楊雷：中亞新跨國鐵路的建設(shè)及其利益協(xié)調(diào)
2016-03-24 09:44:48
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內(nèi)容提要
中亞國家在蘇聯(lián)解體后開始謀劃建設(shè)新的通往世界市場的鐵路網(wǎng)絡(luò)，各國經(jīng)過各種形式的協(xié)商，逐步形成了新跨國鐵路的方案。這些項(xiàng)目除了已經(jīng)建成并運(yùn)營的第二亞歐大陸橋和中亞一伊朗鐵路項(xiàng)目之外，還有“三橫”、“兩縱”的跨國鐵路方案。各國均立足自身的利益支持不同鐵路項(xiàng)目，因此，這些項(xiàng)目的協(xié)調(diào)就涉及相關(guān)國家之間的利益問題。
2013年9月以來，中國提出的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”構(gòu)想成為沿線各國熱議的焦點(diǎn)。“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的規(guī)劃具有長遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)積聚作用，它能夠推動(dòng)沿線地區(qū)或城市在區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮運(yùn)輸通道的作用，直至獲得跨國交通樞紐的地位。
因此，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的交通樞紐地位成為各國在地區(qū)競爭中的主要目標(biāo)。在歐亞運(yùn)輸通道的規(guī)劃和建設(shè)方面，中亞、西亞國家之間既有競爭又有合作，在不同方案難以實(shí)現(xiàn)對接的情況下，各國為吸引建設(shè)資金和技術(shù)展開了激烈的競爭。
目前來看，一些中亞國家立足本國的長遠(yuǎn)發(fā)展，提出了自己的跨國鐵路建設(shè)方案。對于這些方案，我們需要精心研究，以尋找它們之間的契合點(diǎn)，化繁為簡，找出能夠合作共贏的方案。
蘇聯(lián)時(shí)期，中亞國家的鐵路交通主要面向北方。中亞國家獨(dú)立后，鐵路建設(shè)出現(xiàn)多元化趨勢，各國出于擴(kuò)大對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的需要并結(jié)合本國財(cái)力，將鐵路干線的末端延伸至境外鄰國，以獲得通往海洋的陸上通道。
20世紀(jì)90年代，中哈兩國鐵路聯(lián)網(wǎng)和中亞一伊朗鐵路網(wǎng)的接軌為中亞國家充當(dāng)歐亞大陸運(yùn)輸走廊的愿望奠定了良好的基礎(chǔ):
一方面，中哈鐵路的聯(lián)網(wǎng)使第二亞歐大陸橋正式貫通;另一方面，將中亞鐵路網(wǎng)與伊朗鐵路網(wǎng)相連的捷詹一薩拉赫斯一馬什哈德鐵路干線于1992年5月開始修建，19%年5月土庫曼斯坦與伊朗的鐵路對接，1997年開始過貨。
第二亞歐大陸橋和中亞一伊朗鐵路項(xiàng)目構(gòu)建起了中亞地區(qū)跨國鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)骨架。在近20年間，它們運(yùn)輸通暢，在歐亞鐵路聯(lián)運(yùn)中發(fā)揮了巨大的作用。
隨著歐亞之間貿(mào)易運(yùn)輸量的不斷擴(kuò)大，中亞地區(qū)運(yùn)輸通道的瓶頸限制日益突出。在這種情況下，中亞國家開始規(guī)劃和建設(shè)新的跨國鐵路。從各國已經(jīng)提出和正在修建的項(xiàng)目來看
