或每車貨物需要簽發單獨鐵路運單，在能滿足以上相關要求的前提下，簽發的鐵路運單也
可以電子數據方式存在。⑨ ＣＩＭ 第７條要求鐵路運單一般應當包括１６項內容。瑏瑠除這些內容外，在某些
情況下鐵路運單還需要包括其他信息，例如，已經同意履行其義務的連續分段運輸的最后承運人、托運人
承諾支付的費用、貨物交付時需支付的現金額、經托運人聲明的貨物價值，以及貨物交付時的特殊價值等
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
瑏瑠
ＣＩＭ，參見政府間國際鐵路運輸組織網站，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｏｔｉｆ．ｏｒｇ／ｆｉｌｅａｄｍｉｎ／ｕｓｅｒ＿ｕｐｌｏａｄ／ｏｔｉｆ＿ｖｅｒｌｉｎｋｔｅ＿ｆｉｌｅｓ／０７＿ｖｅｒｏｅｆｆ／０２＿ＣＯＴＩＦ＿
９９／２０１５／ＣＯＴＩＦ＿１９９９＿０１＿０７＿２０１５＿ｅ．ｐｄｆ，訪問時間２０１５年８月１５日。
《國際貨協》，參見鐵路合作組織官網，ｈｔｔｐ：／／ｚｈ．ｏｓｊｄ．ｏｒｇ／ｄｏｃｏ／ｐｕｂｌｉｃ／ｚｈ？ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ＿ＩＤ＝４３＆ｌａｙｅｒ＿ｉｄ＝４５８１＆ｒｅｆｅｒｅｒＬａｙｅｒＩｄ
＝４６２１＆ｉｄ＝５２＆ｐｒｉｎｔ＝０，訪問時間２０１５年８月１５日。
ＣＩＭ，第１條。
ＣＩＭ，第１條。
《國際貨協》，第３條。
ＣＩＭ，第６條。
ＣＩＭ，第６條。
ＣＩＭ，第６條。
ＣＩＭ，第６條。
運單應當記載下列事項：簽發日期和地點，托運人名稱和地址，合同承運人的名稱和地點；如貨物沒有交給合同承運人的話，實際
收到貨物人的名稱和地址，貨物交付托運的時間和地點，貨物目的地，收貨人名稱和地址，貨物名稱、性質、包裝方法，包括按照ＲＩＤ要求提
供的危險貨物描述（適用于危險貨物運輸）；如不是整車運輸，包裹數量、特殊標識以及編號；如是整車運輸，則需說明車廂數量；如運送鐵路
車皮，則需要說明機車車皮數量；如使用多用途的裝貨工具，則需說明類別、數量和其他必要特征；用其他方式表述的貨物總量；海關或其他
行政機關要求的出入境或過境證明文件；由收貨人支付的包括運費，附屬費用和關稅在內的費用總額；ＣＩＭ 為準據法的聲明。引自ＣＩＭ，第
７條第１款。
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第１８卷第２期
２０１６年４月
Ｖｏｌ．１８ Ｎｏ．２
Ａｐｒ．２０１６
信息。①
《國際貨協》對運輸合同的定義和運單瑕疵或遺失不影響運輸合同效力的規定同ＣＩＭ 的規定相似。②
《國際貨協》第１５條規定運單同樣可以辦理電子運單形式，要求應當記載１７項內容，且對運單印制和填
寫的語言分情況要求為中文或俄文。③ 除這些內容外，在必要時應記載的事項：接續承運人名稱、發貨人
有關貨物的聲明、港口附近的鐵路車站和移交水運的港口、貨物運送規則所規定的其他信息。④ 《國際貨
協》要求的運單文本為中俄文的要求與國際貿易中普遍適用的英語和作為銀行信用證業務處理的國際慣
例《跟單信用證統一慣例》英文文本語言不同，以至于在銀行信用證業務中出現中俄文對照的國際貨協運
單在交單議付時矛盾突出，繕制運輸單據時因版本文種不相符而十分被動。［１１］１４就運單記載事項的內容
而言，ＣＩＭ 的規定要比《國際貨協》更為具體和明確。
（三）托運人的權利義務
ＣＩＭ 所規定的托運人主要權利是按照第１８條修改運輸合同條款的權利，包括：推遲或終止運輸、指
示承運人將貨物交付給鐵路運單記載的收貨人以外的其他人，以及改變目的地。⑤ 但如收貨人已經接受
或占有貨物，或已經按照ＣＩＭ 條款主張其權利時，則托運人喪失其修改合同的權利、⑥行使其權利時，托
運人必須提前通知承運人，且承擔其改變合同條款所導致的額外費用。⑦ 當然，托運人還享有根據公約條
