“多式聯(lián)運”離我們還有多遠

集裝箱多式聯(lián)運是物流運輸?shù)母呒壈l(fā)展階段，被各國看作本國貨運現(xiàn)代化進程的重要標志。目前，全球多式聯(lián)運重心向中國轉移，我國的多式聯(lián)運發(fā)展也蓄勢待發(fā)，但業(yè)界人士認為，目前尚有一些瓶頸待解。（4月5日經(jīng)濟參考報）68e大陸橋物流聯(lián)盟

當下，人們提到關于物流運輸方面最多的字眼莫過于“多式聯(lián)運”了。“多式聯(lián)運”是指由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程。它集合了各種運輸方式的優(yōu)勢，具有其他運輸組織形式無可比擬的優(yōu)越性，這種國際運輸新技術已在世界各主要國家和地區(qū)得到廣泛的推廣和應用。我國從2010年開始陸續(xù)舉辦了多屆多式聯(lián)運發(fā)展的主題會議，旨在抓住現(xiàn)代物流行業(yè)轉型升級的關鍵階段，以“一帶一路”為契機將我國的現(xiàn)代物流品牌推向世界，為國際貿(mào)易的增長提供物流保證。68e大陸橋物流聯(lián)盟

今年兩會期間武漢鐵路局局長王亞平曾表示，因鐵路未及時完善的接入港口，導致武漢物流成本大幅增加。武漢“多式聯(lián)運”發(fā)展面臨的困境是目前我國物流行業(yè)發(fā)展的一個縮影，單一的運輸方式、多種運輸方式接駁效率低下以及缺乏物流大數(shù)據(jù)支持等成為了困擾“多式聯(lián)運”發(fā)展的一個個難題。我國的鐵路運輸網(wǎng)絡目前已經(jīng)基本成型，能夠極大地滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需求，然而實際情況是，我國并未將如此巨大的鐵路資源充分利用，“公海聯(lián)運”仍是我國多式聯(lián)運的主要方式，據(jù)了解，發(fā)達國家海鐵聯(lián)運占港口集裝箱吞吐量的比重通常為20%——40%，而我國目前鐵海聯(lián)運占比離這個數(shù)字差的還很遠，在這一方面，我們還有巨大的發(fā)展改革空間。同樣，接駁系統(tǒng)的好壞直接決定了“多式聯(lián)運”效率的高低，決定著貨運“最后一公里”是否能最大程度的壓縮貨主的時間成本，減輕運輸企業(yè)的倉儲壓力。因此，完善不同運輸方式之間的連接和轉運設施，推進公、鐵、水、民航等基礎設施“最后一公里”的銜接，是改革發(fā)展“多式聯(lián)運”關鍵之所在。68e大陸橋物流聯(lián)盟

隨著世界一體化、經(jīng)濟全球化的深入，企業(yè)的競爭方式以及消費者需求的不斷變化將導致“多式聯(lián)運”的組織方式更加合理化以及人性化。抓住市場的需求，提高鐵海聯(lián)運占比，優(yōu)化接駁方式，突破“多式聯(lián)運”瓶頸指日可待。68e大陸橋物流聯(lián)盟

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內(nèi)容真實性負責。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682