依照走向，可以將它們概括為“三橫”、“兩縱”的基本框架:“三橫”是“絲綢之風(fēng)”項(xiàng)目，塔、阿、土鐵路和中、吉、烏鐵路;“兩縱”是哈、土、伊鐵路和俄、哈、吉、塔鐵路。
本文主要分析這些鐵路項(xiàng)目的情況，研究中國、俄羅斯與中亞各國在這些跨國鐵路項(xiàng)目中的利益關(guān)系，并以合作共贏為目標(biāo)，提出將它們協(xié)調(diào)在一起的辦法
1“三橫”:“絲綢之風(fēng)”項(xiàng)目，塔、阿、土鐵路和中、吉、烏鐵路
三條橫向的跨國鐵路基本沿東西走向連接中國或者中國周邊國家，向西通向伊朗、土耳其，并進(jìn)一步向歐洲地區(qū)延伸。目前在這三個(gè)項(xiàng)目中，“絲綢之風(fēng)”項(xiàng)目不斷推進(jìn)，其余兩個(gè)項(xiàng)目不同程度地遇到了困難。
(一)“絲綢之風(fēng)”封閉集裝箱多式聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目
“絲綢之風(fēng)”項(xiàng)目的基礎(chǔ)是哈薩克斯坦2004年提出的哈薩克斯坦東西鐵路干線項(xiàng)目，這一造價(jià)25億美元的項(xiàng)目要在哈薩克斯坦中部修建一條總長為3 083公里的鐵路，從中哈鐵路接軌多斯特克站，經(jīng)過阿克斗卡一熱茲卡茲甘一別伊涅烏，到達(dá)里海岸邊的阿克套港。該項(xiàng)目的實(shí)施分為三個(gè)階段。
第一階段建設(shè)兩條支線:一是從多斯特克站到阿克斗卡站的鐵路，長度為312公里，造價(jià)為2. 6億美元，該線路將有效地緩解多斯特克國境站上等待換裝車皮大量積壓的現(xiàn)象
許多車皮可以通過準(zhǔn)軌到達(dá)阿克斗卡站，在那里進(jìn)行必要的換裝作業(yè);二是從咸海附近薩克紹利斯基站到別伊涅烏的鐵路，造價(jià)5. 4億美元，長度540公里
第二階段同時(shí)開工建設(shè)三條鐵路支線:一是長524公里造價(jià)4億美元的阿克斗卡一莫因特的線路;二是長520公里造價(jià)5. 2億美元的熱茲卡茲甘一薩克紹利斯基鐵路;三是長度583公里造價(jià)4. 39億美元的別伊涅烏一阿克套一烏津鐵路。
第三階段建設(shè)熱茲卡茲甘一莫因特鐵路，長度為464.公里，造價(jià)3. 1億美元。
哈薩克斯坦東西鐵路干線通道建成后，從多斯特克到阿克套港的運(yùn)輸時(shí)間將從現(xiàn)在的4 -5天(包括卸貨時(shí)間)減至1.5 -2天。
該項(xiàng)目不僅縮減運(yùn)輸時(shí)間，還可以在烏津與里海東岸的南北鐵路干線連接，經(jīng)土庫曼斯坦到達(dá)伊朗，使從中國到伊朗的鐵路運(yùn)輸只需過境兩個(gè)國家:哈薩克斯坦和土庫曼斯坦。
以哈薩克斯坦東西鐵路干線通道為基礎(chǔ)的“絲綢之風(fēng)”封閉集裝箱多式聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目得以實(shí)施后，來自中國的貨物運(yùn)送到里海港口阿克套港，可通過大型輪渡穿越里海到達(dá)阿塞拜疆的巴庫
然后經(jīng)過巴庫一第比利斯一卡爾斯鐵路到達(dá)土耳其，然后輸往歐洲，最終實(shí)現(xiàn)跨歐亞大陸的中國一中亞一高加索一歐洲運(yùn)輸。
據(jù)專家評估，“絲綢之風(fēng)”項(xiàng)目能夠縮短從中國至歐洲的運(yùn)送貨物時(shí)間，貨物在途時(shí)間為12天，實(shí)際距離為4 192公里。