款起訴承運人或實際承運人的權利、⑧托運人的主要義務則包括如實填寫貨物信息、⑨賠償承運人因危險
貨物或海關手續不符等類似情況遭受的損失、瑏瑠托運人裝載貨物不當導致的承運人損失等。瑏瑡
《國際貨協》所規定的托運人主要權利是按照第２５條變更運輸合同條款的權利，包括：變更貨物到站
或收貨人。瑏瑢但若收貨人收到運單，或從貨物運達運達國進口國境站（如承運人已接到收貨人關于變更運
輸合同的申請書）時起則托運人不再享有修改合同的權利。瑏瑣行使其權利時，托運人向締約承運人提出申
請，且承擔其改變合同條款所導致的額外費用。瑏瑤但承運人在一定條件下有權拒絕變更運輸合同或延緩
執行。瑏瑥當然，托運人還享有向締約承運人以書面方式提起賠償請求的權利，瑏瑦如承運人沒有在規定的賠
償請求審查期限內對賠償請求作出答復或者拒絕全部或部分賠償請求時，收貨人則有權對受理賠償請求
的承運人提起訴訟。瑏瑧托運人的主要義務同ＣＩＭ 的規定類似，同樣包括如實填寫貨物信息、瑏瑨賠償承運
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
瑏瑠
瑏瑡
瑏瑢
瑏瑣
瑏瑤
瑏瑥
瑏瑦
瑏瑧
瑏瑨
ＣＩＭ，第７條。
《國際貨協》，第１６條。
發貨人名稱及其通信地址、收貨人名稱及其通信地址、締約承運人名稱、發送路及發站名稱、到站路及到站名稱、國境口岸站名稱、
貨物名稱及其代碼、批號、包裝種類、貨物件數、貨物重量、車輛（集裝箱）號碼，運送貨物的車輛由何方提供（發貨人或承運人）、發貨人附在
運單上的添附文件清單、關于支付運送費用的事項、封印數量和記號、確定貨物重量的方法、締結運輸合同的日期。
《國際貨協》，第１７條。
ＣＩＭ，第１８條。
ＣＩＭ，第１８條。
ＣＩＭ，第１９條。
ＣＩＭ，第６、２３條。
ＣＩＭ，第８條。
ＣＩＭ，第１５條。
ＣＩＭ，第１４條。
《國際貨協》，第２５條。
《國際貨協》，第２５條。
《國際貨協》，第２５條。
《國際貨協》，第２５條。
《國際貨協》，第４６條。
《國際貨協》，第４７條。
《國際貨協》，第１６條。
莫世健，等
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人因行政手續不符等類似情況遭受的損失、①托運人裝載貨物不當導致的承運人損失等。② 由此可見，
ＣＩＭ 賦予托運人修改運輸合同條款的權利范圍要廣于《國際貨協》的規定。
（四）收貨人的權利義務
ＣＩＭ 所規定的收貨人主要權利是按照第１７條要求承運人及時交付鐵路運單和貨物的權利，③以及按
照第１８條修改貨物運輸合同的權利。④ 在已經接受或占有了貨物或者按照公約規定主張其權利后，收貨
人也有起訴任何承運人或履行連續分段運輸的最后承運人的權利。⑤ 收貨人的主要義務則是按照合同約
定支付相關費用，⑥并在缺乏約定時承擔卸載貨物的義務。⑦
《國際貨協》所規定的收貨人主要權利和ＣＩＭ 類似，收貨人可以按照第２６條的規定向承運人領取運
單和貨物，⑧以及按照第２５條變更運輸合同的權利。⑨ 當然，收貨人還享有向交付貨物的承運人以書面
方式提起賠償請求的權利，瑏瑠如承運人沒有在規定的賠償請求審查期限內對賠償請求作出答復或者拒絕
全部或部分賠償請求時，收貨人則有權對受理賠償請求的承運人提起訴訟。瑏瑡收貨人的主要義務也和
ＣＩＭ 類似，要按照合同約定支付相關費用，瑏瑢并在缺乏約定時向交付貨物的承運人支付運費和違約金。瑏瑣
（五）承運人的權利義務
ＣＩＭ 所規定的承運人的權利和義務遠遠多于托運人和收貨人所享有和負有的權利和義務。簡言之，
承運人的主要權利是按照合同約定收取運費和其他相關費用，瑏瑤和按照公約規定處理危險貨物的權利。瑏瑥
同時，承運人享有按照合同或公約追究托運人和收貨人責任的權利。就義務而言，承運人、實際承運人和
參與連續分段運輸的所有承運人間負有可區分的連帶責任。雖然合同承運人需要對運輸全程承擔責任，
按照單一合同安排的連續分段運輸所涉及的每個承運人都可被視為合同相對人，并承擔承運人的責任。瑏瑦
