論國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約對(duì)“一帶一路”的重要性
2016-07-02 17:22:06
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論國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約對(duì)“一帶一路”的重要性
莫世健，陳 石
（澳門大學(xué)法學(xué)院，澳門）
摘 要：按照《一帶一路愿景》構(gòu)想，東亞經(jīng)濟(jì)圈和歐洲經(jīng)濟(jì)圈將通過貫穿歐亞非大陸的陸地與海上絲綢之路連
接。鐵路作為連接歐亞大陸相關(guān)經(jīng)濟(jì)走廊的基本手段，與海上絲綢之路一起構(gòu)成中國(guó)建設(shè)和實(shí)施中歐和中亞不
同經(jīng)濟(jì)通道的基本手段之一。而以中國(guó)為中心的國(guó)際鐵路網(wǎng)使中國(guó)鐵路運(yùn)輸高度國(guó)際化的同時(shí)構(gòu)成了對(duì)中國(guó)
現(xiàn)行的國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系的挑戰(zhàn)。中國(guó)只加入了《國(guó)際貨協(xié)》規(guī)則體系，而沒有加入適用范圍和影響力更廣
的《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》，即ＣＩＭ 規(guī)則體系。中國(guó)目前尚未建立完整的鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系，現(xiàn)有體系是以計(jì)劃經(jīng)
濟(jì)體制下制定的《鐵路法》為基礎(chǔ)、輔以行政法規(guī)和部門規(guī)章等構(gòu)成的。這些國(guó)內(nèi)法體系當(dāng)然無法應(yīng)對(duì)以國(guó)際市
場(chǎng)機(jī)制為基礎(chǔ)的“一帶一路”鐵路運(yùn)輸所引起的各類法律問題。因此，中國(guó)在發(fā)展“一帶一路”鐵路建設(shè)的同時(shí)，
必須加快多邊和雙邊國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系參與和構(gòu)建的步伐，以確保“一帶一路”戰(zhàn)略的成功。
關(guān)鍵詞：一帶一路；國(guó)際鐵路運(yùn)輸；國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)
中圖分類號(hào)：ＤＦ９６１ 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：Ａ 文章編號(hào)：１００８－７６９９（２０１６）０２－００２８－１０
收稿日期：２０１５－１２－１９
作者簡(jiǎn)介：莫世健（１９５６—），男，重慶人，澳門大學(xué)法學(xué)院院長(zhǎng)、講座教授，法學(xué)博士，中國(guó)政法大學(xué)兼職教授、博士生導(dǎo)師．
一、國(guó)際鐵路運(yùn)輸是“一帶一路”關(guān)鍵組成部分
２０１５年３月，經(jīng)國(guó)務(wù)院授權(quán)，國(guó)家發(fā)改委、外交部和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和
２１世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》（簡(jiǎn)稱“《一帶一路愿景》”），該文件從八個(gè)方面較為詳細(xì)地描述了
“一帶一路”構(gòu)思和內(nèi)容，而依照框架思路，活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈和發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈將通過貫穿亞歐非大
陸的陸地和海上絲綢之路連結(jié)。［１］３６９－３７７那么，鐵路運(yùn)輸將成為建設(shè)和實(shí)施“一帶一路”構(gòu)想的必要手段之
一。我國(guó)在新中國(guó)成立初期的國(guó)際貿(mào)易伙伴主要局限于東歐，鐵路運(yùn)輸占全國(guó)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸總量的
５０％左右，直至５０年代以來，我國(guó)與朝鮮、蒙古、越南、蘇聯(lián)的進(jìn)出口貨物仍大部分通過鐵路運(yùn)輸完成，此
外與西歐、北歐和中東地區(qū)一些國(guó)家進(jìn)出口貿(mào)易也依賴國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)。［２］８９隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的進(jìn)一步
實(shí)施，各沿線國(guó)及地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易量會(huì)翻倍增長(zhǎng)，對(duì)比各類交通運(yùn)輸模式的利弊之后，國(guó)際鐵路運(yùn)輸方
式在運(yùn)輸速度和運(yùn)費(fèi)成本等因素平衡考量后將倍受青睞。考慮到“一帶一路”所輻射范圍內(nèi)部分區(qū)域的
自然環(huán)境和自然地理?xiàng)l件等因素，比如西部地區(qū)的惡劣自然環(huán)境，鐵路運(yùn)輸更能及時(shí)地保障物資和人員
安全運(yùn)送。隨著我國(guó)中西部鐵路的建設(shè)和發(fā)展，以隴海、蘭新、北疆、南疆和青藏線等鐵路形成的新絲綢
之路經(jīng)濟(jì)帶國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)主骨架已經(jīng)基本形成，并通過阿拉山口、霍爾果斯口岸站和中亞、歐洲發(fā)達(dá)的鐵路
相連，為鐵路通道的行成奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。［３］９７
鐵路不僅是連接歐亞大陸相關(guān)經(jīng)濟(jì)走廊的基本手段，并且與海上絲綢之路一起構(gòu)成中國(guó)建設(shè)和實(shí)施
中歐和中亞不同經(jīng)濟(jì)通道的基本手段。為了配合“一帶一路”通向歐洲運(yùn)輸，李克強(qiáng)總理出席２０１４年１２
月中國(guó)－中東歐國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)議期間，達(dá)成了合作建設(shè)中歐陸海快線北段匈塞鐵路的諒解備忘錄，為中歐
DOI:10.16452/j.cnki.sdkjsk.2016.02.002
莫世健，等
論國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約對(duì)“一帶一路”的重要性 ２９
Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｈａｎｄｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ
陸海快線的建設(shè)奠定了重要基礎(chǔ)。① 隨著《中遠(yuǎn)比港友好協(xié)商協(xié)議》獲得希臘議會(huì)批準(zhǔn)，建設(shè)從希臘比雷
埃夫斯港至匈牙利首都布達(dá)佩斯的中歐陸海快線也向前邁出了實(shí)質(zhì)性一步。② 繼見證匈塞鐵路和中歐陸
海快線的合作建設(shè)后，李克強(qiáng)總理在泰國(guó)出席大湄公河次區(qū)域合作領(lǐng)導(dǎo)第五次會(huì)議期間和泰國(guó)達(dá)成了
《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，作為中國(guó)鐵路走出去的成果也將有利于整個(gè)地區(qū)的互聯(lián)互通，促進(jìn)中泰貿(mào)
易發(fā)展。③ 中歐陸海快線和中泰鐵路合作無非是“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略中的組成部分，鐵路為“一帶一路”
戰(zhàn)略提供運(yùn)輸保障和推動(dòng)沿線國(guó)家經(jīng)貿(mào)合作的同時(shí)，“一帶一路”的實(shí)施也對(duì)鐵路運(yùn)輸通道建設(shè)和組織模
式等提出新的要求。作為一種實(shí)用的國(guó)際貨物運(yùn)輸方式，中外鐵路貨物運(yùn)輸尚處在發(fā)展初期。中歐鐵路
在２００８年開始進(jìn)入公眾視野，［４］４９但實(shí)質(zhì)性進(jìn)展是２０１４年３月的中亞首次國(guó)際集裝箱專列開通，［５］７３和
２０１４年１１月的義烏－馬德里鐵路運(yùn)輸線路的開通。［６］５－８隨著中歐鐵路貨運(yùn)的發(fā)展，中泰鐵路的建設(shè)等跨
境鐵路方案的實(shí)施，統(tǒng)一的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則對(duì)中國(guó)的承運(yùn)人和貨方愈顯重要。