“絲綢之風(fēng)”項(xiàng)目還有助于簡化沿途各國海關(guān)和邊境運(yùn)輸?shù)男姓掷m(xù)，促進(jìn)項(xiàng)目過境國之間的經(jīng)貿(mào)合作。但“絲綢之風(fēng)”項(xiàng)目存在三個(gè)明顯的缺陷:
第一，只有當(dāng)巴庫一第比利斯一卡爾斯鐵路投人運(yùn)營后，才可能實(shí)現(xiàn)從中國經(jīng)阿克套港至巴庫一第比利斯一卡爾斯一馬爾馬拉伊(土耳其)隧道一歐洲的集裝箱貨物運(yùn)輸。據(jù)報(bào)道，巴庫一第比利斯一卡爾斯鐵路原計(jì)劃于2014年12月竣工，2015年上半年投人運(yùn)營，但由于土耳其境內(nèi)段的工程暫停導(dǎo)致工期推遲
第二，在格魯吉亞與土耳其邊境需要換軌，阿塞拜疆和格魯吉亞境內(nèi)鐵路是寬軌，而土耳其境內(nèi)則是歐洲準(zhǔn)軌。
第三，“絲綢之風(fēng)”項(xiàng)目不屬于“TRACECA”計(jì)劃，歐盟委員會并不支持該項(xiàng)目。哈薩克斯坦是“絲綢之風(fēng)”項(xiàng)目的積極倡議者，其他國家不太積極，目前只有哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其的交通部部長在2012年簽署了一個(gè)備忘錄。
根據(jù)該備忘錄，簽字各方成立了一個(gè)聯(lián)合工作組，以研究和處理與“絲綢之風(fēng)”項(xiàng)目有關(guān)的問題，這些問題涉及運(yùn)費(fèi)、海關(guān)監(jiān)管等技術(shù)性問題，可被視為簽署政府間正式協(xié)議前的準(zhǔn)備。
哈薩克斯坦東西干線鐵路項(xiàng)目原計(jì)劃以準(zhǔn)軌吸引中國投資，但由于各種因素的制約，這一計(jì)劃并未實(shí)現(xiàn)。哈薩克斯坦開始依靠本國的力量分期、分段地建設(shè)和連接這一干線，軌距也依舊使用寬軌。
2014年8月22日，納扎爾巴耶夫在該項(xiàng)目下的兩段線路竣工儀式上說:“在我國歷史上，我們首次投人運(yùn)營了兩條鐵路:熱茲卡茲甘一別伊涅烏鐵路和阿爾卡雷一舒巴爾考爾鐵路，事實(shí)上，我們在本國境內(nèi)建立了從中國到歐洲的走廊，縮短運(yùn)輸時(shí)間到原來的1/3。這意味著全新的運(yùn)輸能力，我們要充分利用它。”
熱茲卡茲甘一別伊涅烏鐵路長988公里，將多斯特克到阿克套港之間的路程縮短到1 200公里。阿爾卡雷一舒巴爾考爾鐵路長214公里。
兩段鐵路的總投資為5 010億堅(jiān)戈。這兩條線路的建設(shè)周期為2012年6月一2014年8月，新建和對接的鐵路里程超過1 200公里，還包括必要的配套設(shè)施。目前，哈薩克斯坦東西干線項(xiàng)目還未全線貫通，哈將繼續(xù)推進(jìn)這一項(xiàng)目的建設(shè)。
(二)塔、阿、土鐵路
塔、阿、土鐵路的形成經(jīng)歷了一個(gè)演變的過程。2012年，土庫曼斯坦和阿富汗兩國率先簽署了一項(xiàng)連接兩國鐵路的建設(shè)協(xié)議，2012年10月，該項(xiàng)目得到亞洲開發(fā)銀行的批準(zhǔn)和資助，估價(jià)為4億美元，路基長度為160公里。
塔吉克斯坦當(dāng)時(shí)還在境內(nèi)段的三個(gè)鐵路方案之間進(jìn)行選擇，沒有作出最后的決定。2013年3月19日，土庫曼斯坦總統(tǒng)別爾德穆哈梅多夫、塔吉克斯坦總統(tǒng)拉赫蒙和阿富汗總統(tǒng)卡爾扎伊在阿什哈巴德簽署了塔、阿、土鐵路建設(shè)備忘錄。
連接塔吉克斯坦邊境、阿富汗阿克哈一安德浩段與土庫曼斯坦阿塔穆拉特一恩麻木那扎爾段的鐵路總長度達(dá)400公里。