因此，任何一個承運人都有權在賠償了托運人或收貨人損失后，按照公約規定向其他承運人追償損失。
ＣＩＭ 第２３條還規定了幾種承運人主張免責的情形，比如權利享有人本身過錯，貨物內在缺陷和不可抗力
導致的損失，敞篷車廂運輸內在風險導致的損失，包裝不當導致的損失，托運人或收貨人裝卸不當導致的
損失，部分性質特殊貨物由于剎車、鐵銹、外因或內因誘發變質，干燥或正常損耗導致的損失，包裹數目或
描述有誤導致的損失，運輸的活動物受損，以及按照合同約定或公約規定負責運輸的押運員無法避免的
風險導致的損失。瑏瑧承運人此時要承擔主張免責的舉證責任。瑏瑨
《國際貨協》規定的承運人除了具有收取運費基本權利等外，還賦予其留置權，從而承運人在收到運
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
瑏瑠
瑏瑡
瑏瑢
瑏瑣
瑏瑤
瑏瑥
瑏瑦
瑏瑧
瑏瑨
《國際貨協》，第２２條。
《國際貨協》，第１９條。
ＣＩＭ，第１７條。
ＣＩＭ，第１８條。
ＣＩＭ，第２６、２７條。
ＣＩＭ，第１０條。
ＣＩＭ，第１３條。
《國際貨協》，第２６條。
《國際貨協》，第２５條。
《國際貨協》，第４６條。
《國際貨協》，第４７條。
《國際貨協》，第２５、２６條。
《國際貨協》，第３１條。
ＣＩＭ，第１０條。
ＣＩＭ，第９條。
ＣＩＭ，第２６條。
ＣＩＭ，第２３條。
ＣＩＭ，第２５條。
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第１８卷第２期
２０１６年４月
Ｖｏｌ．１８?。危铮?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯盟
Ａｐｒ．２０１６
輸合同所產生的全部費用以前有權留置其所管理的貨物。① 就義務而言，《國際貨協》同ＣＩＭ 一樣規定締
約承運人和接續承運人之間承擔連帶責任。② 《國際貨協》第３９條規定了承運人在發生貨物滅失、短少、
毀損（腐壞）時同ＣＩＭ 不完全一致的免責事由，③且此時的舉證責任分情況而定，不完全在承運人一方。④
（六）管轄
ＣＩＭ 規定當事人可以協議選擇成員國的法院或者被告的住所地或慣常居住地、主要營業地或訂立運
輸合同的分支機構或代理機構所在地或承運人接管貨物的地點或指定的交貨地點地的法院具有管轄
權。⑤ 而《國際貨協》規定只有索賠人提出賠償請求后才可以提起訴訟，且只可對受理賠償請求的承運人
提出，管轄法院只能是被告所在地的相應司法機關。⑥ 由此可見，《國際貨協》規定的糾紛管轄法院比
ＣＩＭ 要少，也不賦予當事人協議選擇管轄法院的權利，不利于司法便民。
（七）訴訟時效
ＣＩＭ 規定的訴訟時效為一年，但在要求收貨人支付交貨費用的訴求，要求承運人支付賣貨收入的訴
求，要求賠償責任人故意或放任所導致損失的訴求，以及出現了按照ＣＩＭ 第２８條轉運貨物的情形時，按
照轉運前簽署的合同提出的訴求等特殊情況下可為兩年。⑦ 時效的起算日不計入時效期，起算分為三類
情形：要求賠償全部損失的訴求，自運輸期結束后第３０天起算；要求賠償部分損失或延長交貨的訴求，自
實際交付之日起算；其他訴求，自權利人可以行使其權利之日起算。⑧
《國際貨協》規定的訴訟時效為九個月，但關于貨物運到逾期的訴訟應在兩個月內提出。⑨ 訴訟時效
的起算規定和ＣＩＭ 的較為相似，其中關于退還運送費用多收款項的訴求自支付運費之日起算。瑏瑠由此可
見，《國際貨協》規定的訴訟時效較ＣＩＭ 要短，不利于保護貨方的利益。
五、總結
我國尚未建立完整的鐵路運輸規則體系，現有的中國體系是以在計劃經濟體制下制定的《鐵路法》為
基礎，加之《合同法》等一般法為補充，輔以行政法規和部門規章等構成的?！惰F路法》作為鐵路運輸的特
別法，在鐵路運輸合同規則上要比《合同法》優先適用，而《合同法》只能在一定程度上彌補《鐵路法》的空
白和不足。這些部門規章和規范性文件也是在中國鐵路政企不分的狀態下制定的，同時承擔行政監管職