鐵路運(yùn)輸作為建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶不可缺少的環(huán)節(jié)，將陸上絲綢之路和海上絲綢之路互為補(bǔ)充，從
而構(gòu)建互聯(lián)互通的整體物流網(wǎng)絡(luò)。以中國(guó)為中心的國(guó)際鐵路網(wǎng)使中國(guó)鐵路運(yùn)輸高度國(guó)際化，同時(shí)構(gòu)成了
對(duì)中國(guó)現(xiàn)行的國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系的挑戰(zhàn)。現(xiàn)有的鐵路貨運(yùn)國(guó)際規(guī)則體系分別是建立在《國(guó)際鐵路貨
物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》和《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》這兩個(gè)規(guī)則體系基礎(chǔ)之上的。［７］８４－８５而中國(guó)目前只加入了鐵路合作組
織下的國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系之《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》，尚未加入《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》。中國(guó)和《國(guó)
際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》締約國(guó)之間的鐵路貨物運(yùn)輸糾紛可以依照該公約處理，但由于該公約的適用范圍
僅限于貨物的始發(fā)地和目的地均位于締約國(guó)才行，故而中國(guó)同非締約國(guó)間的鐵路貨物運(yùn)輸糾紛不能選擇
適用該公約。④ 目前國(guó)際最重要的鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系是建立在《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》之上，但中國(guó)不是該
公約成員。中國(guó)目前解決國(guó)際鐵路運(yùn)輸貨客糾紛的主要依據(jù)是包括行政法規(guī)在內(nèi)的國(guó)內(nèi)法，比如《中華
人民共和國(guó)鐵路法》《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》和《鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則》等。這些國(guó)內(nèi)法體系當(dāng)然無法應(yīng)對(duì)
“一帶一路”鐵路運(yùn)輸所引起的各類法律問題。因此，中國(guó)在發(fā)展“一帶一路”鐵路建設(shè)的同時(shí)，必須加快
多邊和雙邊鐵路國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系參與和構(gòu)建的步伐，以確保“一帶一路”戰(zhàn)略的成功。
二、國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約現(xiàn)狀
《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》（以下簡(jiǎn)稱“《國(guó)際貨協(xié)》”）和《國(guó)際旅客聯(lián)運(yùn)協(xié)定》（以下簡(jiǎn)稱“《國(guó)際客協(xié)》”）等
有關(guān)國(guó)際聯(lián)運(yùn)客貨運(yùn)送的協(xié)定是由阿爾巴尼亞、保加利亞、匈牙利、德國(guó)、波蘭、羅馬尼亞、蘇聯(lián)和捷克斯洛伐
克等八國(guó)于１９５１年簽訂的，中國(guó)同朝鮮、蒙古于１９５３年加入上述協(xié)定。⑤ 事實(shí)上，中蘇兩國(guó)早在１９５１年４
月就達(dá)成了《中蘇鐵路聯(lián)運(yùn)協(xié)議》，該雙邊協(xié)議自中國(guó)實(shí)行《國(guó)際貨協(xié)》之同時(shí)廢止。［８］２７鑒于鐵路間開展科技
合作的需要及國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，需要?jiǎng)?chuàng)建新的組織形式來保證鐵路運(yùn)輸合作持續(xù)發(fā)展，《國(guó)際貨協(xié)》的參
與國(guó)１９５６年在菲索亞成立了鐵路合作組織（Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ ｆｏｒ Ｃｏ－ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ Ｒａｉｌｗａｙｓ，ＯＳＪＤ）。⑥ 鐵
①
②
③
④
⑤
⑥
《總理力促的中歐陸海快線解密》，參見新華網(wǎng)，ｈｔｔｐ：／／ｎｅｗｓ．ｘｉｎｈｕａｎｅｔ．ｃｏｍ／ｗｏｒｌｄ／２０１４－１２／１８／ｃ＿１２７３１５７８６．ｈｔｍ，訪問時(shí)間２０１５
年８月１３日。
《比港擴(kuò)建“拿下”：中歐陸海快線“通”了》，參見中國(guó)政府網(wǎng)，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｇｏｖ．ｃｎ／ｘｉｎｗｅｎ／２０１４－１２／２２／ｃｏｎｔｅｎｔ＿２７９４７７９．ｈｔｍ，訪問
時(shí)間２０１５年８月１３日。
《李克強(qiáng)赴泰簽高鐵中泰鐵路合作“好事多磨”》，參見中國(guó)政府網(wǎng)，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｇｏｖ．ｃｎ／ｘｉｎｗｅｎ／２０１４－１２／２０／ｃｏｎｔｅｎｔ＿２７９４３７４．
ｈｔｍ，訪問時(shí)間２０１５年８月１３日。
《國(guó)際貨協(xié)》，第３條。
參見鐵路合作組織官網(wǎng)，ｈｔｔｐ：／／ｚｈ．ｏｓｊｄ．ｏｒｇ／ｓｔａｔｉｃｏ／ｐｕｂｌｉｃ／ｚｈ？ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ＿ＩＤ＝２４，訪問時(shí)間２０１５年８月１４日。
參見鐵路合作組織官網(wǎng)，ｈｔｔｐ：／／ｚｈ．ｏｓｊｄ．ｏｒｇ／ｓｔａｔｉｃｏ／ｐｕｂｌｉｃ／ｚｈ？ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ＿ＩＤ＝２４，訪問時(shí)間２０１５年８月１４日。
３０
第１８卷第２期
２０１６年４月
Ｖｏｌ．１８ Ｎｏ．２
Ａｐｒ．２０１６
路合作組織作為政府間組織有２７個(gè)成員國(guó)，其中以東歐國(guó)家為主。① 截止于２０１５年８月，已有２５個(gè)國(guó)家
參與了修訂后的《國(guó)際貨協(xié)》，②有２４個(gè)國(guó)家參與了修訂后的《國(guó)際客協(xié)》。③ 也就是說這些公約的締約國(guó)并
非都是鐵路合作組織的成員國(guó)，比如阿富汗并非鐵路合作組織成員國(guó)，但卻加入了上述兩個(gè)公約。而鐵
路合作組織的成員國(guó)也并非都是公約的締約國(guó)，比如古巴和羅馬尼亞雖為鐵路合作組織成員國(guó)，但卻沒
有加入上述兩個(gè)公約，而匈牙利和伊朗作為成員國(guó)只加入了《國(guó)際貨協(xié)》，捷克作為成員國(guó)只加入了《國(guó)際
客協(xié)》。目前我國(guó)對(duì)朝鮮、俄羅斯等國(guó)家的大部分進(jìn)出口貨物及其東歐一些國(guó)家的小部分進(jìn)出口貨物都
是采用國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的方式運(yùn)送，并適用《國(guó)際貨協(xié)》。［８］２７
而《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》（Ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ Ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃａｒｒｉａｇｅ ｂｙ Ｒａｉｌ，ＣＯＴＩＦ）于１９８０年５月
９日由政府間國(guó)際鐵路運(yùn)輸組織（Ｉｎｔｅｒｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ ｆｏｒ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃａｒｒｉａｇｅ ｂｙ Ｒａｉｌ，ＯＴＩＦ）
制定，該公約體系由公約本身和７個(gè)附件組成，即《國(guó)際鐵路旅客和行李運(yùn)輸合同統(tǒng)一規(guī)則》（Ｕｎｉｆｏｒｍ
Ｒｕｌｅｓ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｔｈｅ Ｃｏｎｔｒａｃｔ ｆｏｒ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃａｒｒｉａｇｅ ｏｆ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ ａｎｄ Ｌｕｇｇａｇｅ ｂｙ Ｒａｉｌ，ＣＩＶ）（附件Ａ），