土庫曼斯坦承諾自籌資金建設(shè)境內(nèi)90公里的鐵路以及從土阿邊界到阿富汗安德浩的鐵路。2013年6月初，土庫曼斯坦舉行了本國境內(nèi)段鐵路的開工儀式，三國總統(tǒng)參加了慶典。
塔吉克斯坦打算在選定總承包商之后于2015年開工建設(shè)境內(nèi)段的鐵路，全部工程在加巧年內(nèi)完成。據(jù)塔交通部的消息，亞洲開發(fā)銀行向塔提供了技術(shù)援助，在2014年融資100萬美元，對該項(xiàng)目進(jìn)行了技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證。
正式的亞洲開發(fā)銀行財(cái)政支持方案自2015年開始實(shí)施，當(dāng)年用于塔境內(nèi)段鐵路建設(shè)的貸款為1億美元。然而土庫曼斯坦鐵路建設(shè)開工半年后，阿富汗安全形勢惡化威脅到該項(xiàng)目的建設(shè)。
另外，2014年年初，塔吉克斯坦與阿富汗協(xié)商阿富汗境內(nèi)段200公里線路的走向時(shí)，遭到了土庫曼斯坦的反對。塔吉克斯坦希望新建的400公里鐵路能夠打開烏茲別克斯坦對其的交通封鎖，而土庫曼斯坦則另有想法。
土庫曼斯坦經(jīng)常在中亞水資源問題上站在烏茲別克斯坦一邊，這影響到了塔吉克斯坦與土庫曼斯坦的關(guān)系。目前，由于對路線走向沒有達(dá)成一致以及擔(dān)憂阿富汗安全形勢的威脅，塔、阿、土鐵路面臨阻力。
塔、阿、土鐵路出現(xiàn)的問題是中亞區(qū)域合作不可避免的，說明三國之間缺乏有關(guān)鐵路走向的有效協(xié)調(diào)機(jī)制。在塔吉克斯坦的長遠(yuǎn)規(guī)劃中，塔、阿、土鐵路還將轉(zhuǎn)化為中、吉、塔、阿、伊鐵路。
塔吉克斯坦國家鐵路公司副經(jīng)理弗拉基米爾·薩勃卡洛夫認(rèn)為，中、吉、塔、阿、伊鐵路與中、吉、烏鐵路的戰(zhàn)略意義不同，他說:“中國經(jīng)塔吉克斯坦通往伊朗的鐵路項(xiàng)目非常有益。
該路線將不需要換軌，軌距將實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。這將加快車輛的傳輸”，他還說:“目前還不知道該項(xiàng)目的投資金額。為此需要技術(shù)論證。目前，伊朗地鐵公司在伊朗當(dāng)局的資助下正在進(jìn)行該項(xiàng)目塔吉克斯坦境內(nèi)段的技術(shù)論證”。
塔吉克斯坦的態(tài)度非常明朗，它致力于與語言文化相近的主要貿(mào)易伙伴國伊朗發(fā)展可持續(xù)的交通運(yùn)輸。盡管塔、阿、土鐵路建設(shè)暫時(shí)遇到了阻力，但是塔吉克斯坦仍然有計(jì)劃地推進(jìn)其境內(nèi)段的鐵路工程。
杜尚別一庫爾干秋別鐵路的建設(shè)于2009年開始，但實(shí)際上該鐵路項(xiàng)目準(zhǔn)備工作早在1967年就開始了。該鐵路的第一段是杜尚別一瓦赫達(dá)特鐵路，其總長度為46. 3公里。
塔交通部表示，該支線的建設(shè)是連接塔吉克斯坦國內(nèi)鐵路建設(shè)的第一步。2011年，塔吉克斯坦開始建設(shè)連接塔吉克斯坦中部與南部地區(qū)鐵路的南段:瓦赫達(dá)特一庫爾干秋別。
其中，總長度為40. 7公里的瓦赫達(dá)特一亞萬鐵路計(jì)劃在2016年塔獨(dú)立25周年時(shí)建成，而到達(dá)庫爾干秋別則需要更長時(shí)間。
2013年塔吉克斯坦與中國達(dá)成協(xié)議，中方提供約7 200萬美元貸款用于修建該鐵路及配套設(shè)施，其余款項(xiàng)由塔政府投資。2014年9月，項(xiàng)目在中國公司的參與下啟動(dòng)。