責和鐵路運輸職能的鐵道部并非站在一個公平合理的責任分配角度去規范托運人和承運人的權利義務，
而大多條款也多為鐵路運輸技術規范的法律化。故而中國體系是無法滿足市場經濟下自由貿易和鐵路
貨物運輸的，需要納入國際體系以相對公平合理的責任分配方式來建立與市場機制相適應的法律制度，
從而促進中國鐵路參與國際聯運和市場競爭。但中國目前只加入了《國際客協》，而該公約的影響力和適
用范圍有限，只適用于合同雙方均為公約締約國的情形，并不能完全解決“一帶一路”下中國同周邊國家
間的國際鐵路貨物運輸糾紛。特別是在歐盟整體批準加入而納入ＣＯＴＩＦ公約體系，使得ＣＯＴＩＦ的影響
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
瑏瑠
《國際貨協》，第３４條。
《國際貨協》，第２、３７條。
《國際貨協》，第３９條。
《國際貨協》，第３９條。
ＣＩＭ，第４６條。
《國際貨協》，第４７條。
ＣＩＭ，第４８條。
ＣＩＭ，第４８條。
《國際貨協》，第４８條。
《國際貨協》，第４７條。
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力在歐洲國家間加強，以至于歐洲國家間的鐵路貨物運輸主要受ＣＩＭ 規則體系的約束。
按照《一帶一路愿景》，基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，鐵路建設是絲綢之路經濟
帶的重要環節，要優先打通缺失路段，推進建立統一的全程運輸協調機制，從而加強基礎設施規劃和技術
標準體系的對接，逐漸形成連接中亞、中歐不同經濟通道的基礎設施網絡。絲綢之路經濟帶重點暢通中
國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋；
陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國
－中南半島等國際經濟合作走廊。中歐鐵路、中泰鐵路、中緬鐵路等以中國為中心的國際鐵路網絡使得
中國鐵路運輸高度國際化，鐵路運輸在“一帶一路”建設提供保障的同時，也對中國現行的國家鐵路運輸
規則體系構成了挑戰。
縱觀“一帶一路”的走向以及沿線國家的分布，ＣＩＭ 規則體系的適用范圍和影響力遠比《國際客協》規
則體系的大，在非締約國之間，若依照現狀以中國國內法體系來解決國際鐵路運輸貨客糾紛，顯然國內法
體系無法應對“一帶一路”鐵路運輸所引起的各類法律問題。考慮到能適用《國際鐵路運輸公約》的國家
較多，且成員國與中國間的貿易往來密切，中國有必要主動加入《國際鐵路運輸公約》，從而以ＣＩＭ 規則
體系來處理有關國家間的鐵路貨物運輸。又由于“一帶一路”所涉的國家與現有公約的成員國不完全一
致，那么加入《國際鐵路運輸公約》只能夠解決部分問題。對于尚未成為公約成員的“一帶一路”沿線國
家，可以推薦他們加入公約，但是各國是否加入公約都有自身利益的綜合考量，故而在加入公約之前，則
需通過參照公約標準簽署雙邊條約設立兩國之間的鐵路運輸規則體系。綜述所述，中國有必要加入《國
際鐵路運輸公約》下ＣＩＭ 規則體系，或簽署雙邊條約，或者再簽署新公約。
中國在加快發展“一帶一路”鐵路建設的同時，必須加快多邊和雙方國際鐵路運輸規則體系參與和構
建步伐，參照公約原則與沿線非公約國用雙邊條約或示范法方式建立有效的國際鐵路貨物運輸規則體
系，以確保“一帶一路”戰略的成功。
參考文獻：
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［１０］田根哲．加強鐵路法制建設，促進鐵路跨越式發展［Ｊ］．中國鐵路，２００６（８）：３．
［１１］王武順．Ｌ／Ｃ下鐵路聯運單據處理實務探討［Ｊ］．對外經貿實務，２００２（５）：１４．
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