《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸合同統(tǒng)一規(guī)則》（Ｕｎｉｆｏｒｍ Ｒｕｌｅｓ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｔｈｅ Ｃｏｎｔｒａｃｔ ｆｏｒ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃａｒｒｉａｇｅ ｏｆ
Ｇｏｏｄｓ ｂｙ Ｒａｉｌ，ＣＩＭ）（附件Ｂ），《國(guó)際鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》（Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｓ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｔｈｅ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃａｒｒｉａｇｅ
ｏｆ Ｄａｎｇｅｒｏｕｓ Ｇｏｏｄｓ ｂｙ Ｒａｉｌ，ＲＩＤ）（附件Ｃ），《國(guó)際鐵路運(yùn)輸車輛使用合同統(tǒng)一規(guī)則》（Ｕｎｉｆｏｒｍ Ｒｕｌｅｓ
ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ Ｃｏｎｔｒａｃｔｓ ｏｆ Ｕｓｅ ｏｆ Ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｉｎ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｒａｉｌ Ｔｒａｆｆｉｃ，ＣＵＶ）（附件Ｄ），《國(guó)際鐵路運(yùn)輸設(shè)施使
用合同統(tǒng)一規(guī)則》（Ｕｎｉｆｏｒｍ Ｒｕｌｅｓ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｔｈｅ Ｃｏｎｔｒａｃｔ ｏｆ Ｕｓｅ ｏｆ Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｉｎ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｒａｉｌ Ｔｒａｆｆｉｃ，
ＣＵＩ）（附件Ｅ），《國(guó)際運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定及采取鐵路使用材料統(tǒng)一技術(shù)要求的統(tǒng)一規(guī)則》（Ｕｎｉｆｏｒｍ
Ｒｕｌｅｓ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｔｈｅ Ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ ａｎｄ ｔｈｅ Ａｄｏｐｔｉｏｎ ｏｆ Ｕｎｉｆｏｒｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｐｒｅｓｃｒｉｐｔｉｏｎｓ
ａｐｐｌｉｃａｂｌｅ ｔｏ Ｒａｉｌｗａｙ Ｍａｔｅｒｉａｌ ｉｎｔｅｎｄｅｄ ｔｏ ｂｅ ｕｓｅｄ ｉｎ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｒａｆｆｉｃ，ＡＰＴＵ）（附件Ｆ）；《用于國(guó)際運(yùn)輸
的鐵路材料技術(shù)許可統(tǒng)一規(guī)則》（Ｕｎｉｆｏｒｍ Ｒｕｌｅｓ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｔｈｅ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ａｄｍｉｓｓｉｏｎ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｍａｔｅｒｉａｌ
ｕｓｅｄ ｉｎ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｔｒａｆｆｉｃ，ＡＴＭＦ）（附件Ｇ）。④ 相關(guān)附件的名稱已經(jīng)解釋了各附件的作用和功能。在
１９９９年前，《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》僅有附件Ａ和Ｂ，其他附件是１９９９年納入的。⑤ 截至目前該公約有４８
位來自歐洲、亞洲和北非的成員國(guó)，但中國(guó)不是該公約成員，而約旦是聯(lián)絡(luò)會(huì)員國(guó)。⑥ 自２０１１年７月１日
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阿塞拜疆、阿爾巴尼亞、白俄羅斯、保加利亞、匈牙利、越南、格魯吉亞、伊朗、哈薩克斯坦、中國(guó)、朝鮮、古巴、吉爾吉斯、拉脫維亞、立陶
宛、摩爾多瓦、蒙古國(guó)、波蘭、俄羅斯、羅馬尼亞、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、捷克和愛沙尼亞。此外，作為觀察
員加入鐵組的有德國(guó)（德鐵）、法國(guó)（法鐵）、希臘（希鐵）、芬蘭（芬鐵）、塞爾維亞（塞鐵）等國(guó)鐵路，以及吉厄爾－肖普朗－埃賓富爾特鐵路股份公
司（吉肖富鐵路）。參見參見鐵路合作組織官網(wǎng)，ｈｔｔｐ：／／ｚｈ．ｏｓｊｄ．ｏｒｇ／ｓｔａｔｉｃｏ／ｐｕｂｌｉｃ／ｚｈ？ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ＿ＩＤ＝２３，訪問時(shí)間２０１５年８月１４日。
阿塞拜疆、阿爾巴尼亞、阿富汗、白俄羅斯、保加利亞、匈牙利、越南、格魯吉亞、伊朗、哈薩克斯坦、中國(guó)、朝鮮、吉爾吉斯、拉脫維亞、立
陶宛、摩爾多瓦、蒙古國(guó)、波蘭、俄羅斯、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、愛沙尼亞。參見《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》，
ｈｔｔｐ：／／ｚｈ．ｏｓｊｄ．ｏｒｇ／ｄｏｃｏ／ｐｕｂｌｉｃ／ｚｈ？ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ＿ＩＤ＝４３＆ｌａｙｅｒ＿ｉｄ＝４５８１＆ｒｅｆｅｒｅｒＬａｙｅｒＩｄ＝４６２１＆ｉｄ＝５２＆ｐｒｉｎｔ＝０，訪問時(shí)間２０１５年８
月１４日。其中，鐵路合作組織中的成員國(guó)古巴、羅馬尼亞和捷克沒有參加《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》。
阿塞拜疆、阿富汗、阿爾巴尼亞、白俄羅斯、保加利亞、越南、格魯吉亞、哈薩克斯坦、中國(guó)、朝鮮、吉爾吉斯、拉脫維亞、立陶宛、摩爾
多瓦、蒙古國(guó)、波蘭、俄羅斯、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、捷克和愛沙尼亞。參見《國(guó)際旅客聯(lián)運(yùn)協(xié)定》，ｈｔｔｐ：／／
ｚｈ．ｏｓｊｄ．ｏｒｇ／ｄｏｃｏ／ｐｕｂｌｉｃ／ｚｈ？ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ＿ＩＤ＝４３＆ｌａｙｅｒ＿ｉｄ＝４５８１＆ｒｅｆｅｒｅｒＬａｙｅｒＩｄ＝４６２１＆ｉｄ＝５４＆ｐｒｉｎｔ＝０，訪問時(shí)間２０１５年８月
１４日。其中，鐵路合作組織中的成員國(guó)匈牙利、伊朗、古巴和羅馬尼亞沒有參加《國(guó)際旅客聯(lián)運(yùn)協(xié)定》。
有關(guān)資料參見政府間國(guó)際鐵路運(yùn)輸組織網(wǎng)站，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｏｔｉｆ．ｏｒｇ／ｆｉｌｅａｄｍｉｎ／ｕｓｅｒ＿ｕｐｌｏａｄ／ｏｔｉｆ＿ｖｅｒｌｉｎｋｔｅ＿ｆｉｌｅｓ／０１＿ｖｏｒｓｔｅｌｌｕｎｇ／０１＿
ａｌｌｇ＿ｉｎｆｏ／ＯＴＩＦ＿Ｉｎｆｏ＿０９＿２０１３＿ｅ．ｐｄｆ，訪問時(shí)間２０１５年８月１５日。
有關(guān)資料參見政府間國(guó)際鐵路運(yùn)輸組織網(wǎng)站，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｏｔｉｆ．ｏｒｇ／ｆｉｌｅａｄｍｉｎ／ｕｓｅｒ＿ｕｐｌｏａｄ／ｏｔｉｆ＿ｖｅｒｌｉｎｋｔｅ＿ｆｉｌｅｓ／０１＿ｖｏｒｓｔｅｌｌｕｎｇ／０１＿
ａｌｌｇ＿ｉｎｆｏ／ＯＴＩＦ＿Ｉｎｆｏ＿０９＿２０１３＿ｅ．ｐｄｆ，訪問時(shí)間２０１５年８月１５日。
阿爾巴尼亞、阿爾及利亞、亞美尼亞、奧地利、比利時(shí)、波黑、保加利亞、克羅地亞、捷克、丹麥、愛沙尼亞、芬蘭、法國(guó)、格魯吉亞、德
國(guó)、希臘、匈牙利、伊朗、伊拉克、愛爾蘭、意大利、拉脫維亞、黎巴嫩、列支敦士登、立陶宛、盧森堡、馬其頓、摩納哥、黑山、摩洛哥、荷蘭、挪
威、巴基斯坦、波蘭、葡萄牙、羅馬尼亞、俄羅斯、塞爾維亞、斯洛伐克、斯洛文尼亞、西班牙、瑞典、瑞士、敘利亞、突尼斯、土耳其、烏克蘭和美
國(guó)。自２０１１年７月１日起，歐盟加入了ＣＯＴＩＦ統(tǒng)一的法律體系。約旦作為聯(lián)絡(luò)會(huì)員國(guó)。參見政府間國(guó)際鐵路運(yùn)輸組織網(wǎng)站，ｈｔｔｐ：／／
ｗｗｗ．ｏｔｉｆ．ｏｒｇ／ｆｉｌｅａｄｍｉｎ／ｕｓｅｒ＿ｕｐｌｏａｄ／ｏｔｉｆ＿ｖｅｒｌｉｎｋｔｅ＿ｆｉｌｅｓ／０１＿ｖｏｒｓｔｅｌｌｕｎｇ／０１＿ａｌｌｇ＿ｉｎｆｏ／ＯＴＩＦ＿Ｉｎｆｏ＿０９＿２０１３＿ｅ．ｐｄｆ，訪問時(shí)間２０１５年８月１５