中方負(fù)責(zé)修建總長度為3 755米的3個(gè)隧道和總長度為約700米的5座橋梁，整個(gè)工程的建造由8家公司完成，共投人500多名建設(shè)者和80多臺設(shè)備，所有工作嚴(yán)格按既定時(shí)間表進(jìn)行。
(三)中、吉、烏鐵路
對于1997年就提出的中、吉、烏鐵路項(xiàng)目，中國方面一直積極推動(dòng)，并完成很多實(shí)質(zhì)性的前期工作;烏茲別克斯坦方面也很早就批準(zhǔn)了中、吉、烏鐵路方案，對該鐵路持積極態(tài)度;但是吉爾吉斯斯坦對鄰國關(guān)系、融資問題、地緣政治、國內(nèi)局勢和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面有諸多考慮，項(xiàng)目被長期拖延。
2013年年初，中國路橋公司與吉爾吉斯斯坦鐵路公司共同完成了該項(xiàng)目的可行性研究報(bào)告。2013年12月，吉爾吉斯斯坦總統(tǒng)否決了中、吉、烏跨國鐵路，理由是吉需要優(yōu)先建設(shè)符合本國利益的南北走向鐵路。該項(xiàng)目被擱置的原因，表面上是吉方對融資等問題有反對意見，但實(shí)際上，地緣政治因素更為重要
中、吉、烏鐵路的連通能夠加強(qiáng)烏茲別克斯坦對吉南部地區(qū)的影響，吉烏兩國關(guān)系較為緊張，吉不希望烏在吉南部地區(qū)擴(kuò)大影響，加劇吉南北分裂的趨勢。
吉爾吉斯斯坦政府對中、吉、烏鐵路項(xiàng)目的最新表態(tài)是:可以修建中吉鐵路，使其在吉境內(nèi)與俄、哈、吉、塔鐵路相連接。
吉交通和通信部部長卡雷克別克·蘇爾坦諾夫向媒體表示，吉希望成立中吉合資公司建設(shè)中吉鐵路，吉方劃撥項(xiàng)目用地，中方提供全部資金。
吉方建議的中吉路線全部位于吉境內(nèi)。受中亞國家間復(fù)雜關(guān)系的影響，中、吉、烏鐵路的前景不夠明朗。
2“兩縱”:哈、土、伊鐵路和俄、哈、吉、塔鐵路
“兩縱”指以南北為基本走向，連接哈薩克斯坦等中亞國家與阿富汗、伊朗的鐵路項(xiàng)目。
目前，位于里海東岸的哈、土、伊鐵路已經(jīng)于2014年12月正式貫通運(yùn)營，而位于中亞東部的俄、哈、吉、塔鐵路項(xiàng)目剛剛被提出來，進(jìn)展并不順利。
(一)哈、土、伊鐵路
哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗推進(jìn)建設(shè)并剛剛竣工的南北鐵路為哈薩克斯坦、土庫曼斯坦提供了連接波斯灣海上航線的鐵路。
2007年，土庫曼斯坦、哈薩克斯坦和伊朗簽署了建設(shè)烏津(哈)一格濟(jì)爾卡亞一別列克特(土)一艾特列克一戈?duì)柛?伊)鐵路的政府間協(xié)議。
2009年哈、土、伊鐵路開始建設(shè)，被稱為“南北走廊”項(xiàng)目。線路總長度為934. 5公里。哈薩克斯坦境內(nèi)段長130公里
從曼格斯套地區(qū)的烏津到與土庫曼斯坦交界的巴拉沙克，該線路最早于2011年3月交付使用;最長的線路位于土庫曼斯坦境內(nèi)，約722. 5公里;在伊朗境內(nèi)的長度為82公里。
與19%年將中亞鐵路網(wǎng)與伊朗鐵路網(wǎng)相連的捷詹一薩拉赫斯一馬什哈德鐵路線相比，“南北走廊”節(jié)約路程600公里，縮短運(yùn)輸時(shí)間48小時(shí)，能夠節(jié)省大筆運(yùn)費(fèi)。
2013年5月12日，在土庫曼斯坦總統(tǒng)別爾德穆哈梅多夫正式訪問哈薩克斯坦期間，兩國總統(tǒng)出席項(xiàng)目啟動(dòng)儀式，為哈、土、伊鐵路的哈薩克斯坦巴拉沙克一土庫曼斯坦謝爾海加卡段鋪下金色的鐵軌。