日。
莫世健，等
論國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約對(duì)“一帶一路”的重要性 ３１
Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｈａｎｄｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ
起，歐盟作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化組織整體加入公約，以至于歐盟各國(guó)受公約約束。① 歐盟現(xiàn)有２８?jìng)€(gè)成員
國(guó)，②也就意味著原來不是公約成員國(guó)的塞浦路斯、馬耳他和英國(guó)這三個(gè)歐盟國(guó)家，也因?yàn)闅W盟的整體批
準(zhǔn)加入而被納入了該公約體系。需要指出的是該公約的所有附件沒有采取一攬子方式生效，而由各成員
自己決定是否批準(zhǔn)全部或部分附件。因此，國(guó)際鐵路運(yùn)輸法律體系內(nèi)出現(xiàn)了與國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)摹度A沙體
系》相類似的現(xiàn)象，即由于成員批準(zhǔn)的附件不同，在不同成員間出現(xiàn)了交叉或重疊的公約義務(wù)體系，而具
體附件僅在已經(jīng)批準(zhǔn)了該附件的成員間生效。
就成員國(guó)而言，鐵路合作組織中阿爾巴尼亞、保加利亞、匈牙利、格魯吉亞、伊朗、拉脫維亞、立陶宛、
波蘭、俄羅斯、羅馬尼亞、斯洛伐克、烏克蘭、捷克和愛沙尼亞等過半數(shù)的１４個(gè)國(guó)家同時(shí)是ＯＴＩＦ的成員
國(guó)。也就是說在歐洲國(guó)家間，鐵路合作組織中僅剩下白俄羅斯和摩爾多瓦這兩個(gè)國(guó)家還沒有轉(zhuǎn)化為
ＯＴＩＦ的成員國(guó)。而就鐵路貨物運(yùn)輸?shù)摹秶?guó)際貨協(xié)》和《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》（ＣＯＴＩＦ）體系中與貨物運(yùn)輸相
關(guān)的ＣＩＭ 規(guī)則這兩個(gè)規(guī)則體系而言，由于捷克和羅馬尼亞雖為鐵路合作組織成員國(guó)，但都沒有加入《國(guó)
際貨協(xié)》，故而只有鐵路合作組織和ＯＴＩＦ之間交叉的另外１２個(gè)成員國(guó)重疊在這兩個(gè)公約義務(wù)體系中。
再者由于歐盟整體批準(zhǔn)加入而納入ＣＯＴＩＦ公約體系，使得ＣＯＴＩＦ的影響力在歐洲國(guó)家間加強(qiáng)，以至于
歐洲國(guó)家間的鐵路貨物運(yùn)輸主要受ＣＩＭ 規(guī)則體系的約束。特別是ＣＩＭ 適用范圍除了適用始發(fā)地與目的
地均為ＣＩＭ 成員國(guó)的情況，還允許僅一地為成員國(guó)但合同當(dāng)事人選擇ＣＩＭ 作為準(zhǔn)據(jù)法的情形。③ 以至
于ＣＩＭ 規(guī)則體系中的歐洲國(guó)家和中國(guó)間的鐵路貨物運(yùn)輸也可能因?yàn)楹贤?dāng)事人的選擇而適用ＣＩＭ。那
么僅允許貨物的始發(fā)地和目的地均位于締約國(guó)才可以適用《國(guó)際貨協(xié)》的這一規(guī)則體系，④在歐洲國(guó)家乃
至全球的影響力都非常有限，就僅剩下發(fā)貨的始發(fā)地和目的地均為中國(guó)、阿塞拜疆、阿富汗、白俄羅斯、越
南、哈薩克斯坦、朝鮮、吉爾吉斯、摩爾多瓦、蒙古國(guó)、塔吉克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、烏茲別克斯坦這１３個(gè)國(guó)家
之間的鐵路貨物運(yùn)輸糾紛定會(huì)適用該體系。否則，只要貨物的始發(fā)地與目的地中有一國(guó)為ＣＩＭ 締約國(guó)，
那么就有可能因?yàn)楹贤?dāng)事人的法律選擇而適用ＣＩＭ 規(guī)則體系解決糾紛。由此可見，《國(guó)際貨協(xié)》體系
對(duì)于“一帶一路”構(gòu)想中的國(guó)際鐵路運(yùn)輸影響非常有限。
三、我國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系存在的問題
（一）立法滯后，現(xiàn)有法律規(guī)范層級(jí)低
我國(guó)尚未建立完整的鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系，專門規(guī)范鐵路運(yùn)輸?shù)姆芍挥校保梗梗澳觐C布的《中華人民共
和國(guó)鐵路法》（以下簡(jiǎn)稱“《鐵路法》”），其中只有第２５條經(jīng)過了第十二屆全國(guó)人大常委會(huì)第十四次會(huì)議審
議修訂。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下建立的《鐵路法》基本上反映和代表著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的一些特征和要求，其
中內(nèi)容已不能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸事業(yè)的要求。［９］５此外，１９９９年制定的《中華人民共和國(guó)合同
法》（以下簡(jiǎn)稱“《合同法》”）第十七章專門對(duì)運(yùn)輸合同做了相應(yīng)的規(guī)定，最高人民法院隨后出臺(tái)的三個(gè)司
法解釋均不涉及對(duì)該章節(jié)的針對(duì)性修改。依照特別法優(yōu)于一般法的規(guī)則，《合同法》作為運(yùn)輸合同規(guī)則的
一般法，若《合同法》中有關(guān)運(yùn)輸合同規(guī)則和《鐵路法》這一特別法的規(guī)定不一致時(shí)，還得適用《鐵路法》的
規(guī)定。而在《鐵路法》沒有規(guī)定的情況下，可以適用《合同法》的有關(guān)規(guī)則。除了法律外，國(guó)內(nèi)法體系還包
①
②
③
④
參見歐盟官網(wǎng)，ｈｔｔｐ：／／ｅｕｒ－ｌｅｘ．ｅｕｒｏｐａ．ｅｕ／ｌｅｇａｌ－ｃｏｎｔｅｎｔ／ＥＮ／ＴＸＴ／？ｕｒｉ＝ＵＲＩＳＥＲＶ：ｔｒ００５１，訪問時(shí)間２０１５年８月２５日。
奧地利、比利時(shí)、保加利亞、塞浦路斯、克羅地亞、捷克、丹麥、愛沙尼亞、芬蘭、法國(guó)、德國(guó)、希臘、匈牙利、愛爾蘭、意大利、拉脫維亞、
立陶宛、盧森堡、馬耳他、荷蘭、波蘭、葡萄牙、羅馬尼亞、斯洛伐克、斯洛文尼亞、西班牙、瑞典、英國(guó)。參見歐盟官網(wǎng)，ｈｔｔｐ：／／ｅｕｒｏｐａ．ｅｕ／ａｂｏｕｔ－
ｅｕ／ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ／ｉｎｄｅｘ＿ｅｎ．ｈｔｍ，訪問時(shí)間２０１５年８月２５日。
ＣＩＭ，第１條。
《國(guó)際貨協(xié)》第３條。
３２
第１８卷第２期
２０１６年４月
Ｖｏｌ．１８ Ｎｏ．２
Ａｐｒ．２０１６
括行政法規(guī)和部門規(guī)章，比如２０１３年《鐵路安全管理?xiàng)l例》、１９９１年《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》和１９８９年《鐵
路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則》等。作為行政法規(guī)的《鐵路安全管理?xiàng)l例》主要是從政府監(jiān)管的角度對(duì)安全管理工作
加以規(guī)制，從內(nèi)容上看也多為鐵路運(yùn)輸技術(shù)規(guī)范的法律化。而大量的部門規(guī)章和部門文件又沒有創(chuàng)設(shè)
權(quán)，只能是對(duì)法律法規(guī)的貫徹執(zhí)行，無法彌補(bǔ)法律的缺失。［１０］３特別是在２０１３年依照《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和
職能轉(zhuǎn)變方案》實(shí)行鐵路政企分開后，不再保留鐵道部，由新組建的國(guó)家鐵路局承擔(dān)相應(yīng)行政職責(zé)。① 鐵
路客貨運(yùn)輸服務(wù)則由新組建的國(guó)家授權(quán)投資機(jī)構(gòu)和國(guó)家控股公司之中國(guó)鐵路總公司負(fù)責(zé)。② 鐵路政企分
開后的改革方向就是市場(chǎng)化，通過構(gòu)建有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)體系，使鐵路企業(yè)真正成為市場(chǎng)主體，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)
中得以發(fā)展。③ 那么在政企不分的時(shí)代下構(gòu)建的鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系必然要加以完善，從而建立起與市場(chǎng)
機(jī)制相適應(yīng)的法律制度，進(jìn)而使鐵路在參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的過程中能規(guī)范企業(yè)行為，同時(shí)維護(hù)自身權(quán)益。
（二）法律規(guī)定過于簡(jiǎn)單和原則，存有空白
《鐵路法》作為鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系中的基本法律和特別法，在運(yùn)輸合同規(guī)則方面要優(yōu)先適用于作為一
般法的《合同法》，而體系中的行政法規(guī)、部門規(guī)章和其它規(guī)范性文件都是依照《鐵路法》而制定的，不得與
其相違背。《鐵路法》有六章，共７４條，內(nèi)容涉及鐵路運(yùn)輸營(yíng)業(yè)、鐵路建設(shè)、鐵路安全和保護(hù)、法律責(zé)任等
方面。但是在我國(guó)法制建設(shè)起步階段制定的《鐵路法》中許多規(guī)定都過于簡(jiǎn)單和原則，以至于操作性
差。［１０］２《合同法》第十七章的運(yùn)輸合同規(guī)則在一定程度上彌補(bǔ)了《鐵路法》的空白，對(duì)相繼運(yùn)輸?shù)呢?zé)任承擔(dān)
和多式聯(lián)運(yùn)合同都作出了一些規(guī)定。但《合同法》作為一般法，其調(diào)整的運(yùn)輸合同之方式不限于鐵路，還
包括空運(yùn)、海運(yùn)等，并不可能專門就鐵路運(yùn)輸?shù)奶匦约右葬槍?duì)性規(guī)范，并且只能在運(yùn)輸合同規(guī)則的部分方
面彌補(bǔ)《鐵路法》的空白。比如在鐵路運(yùn)輸合同的爭(zhēng)端解決方面，僅在《鐵路法》第３２條做了簡(jiǎn)單規(guī)定，對(duì)
于管轄和訴訟時(shí)效的問題都沒有進(jìn)一步明確，以至于在發(fā)生糾紛時(shí)，若不涉及國(guó)際條約，則只能援引《民
事訴訟法》和《民法通則》的相關(guān)規(guī)定。《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》為貫徹執(zhí)行《鐵路法》提供了較為詳細(xì)的指
引，也進(jìn)一步明確了鐵路運(yùn)輸合同當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)，但有關(guān)承運(yùn)人的免責(zé)事由規(guī)定也同樣地較為原則
性以及在此情況下的舉證責(zé)任也沒有明確。作為《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》制定部門的鐵道部，曾同時(shí)承擔(dān)鐵
路客貨運(yùn)輸和運(yùn)輸行政監(jiān)管工作，其出臺(tái)的部門規(guī)章和規(guī)范性文件也從自身利益出發(fā)，不能完全體現(xiàn)托
運(yùn)人、收貨人和承運(yùn)人之間公平合理的權(quán)利義務(wù)分配。
（三）國(guó)內(nèi)法規(guī)則體系與國(guó)際法規(guī)則體系的對(duì)接沖突
中國(guó)因參加《國(guó)際貨協(xié)》而與公約締約國(guó)之間的鐵路貨物運(yùn)輸可適用《國(guó)際貨協(xié)》規(guī)則體系。雖然中
國(guó)沒有加入ＣＯＴＩＦ，但因ＣＩＭ 的適用范圍允許締約國(guó)與非締約國(guó)之間選擇適用ＣＩＭ，故而中國(guó)也可能作
為非締約國(guó)和締約國(guó)成員之間選擇ＣＩＭ 作為準(zhǔn)據(jù)法，從而適用ＣＩＭ 規(guī)則體系。比如作為“一帶一路”沿
線國(guó)的克羅地亞、黎巴嫩、馬其頓、黑山、巴基斯坦、塞爾維亞、斯洛文尼亞、敘利亞和土耳其等國(guó)家都只加
入了ＣＩＭ 規(guī)則體系，上述國(guó)家和中國(guó)之間的鐵路貨物運(yùn)輸不能選擇適用《國(guó)際貨協(xié)》，但卻可以選擇適用
ＣＩＭ 作為準(zhǔn)據(jù)法。不管是《國(guó)際貨協(xié)》規(guī)則體系還是ＣＩＭ 規(guī)則體系，都必然與我國(guó)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下構(gòu)
建的現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系之間存在一定的沖突。由于《中華人民共和國(guó)民法通則》第１４２條規(guī)定了國(guó)
際條約優(yōu)先適用于國(guó)內(nèi)法的法律原則，除了聲明保留的條款外，中國(guó)締結(jié)或者參加的國(guó)際條約同我國(guó)民
事法律有不同規(guī)定的，適用國(guó)際條約的規(guī)定，故而中國(guó)參與的鐵路貨物國(guó)際聯(lián)運(yùn)要優(yōu)先適用《國(guó)際貨協(xié)》
的規(guī)定。事實(shí)上，我國(guó)鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系中并沒有專門就國(guó)際聯(lián)運(yùn)中可能涉及的當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)或糾紛
①
②
③
《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，參見人民網(wǎng)，ｈｔｔｐ：／／ｐｏｌｉｔｉｃｓ．ｐｅｏｐｌｅ．ｃｏｍ．ｃｎ／ｎ／２０１３／０３１５／ｃ１００１－２０７９６７８９．ｈｔｍｌ，訪問時(shí)間
２０１５年８月１７日。
《國(guó)務(wù)院關(guān)于組建中國(guó)鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)》，參見中國(guó)政府網(wǎng)，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｇｏｖ．ｃｎ／ｚｗｇｋ／２０１３－０３／１４／ｃｏｎｔｅｎｔ＿２３５４２１８．
ｈｔｍ，訪問時(shí)間２０１５年８月１７日。
《網(wǎng)運(yùn)分離是鐵路改革核心》，參見南都網(wǎng)，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｎａｎｄｕ．ｃｏｍ／ｎｉｓ／２０１３０３／１７／２５１４８．ｈｔｍｌ，訪問時(shí)間２０１５年８月１７日。
莫世健，等
論國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約對(duì)“一帶一路”的重要性 ３３
Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｈａｎｄｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ
解決作出專門的規(guī)定，《鐵路法》只在第３０條規(guī)定了鐵路參與國(guó)際聯(lián)運(yùn)要經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。《國(guó)際貨協(xié)》和
ＣＩＭ 規(guī)則體系的原則、具體規(guī)范引領(lǐng)全球的鐵路運(yùn)輸秩序，中國(guó)即便不加入ＣＩＭ 規(guī)則體系，也不可能置
身于規(guī)則體系之外，而中國(guó)的托運(yùn)人或承運(yùn)人等合同當(dāng)事人都可能被迫地接受ＣＩＭ 規(guī)則體系，以至于
ＣＩＭ 規(guī)則體系實(shí)際影響著中國(guó)各方當(dāng)事人。故而中國(guó)得應(yīng)對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸國(guó)內(nèi)法規(guī)則體系與國(guó)際法規(guī)
則體系對(duì)接的沖突或矛盾，以促進(jìn)鐵路運(yùn)輸?shù)娜蚧?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯(lián)盟
四、國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸主要規(guī)則
ＣＩＭ 和《國(guó)際貨協(xié)》作為規(guī)范國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膬商字饕?guī)則體系，二者在運(yùn)輸單證、承運(yùn)人責(zé)任
等方面存在著較大不同。現(xiàn)在的ＣＩＭ 僅包括五章，共５２個(gè)條款。① 而《國(guó)際貨協(xié)》有九章，共６０個(gè)條
款。② 以下僅就部分重要條款加以討論。
（一）適用范圍
ＣＩＭ 僅適用于有償?shù)目鐕?guó)鐵路貨物運(yùn)輸合同，即貨物的始發(fā)地和目的地位于不同國(guó)家的合同，與合
同當(dāng)事人的國(guó)籍無關(guān)。③ ＣＩＭ 適用的另一個(gè)前提是始發(fā)地與目的地均為ＣＩＭ 成員國(guó)，或雖然僅一地為成
員國(guó)但合同當(dāng)事人選擇了ＣＩＭ 作為準(zhǔn)據(jù)法。④ 而《國(guó)際貨協(xié)》僅適用于締約國(guó)之間的跨國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸
合同，即貨物的始發(fā)地和目的地均位于締約國(guó)才行。⑤ 由此可見，ＣＩＭ 的適用范圍比《國(guó)際貨協(xié)》要廣，即
使只有一地為成員國(guó)，只要當(dāng)事人協(xié)議選擇ＣＩＭ 作為準(zhǔn)據(jù)法，就有可適用于該跨國(guó)鐵路運(yùn)輸合同。