這是連接哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗跨國鐵路的一部分。工程完工后，哈土鐵路實(shí)現(xiàn)了對接，兩國間的貨運(yùn)量明顯提高，2014年1 -7月達(dá)到140萬噸，與2013年同期相比增長了42%
其中有一半的貨運(yùn)量通過烏津一別列克特鐵路。受西方對伊朗制裁的影響，哈、土、伊鐵路的竣工日期從最初定的2011年年底一再被推遲，先是拖到2012年12月，最終在2014年2月交工，從調(diào)試到運(yùn)營又花去10個(gè)月時(shí)間。
2014年12月，哈、土、伊鐵路全線投人運(yùn)營，三國總統(tǒng)于12月3日在德黑蘭出席了鐵路開通儀式。
據(jù)土庫曼斯坦駐哈薩克斯坦特命全權(quán)大使阿克梅拉多夫預(yù)測，到2020年，哈、土、伊鐵路的貨運(yùn)量將達(dá)到1 500萬噸，其中300萬噸是過境貨物。
哈、土、伊項(xiàng)目對中亞和周邊國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來良性影響，成為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的重要因素。
這一項(xiàng)目的直接受益方是哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗;俄羅斯也能夠利用這一線路開展與伊朗的商品貿(mào)易;中國也將受益，當(dāng)哈薩克斯坦東西鐵路干線竣工后，來自中國的貨物就能通過“南北走廊”運(yùn)往伊朗。
(二)俄、哈、吉、塔鐵路
2013年5月28日，俄、哈、吉、塔四國元首在比什凱克參加獨(dú)聯(lián)體集體安全條約組織首腦會晤時(shí)舉行了非正式會晤，在吉爾吉斯斯坦總統(tǒng)阿坦巴耶夫的提議下，四位總統(tǒng)討論了建設(shè)俄、哈、吉、塔鐵路的問題。
當(dāng)天，獨(dú)聯(lián)體集體安全條約組織秘書長博爾久扎表示:“這一問題不直接涉及集體安全條約組織的使命，但是各國元首對此表示關(guān)注。”通過這次會晤，四國總統(tǒng)決定授權(quán)本國的相應(yīng)機(jī)構(gòu)研究俄、哈、吉、塔鐵路建設(shè)項(xiàng)目的可行性問題
吉爾吉斯斯坦近80%的資源分布在塔拉斯州和南部賈拉拉巴德州、奧什州和巴特肯州。
目前，吉爾吉斯斯坦用鐵路將貨物從首都比什凱克運(yùn)抵南部地區(qū)仍然要像蘇聯(lián)時(shí)期那樣過境三國領(lǐng)土(哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦)，這大大增加了其運(yùn)輸成本。
因此，吉爾吉斯斯坦希望建立能夠加強(qiáng)聯(lián)系本國南北地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，俄、哈、吉、塔項(xiàng)目被寄予厚望。
這一鐵路線從哈薩克斯坦城市塔拉茲出發(fā)，沿楚河河谷進(jìn)人吉爾吉斯斯坦的塔拉斯州境內(nèi)，然后經(jīng)過托克托古爾向南，通過賈拉拉巴德州前往奧什州，再向西南方向經(jīng)過克孜勒基亞到達(dá)巴特肯州。
在巴特肯州，該鐵路將與塔吉克斯坦的鐵路連接，向這個(gè)南部鄰國提供打破烏茲別克斯坦制造的交通封鎖的機(jī)會。
吉塔兩國希望擺脫蘇聯(lián)解體所導(dǎo)致的鐵路網(wǎng)絡(luò)相互分割狀態(tài)，俄、哈、吉、塔鐵路項(xiàng)目使它們能夠向南繞過烏茲別克斯坦通過土庫曼斯坦向西出口貨物。