（二）運(yùn)輸單證
ＣＩＭ 中鐵路運(yùn)輸合同被定義為：承運(yùn)人提供有償運(yùn)輸服務(wù)將貨物交付給目的地收貨人的合同。⑥ 在
實(shí)踐中，運(yùn)輸合同一般通過鐵路運(yùn)單（ｃｏｎｓｉｇｎｍｅｎｔ ｎｏｔｅ）確認(rèn)其內(nèi)容，但鐵路運(yùn)單的瑕疵或遺失不影響運(yùn)
輸合同效力。⑦ 鐵路運(yùn)單一般一式兩份，由承運(yùn)人印制、托運(yùn)人填寫，而貨物交付后由承運(yùn)人和托運(yùn)人共
同簽署，雙方簽字可通過印章、機(jī)打或其他合適方式完成，其中承運(yùn)人的簽字是收到單證描述貨物的證
據(jù)。⑧ 每批貨物或每車貨物需要簽發(fā)單獨(dú)鐵路運(yùn)單，在能滿足以上相關(guān)要求的前提下，簽發(fā)的鐵路運(yùn)單也
可以電子數(shù)據(jù)方式存在。⑨ ＣＩＭ 第７條要求鐵路運(yùn)單一般應(yīng)當(dāng)包括１６項(xiàng)內(nèi)容。瑏瑠除這些內(nèi)容外，在某些
情況下鐵路運(yùn)單還需要包括其他信息，例如，已經(jīng)同意履行其義務(wù)的連續(xù)分段運(yùn)輸?shù)淖詈蟪羞\(yùn)人、托運(yùn)人
承諾支付的費(fèi)用、貨物交付時(shí)需支付的現(xiàn)金額、經(jīng)托運(yùn)人聲明的貨物價(jià)值，以及貨物交付時(shí)的特殊價(jià)值等
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
瑏瑠
ＣＩＭ，參見政府間國(guó)際鐵路運(yùn)輸組織網(wǎng)站，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｏｔｉｆ．ｏｒｇ／ｆｉｌｅａｄｍｉｎ／ｕｓｅｒ＿ｕｐｌｏａｄ／ｏｔｉｆ＿ｖｅｒｌｉｎｋｔｅ＿ｆｉｌｅｓ／０７＿ｖｅｒｏｅｆｆ／０２＿ＣＯＴＩＦ＿
９９／２０１５／ＣＯＴＩＦ＿１９９９＿０１＿０７＿２０１５＿ｅ．ｐｄｆ，訪問時(shí)間２０１５年８月１５日。
《國(guó)際貨協(xié)》，參見鐵路合作組織官網(wǎng)，ｈｔｔｐ：／／ｚｈ．ｏｓｊｄ．ｏｒｇ／ｄｏｃｏ／ｐｕｂｌｉｃ／ｚｈ？ＳＴＲＵＣＴＵＲＥ＿ＩＤ＝４３＆ｌａｙｅｒ＿ｉｄ＝４５８１＆ｒｅｆｅｒｅｒＬａｙｅｒＩｄ
＝４６２１＆ｉｄ＝５２＆ｐｒｉｎｔ＝０，訪問時(shí)間２０１５年８月１５日。
ＣＩＭ，第１條。
ＣＩＭ，第１條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第３條。
ＣＩＭ，第６條。
ＣＩＭ，第６條。
ＣＩＭ，第６條。
ＣＩＭ，第６條。
運(yùn)單應(yīng)當(dāng)記載下列事項(xiàng)：簽發(fā)日期和地點(diǎn)，托運(yùn)人名稱和地址，合同承運(yùn)人的名稱和地點(diǎn)；如貨物沒有交給合同承運(yùn)人的話，實(shí)際
收到貨物人的名稱和地址，貨物交付托運(yùn)的時(shí)間和地點(diǎn)，貨物目的地，收貨人名稱和地址，貨物名稱、性質(zhì)、包裝方法，包括按照ＲＩＤ要求提
供的危險(xiǎn)貨物描述（適用于危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸）；如不是整車運(yùn)輸，包裹數(shù)量、特殊標(biāo)識(shí)以及編號(hào)；如是整車運(yùn)輸，則需說明車廂數(shù)量；如運(yùn)送鐵路
車皮，則需要說明機(jī)車車皮數(shù)量；如使用多用途的裝貨工具，則需說明類別、數(shù)量和其他必要特征；用其他方式表述的貨物總量；海關(guān)或其他
行政機(jī)關(guān)要求的出入境或過境證明文件；由收貨人支付的包括運(yùn)費(fèi)，附屬費(fèi)用和關(guān)稅在內(nèi)的費(fèi)用總額；ＣＩＭ 為準(zhǔn)據(jù)法的聲明。引自ＣＩＭ，第
７條第１款。
３４
第１８卷第２期
２０１６年４月
Ｖｏｌ．１８ Ｎｏ．２
Ａｐｒ．２０１６
信息。①
《國(guó)際貨協(xié)》對(duì)運(yùn)輸合同的定義和運(yùn)單瑕疵或遺失不影響運(yùn)輸合同效力的規(guī)定同ＣＩＭ 的規(guī)定相似。②
《國(guó)際貨協(xié)》第１５條規(guī)定運(yùn)單同樣可以辦理電子運(yùn)單形式，要求應(yīng)當(dāng)記載１７項(xiàng)內(nèi)容，且對(duì)運(yùn)單印制和填
寫的語(yǔ)言分情況要求為中文或俄文。③ 除這些內(nèi)容外，在必要時(shí)應(yīng)記載的事項(xiàng)：接續(xù)承運(yùn)人名稱、發(fā)貨人
有關(guān)貨物的聲明、港口附近的鐵路車站和移交水運(yùn)的港口、貨物運(yùn)送規(guī)則所規(guī)定的其他信息。④ 《國(guó)際貨
協(xié)》要求的運(yùn)單文本為中俄文的要求與國(guó)際貿(mào)易中普遍適用的英語(yǔ)和作為銀行信用證業(yè)務(wù)處理的國(guó)際慣
例《跟單信用證統(tǒng)一慣例》英文文本語(yǔ)言不同，以至于在銀行信用證業(yè)務(wù)中出現(xiàn)中俄文對(duì)照的國(guó)際貨協(xié)運(yùn)
單在交單議付時(shí)矛盾突出，繕制運(yùn)輸單據(jù)時(shí)因版本文種不相符而十分被動(dòng)。［１１］１４就運(yùn)單記載事項(xiàng)的內(nèi)容
而言，ＣＩＭ 的規(guī)定要比《國(guó)際貨協(xié)》更為具體和明確。
（三）托運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)
ＣＩＭ 所規(guī)定的托運(yùn)人主要權(quán)利是按照第１８條修改運(yùn)輸合同條款的權(quán)利，包括：推遲或終止運(yùn)輸、指
示承運(yùn)人將貨物交付給鐵路運(yùn)單記載的收貨人以外的其他人，以及改變目的地。⑤ 但如收貨人已經(jīng)接受
或占有貨物，或已經(jīng)按照ＣＩＭ 條款主張其權(quán)利時(shí)，則托運(yùn)人喪失其修改合同的權(quán)利、⑥行使其權(quán)利時(shí)，托
運(yùn)人必須提前通知承運(yùn)人，且承擔(dān)其改變合同條款所導(dǎo)致的額外費(fèi)用。⑦ 當(dāng)然，托運(yùn)人還享有根據(jù)公約條
款起訴承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人的權(quán)利、⑧托運(yùn)人的主要義務(wù)則包括如實(shí)填寫貨物信息、⑨賠償承運(yùn)人因危險(xiǎn)
貨物或海關(guān)手續(xù)不符等類似情況遭受的損失、瑏瑠托運(yùn)人裝載貨物不當(dāng)導(dǎo)致的承運(yùn)人損失等。瑏瑡
《國(guó)際貨協(xié)》所規(guī)定的托運(yùn)人主要權(quán)利是按照第２５條變更運(yùn)輸合同條款的權(quán)利，包括：變更貨物到站
或收貨人。瑏瑢但若收貨人收到運(yùn)單，或從貨物運(yùn)達(dá)運(yùn)達(dá)國(guó)進(jìn)口國(guó)境站（如承運(yùn)人已接到收貨人關(guān)于變更運(yùn)
輸合同的申請(qǐng)書）時(shí)起則托運(yùn)人不再享有修改合同的權(quán)利。瑏瑣行使其權(quán)利時(shí)，托運(yùn)人向締約承運(yùn)人提出申
請(qǐng)，且承擔(dān)其改變合同條款所導(dǎo)致的額外費(fèi)用。瑏瑤但承運(yùn)人在一定條件下有權(quán)拒絕變更運(yùn)輸合同或延緩
執(zhí)行。瑏瑥當(dāng)然，托運(yùn)人還享有向締約承運(yùn)人以書面方式提起賠償請(qǐng)求的權(quán)利，瑏瑦如承運(yùn)人沒有在規(guī)定的賠
償請(qǐng)求審查期限內(nèi)對(duì)賠償請(qǐng)求作出答復(fù)或者拒絕全部或部分賠償請(qǐng)求時(shí)，收貨人則有權(quán)對(duì)受理賠償請(qǐng)求
的承運(yùn)人提起訴訟。瑏瑧托運(yùn)人的主要義務(wù)同ＣＩＭ 的規(guī)定類似，同樣包括如實(shí)填寫貨物信息、瑏瑨賠償承運(yùn)
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
瑏瑠
瑏瑡
瑏瑢
瑏瑣
瑏瑤
瑏瑥
瑏瑦
瑏瑧
瑏瑨
ＣＩＭ，第７條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第１６條。
發(fā)貨人名稱及其通信地址、收貨人名稱及其通信地址、締約承運(yùn)人名稱、發(fā)送路及發(fā)站名稱、到站路及到站名稱、國(guó)境口岸站名稱、
貨物名稱及其代碼、批號(hào)、包裝種類、貨物件數(shù)、貨物重量、車輛（集裝箱）號(hào)碼，運(yùn)送貨物的車輛由何方提供（發(fā)貨人或承運(yùn)人）、發(fā)貨人附在
運(yùn)單上的添附文件清單、關(guān)于支付運(yùn)送費(fèi)用的事項(xiàng)、封印數(shù)量和記號(hào)、確定貨物重量的方法、締結(jié)運(yùn)輸合同的日期。
《國(guó)際貨協(xié)》，第１７條。
ＣＩＭ，第１８條。
ＣＩＭ，第１８條。
ＣＩＭ，第１９條。
ＣＩＭ，第６、２３條。
ＣＩＭ，第８條。
ＣＩＭ，第１５條。
ＣＩＭ，第１４條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第２５條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第２５條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第２５條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第２５條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第４６條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第４７條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第１６條。
莫世健，等
論國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約對(duì)“一帶一路”的重要性 ３５
Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｈａｎｄｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ
人因行政手續(xù)不符等類似情況遭受的損失、①托運(yùn)人裝載貨物不當(dāng)導(dǎo)致的承運(yùn)人損失等。② 由此可見，
ＣＩＭ 賦予托運(yùn)人修改運(yùn)輸合同條款的權(quán)利范圍要廣于《國(guó)際貨協(xié)》的規(guī)定。
（四）收貨人的權(quán)利義務(wù)
ＣＩＭ 所規(guī)定的收貨人主要權(quán)利是按照第１７條要求承運(yùn)人及時(shí)交付鐵路運(yùn)單和貨物的權(quán)利，③以及按
照第１８條修改貨物運(yùn)輸合同的權(quán)利。④ 在已經(jīng)接受或占有了貨物或者按照公約規(guī)定主張其權(quán)利后，收貨
人也有起訴任何承運(yùn)人或履行連續(xù)分段運(yùn)輸?shù)淖詈蟪羞\(yùn)人的權(quán)利。⑤ 收貨人的主要義務(wù)則是按照合同約
定支付相關(guān)費(fèi)用，⑥并在缺乏約定時(shí)承擔(dān)卸載貨物的義務(wù)。⑦
《國(guó)際貨協(xié)》所規(guī)定的收貨人主要權(quán)利和ＣＩＭ 類似，收貨人可以按照第２６條的規(guī)定向承運(yùn)人領(lǐng)取運(yùn)
單和貨物，⑧以及按照第２５條變更運(yùn)輸合同的權(quán)利。⑨ 當(dāng)然，收貨人還享有向交付貨物的承運(yùn)人以書面
方式提起賠償請(qǐng)求的權(quán)利，瑏瑠如承運(yùn)人沒有在規(guī)定的賠償請(qǐng)求審查期限內(nèi)對(duì)賠償請(qǐng)求作出答復(fù)或者拒絕
全部或部分賠償請(qǐng)求時(shí)，收貨人則有權(quán)對(duì)受理賠償請(qǐng)求的承運(yùn)人提起訴訟。瑏瑡收貨人的主要義務(wù)也和
ＣＩＭ 類似，要按照合同約定支付相關(guān)費(fèi)用，瑏瑢并在缺乏約定時(shí)向交付貨物的承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)和違約金。瑏瑣
（五）承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)
ＣＩＭ 所規(guī)定的承運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于托運(yùn)人和收貨人所享有和負(fù)有的權(quán)利和義務(wù)。簡(jiǎn)言之，
承運(yùn)人的主要權(quán)利是按照合同約定收取運(yùn)費(fèi)和其他相關(guān)費(fèi)用，瑏瑤和按照公約規(guī)定處理危險(xiǎn)貨物的權(quán)利。瑏瑥
同時(shí)，承運(yùn)人享有按照合同或公約追究托運(yùn)人和收貨人責(zé)任的權(quán)利。就義務(wù)而言，承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人和
參與連續(xù)分段運(yùn)輸?shù)乃谐羞\(yùn)人間負(fù)有可區(qū)分的連帶責(zé)任。雖然合同承運(yùn)人需要對(duì)運(yùn)輸全程承擔(dān)責(zé)任，
按照單一合同安排的連續(xù)分段運(yùn)輸所涉及的每個(gè)承運(yùn)人都可被視為合同相對(duì)人，并承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任。瑏瑦
因此，任何一個(gè)承運(yùn)人都有權(quán)在賠償了托運(yùn)人或收貨人損失后，按照公約規(guī)定向其他承運(yùn)人追償損失。
ＣＩＭ 第２３條還規(guī)定了幾種承運(yùn)人主張免責(zé)的情形，比如權(quán)利享有人本身過錯(cuò)，貨物內(nèi)在缺陷和不可抗力
導(dǎo)致的損失，敞篷車廂運(yùn)輸內(nèi)在風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的損失，包裝不當(dāng)導(dǎo)致的損失，托運(yùn)人或收貨人裝卸不當(dāng)導(dǎo)致的
損失，部分性質(zhì)特殊貨物由于剎車、鐵銹、外因或內(nèi)因誘發(fā)變質(zhì)，干燥或正常損耗導(dǎo)致的損失，包裹數(shù)目或
描述有誤導(dǎo)致的損失，運(yùn)輸?shù)幕顒?dòng)物受損，以及按照合同約定或公約規(guī)定負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)难哼\(yùn)員無法避免的
風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的損失。瑏瑧承運(yùn)人此時(shí)要承擔(dān)主張免責(zé)的舉證責(zé)任。瑏瑨
《國(guó)際貨協(xié)》規(guī)定的承運(yùn)人除了具有收取運(yùn)費(fèi)基本權(quán)利等外，還賦予其留置權(quán)，從而承運(yùn)人在收到運(yùn)
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
瑏瑠
瑏瑡
瑏瑢
瑏瑣
瑏瑤
瑏瑥
瑏瑦
瑏瑧
瑏瑨
《國(guó)際貨協(xié)》，第２２條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第１９條。
ＣＩＭ，第１７條。
ＣＩＭ，第１８條。
ＣＩＭ，第２６、２７條。
ＣＩＭ，第１０條。
ＣＩＭ，第１３條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第２６條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第２５條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第４６條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第４７條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第２５、２６條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第３１條。
ＣＩＭ，第１０條。
ＣＩＭ，第９條。
ＣＩＭ，第２６條。
ＣＩＭ，第２３條。
ＣＩＭ，第２５條。
３６
第１８卷第２期
２０１６年４月
Ｖｏｌ．１８ Ｎｏ．２
Ａｐｒ．２０１６
輸合同所產(chǎn)生的全部費(fèi)用以前有權(quán)留置其所管理的貨物。① 就義務(wù)而言，《國(guó)際貨協(xié)》同ＣＩＭ 一樣規(guī)定締
約承運(yùn)人和接續(xù)承運(yùn)人之間承擔(dān)連帶責(zé)任。② 《國(guó)際貨協(xié)》第３９條規(guī)定了承運(yùn)人在發(fā)生貨物滅失、短少、
毀損（腐壞）時(shí)同ＣＩＭ 不完全一致的免責(zé)事由，③且此時(shí)的舉證責(zé)任分情況而定，不完全在承運(yùn)人一方。④
（六）管轄
ＣＩＭ 規(guī)定當(dāng)事人可以協(xié)議選擇成員國(guó)的法院或者被告的住所地或慣常居住地、主要營(yíng)業(yè)地或訂立運(yùn)
輸合同的分支機(jī)構(gòu)或代理機(jī)構(gòu)所在地或承運(yùn)人接管貨物的地點(diǎn)或指定的交貨地點(diǎn)地的法院具有管轄
權(quán)。⑤ 而《國(guó)際貨協(xié)》規(guī)定只有索賠人提出賠償請(qǐng)求后才可以提起訴訟，且只可對(duì)受理賠償請(qǐng)求的承運(yùn)人
提出，管轄法院只能是被告所在地的相應(yīng)司法機(jī)關(guān)。⑥ 由此可見，《國(guó)際貨協(xié)》規(guī)定的糾紛管轄法院比
ＣＩＭ 要少，也不賦予當(dāng)事人協(xié)議選擇管轄法院的權(quán)利，不利于司法便民。
（七）訴訟時(shí)效
ＣＩＭ 規(guī)定的訴訟時(shí)效為一年，但在要求收貨人支付交貨費(fèi)用的訴求，要求承運(yùn)人支付賣貨收入的訴
求，要求賠償責(zé)任人故意或放任所導(dǎo)致?lián)p失的訴求，以及出現(xiàn)了按照ＣＩＭ 第２８條轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的情形時(shí)，按
照轉(zhuǎn)運(yùn)前簽署的合同提出的訴求等特殊情況下可為兩年。⑦ 時(shí)效的起算日不計(jì)入時(shí)效期，起算分為三類
情形：要求賠償全部損失的訴求，自運(yùn)輸期結(jié)束后第３０天起算；要求賠償部分損失或延長(zhǎng)交貨的訴求，自
實(shí)際交付之日起算；其他訴求，自權(quán)利人可以行使其權(quán)利之日起算。⑧
《國(guó)際貨協(xié)》規(guī)定的訴訟時(shí)效為九個(gè)月，但關(guān)于貨物運(yùn)到逾期的訴訟應(yīng)在兩個(gè)月內(nèi)提出。⑨ 訴訟時(shí)效
的起算規(guī)定和ＣＩＭ 的較為相似，其中關(guān)于退還運(yùn)送費(fèi)用多收款項(xiàng)的訴求自支付運(yùn)費(fèi)之日起算。瑏瑠由此可
見，《國(guó)際貨協(xié)》規(guī)定的訴訟時(shí)效較ＣＩＭ 要短，不利于保護(hù)貨方的利益。
五、總結(jié)
我國(guó)尚未建立完整的鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系，現(xiàn)有的中國(guó)體系是以在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下制定的《鐵路法》為
基礎(chǔ)，加之《合同法》等一般法為補(bǔ)充，輔以行政法規(guī)和部門規(guī)章等構(gòu)成的。《鐵路法》作為鐵路運(yùn)輸?shù)奶?span style="display:none">lMn大陸橋物流聯(lián)盟
別法，在鐵路運(yùn)輸合同規(guī)則上要比《合同法》優(yōu)先適用，而《合同法》只能在一定程度上彌補(bǔ)《鐵路法》的空
白和不足。這些部門規(guī)章和規(guī)范性文件也是在中國(guó)鐵路政企不分的狀態(tài)下制定的，同時(shí)承擔(dān)行政監(jiān)管職
責(zé)和鐵路運(yùn)輸職能的鐵道部并非站在一個(gè)公平合理的責(zé)任分配角度去規(guī)范托運(yùn)人和承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)，
而大多條款也多為鐵路運(yùn)輸技術(shù)規(guī)范的法律化。故而中國(guó)體系是無法滿足市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下自由貿(mào)易和鐵路
貨物運(yùn)輸?shù)模枰{入國(guó)際體系以相對(duì)公平合理的責(zé)任分配方式來建立與市場(chǎng)機(jī)制相適應(yīng)的法律制度，
從而促進(jìn)中國(guó)鐵路參與國(guó)際聯(lián)運(yùn)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。但中國(guó)目前只加入了《國(guó)際客協(xié)》，而該公約的影響力和適
用范圍有限，只適用于合同雙方均為公約締約國(guó)的情形，并不能完全解決“一帶一路”下中國(guó)同周邊國(guó)家
間的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸糾紛。特別是在歐盟整體批準(zhǔn)加入而納入ＣＯＴＩＦ公約體系，使得ＣＯＴＩＦ的影響
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
瑏瑠
《國(guó)際貨協(xié)》，第３４條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第２、３７條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第３９條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第３９條。
ＣＩＭ，第４６條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第４７條。
ＣＩＭ，第４８條。
ＣＩＭ，第４８條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第４８條。
《國(guó)際貨協(xié)》，第４７條。
莫世健，等
論國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約對(duì)“一帶一路”的重要性 ３７
Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｈａｎｄｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ
力在歐洲國(guó)家間加強(qiáng)，以至于歐洲國(guó)家間的鐵路貨物運(yùn)輸主要受ＣＩＭ 規(guī)則體系的約束。
按照《一帶一路愿景》，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，鐵路建設(shè)是絲綢之路經(jīng)濟(jì)
帶的重要環(huán)節(jié)，要優(yōu)先打通缺失路段，推進(jìn)建立統(tǒng)一的全程運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，從而加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和技術(shù)
標(biāo)準(zhǔn)體系的對(duì)接，逐漸形成連接中亞、中歐不同經(jīng)濟(jì)通道的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶重點(diǎn)暢通中
國(guó)經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國(guó)經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國(guó)至東南亞、南亞、印度洋；
陸上依托國(guó)際大通道，以沿線中心城市為支撐，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國(guó)－中亞－西亞、中國(guó)
－中南半島等國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作走廊。中歐鐵路、中泰鐵路、中緬鐵路等以中國(guó)為中心的國(guó)際鐵路網(wǎng)絡(luò)使得
中國(guó)鐵路運(yùn)輸高度國(guó)際化，鐵路運(yùn)輸在“一帶一路”建設(shè)提供保障的同時(shí)，也對(duì)中國(guó)現(xiàn)行的國(guó)家鐵路運(yùn)輸
規(guī)則體系構(gòu)成了挑戰(zhàn)。
縱觀“一帶一路”的走向以及沿線國(guó)家的分布，ＣＩＭ 規(guī)則體系的適用范圍和影響力遠(yuǎn)比《國(guó)際客協(xié)》規(guī)
則體系的大，在非締約國(guó)之間，若依照現(xiàn)狀以中國(guó)國(guó)內(nèi)法體系來解決國(guó)際鐵路運(yùn)輸貨客糾紛，顯然國(guó)內(nèi)法
體系無法應(yīng)對(duì)“一帶一路”鐵路運(yùn)輸所引起的各類法律問題。考慮到能適用《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》的國(guó)家
較多，且成員國(guó)與中國(guó)間的貿(mào)易往來密切，中國(guó)有必要主動(dòng)加入《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》，從而以ＣＩＭ 規(guī)則
體系來處理有關(guān)國(guó)家間的鐵路貨物運(yùn)輸。又由于“一帶一路”所涉的國(guó)家與現(xiàn)有公約的成員國(guó)不完全一
致，那么加入《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》只能夠解決部分問題。對(duì)于尚未成為公約成員的“一帶一路”沿線國(guó)
家，可以推薦他們加入公約，但是各國(guó)是否加入公約都有自身利益的綜合考量，故而在加入公約之前，則
需通過參照公約標(biāo)準(zhǔn)簽署雙邊條約設(shè)立兩國(guó)之間的鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系。綜述所述，中國(guó)有必要加入《國(guó)
際鐵路運(yùn)輸公約》下ＣＩＭ 規(guī)則體系，或簽署雙邊條約，或者再簽署新公約。
中國(guó)在加快發(fā)展“一帶一路”鐵路建設(shè)的同時(shí)，必須加快多邊和雙方國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系參與和構(gòu)
建步伐，參照公約原則與沿線非公約國(guó)用雙邊條約或示范法方式建立有效的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則體
系，以確保“一帶一路”戰(zhàn)略的成功。
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