這一項(xiàng)目遭到烏茲別克斯坦的反對，認(rèn)為這是“死胡同”，是“荒謬”的道路。烏茲別克斯坦經(jīng)濟(jì)研究中心協(xié)調(diào)員巴赫季耶爾認(rèn)為，該項(xiàng)目只對吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦有利
他說:“我難以想象，俄羅斯商人會把自己的商品翻越天山和帕米爾高原出口到波斯灣港口，而不使用已經(jīng)存在的過境烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦的交通走廊。”獨(dú)聯(lián)體集體安全組織的其他國家對此反應(yīng)不一。
雖然俄羅斯、哈薩克斯坦表面上不反對俄、哈、吉、塔鐵路，但是各有算盤。俄羅斯希望通過該項(xiàng)目和阿富汗巴達(dá)赫尚省的鐵路將本國鐵路與巴基斯坦連接，以建立通往瓜達(dá)爾港口的路線。俄羅斯缺乏資金，雖然該項(xiàng)目將鞏固俄羅斯在該地區(qū)的影響，但鐵路本身并不能為俄投資帶來利潤，促使其參與該項(xiàng)目。
哈薩克斯坦之所以支持該項(xiàng)目，是希望吉爾吉斯斯坦用它來替代對哈構(gòu)成貨運(yùn)競爭壓力的中、吉、烏鐵路，但是由于俄、哈、吉、塔鐵路的經(jīng)濟(jì)效益不佳，哈薩克斯坦實(shí)際上并不愿意投資。
俄、哈、吉、塔鐵路之所以經(jīng)濟(jì)效益不佳，是因?yàn)樗缭教焐胶团撩谞柛咴匦螛O為復(fù)雜，是一個(gè)昂貴的和長期的投資項(xiàng)目。在俄哈不真心支持這個(gè)項(xiàng)目的情況下，俄、哈、吉、塔鐵路的前景渺茫。
但是如果吉爾吉斯斯坦需要開發(fā)該項(xiàng)目沿線的能源、礦產(chǎn)資源，則這一方案將是其必然選擇。
2015年3月，哈薩克斯坦的“Transproekt一K”公司完成了俄、哈、吉、塔鐵路項(xiàng)目的預(yù)可研報(bào)告。報(bào)告認(rèn)為，該項(xiàng)目從技術(shù)層面是可行的，但所需資金數(shù)額太過巨大。
該報(bào)告還研究了鐵路的走向，認(rèn)為從建設(shè)和運(yùn)營的角度出發(fā)，吉境內(nèi)段的最佳路線方案為:巴雷克奇一薩雷卡梅什一卡拉庫里一賈拉拉巴德一薩雷塔什一卡拉梅克，總長度為885公里。目前來看，由于巨額的投資資金難覓來源，俄、哈、吉、塔鐵路建設(shè)項(xiàng)目很難啟動(dòng)。
3中亞跨國鐵路項(xiàng)目的利益協(xié)調(diào)與前景
“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)的目標(biāo)是以沿線交通基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的建設(shè)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展。“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國家在加強(qiáng)區(qū)域合作、構(gòu)建互聯(lián)互通交通網(wǎng)絡(luò)方面達(dá)成了一致，但是在具體的項(xiàng)目走向上存在著不同方案。
中亞跨國鐵路網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)涉及相關(guān)國家的切身利益，必須協(xié)調(diào)它們之間的矛盾，實(shí)現(xiàn)合作共贏。下面分析中國、俄羅斯和中亞國家在跨國鐵路的走向和布局方面所存在的不同利益。
從中國的角度出發(fā)，中國希望東西走向鐵路項(xiàng)目的建設(shè)得到更快發(fā)展并力爭使用準(zhǔn)軌鐵路標(biāo)準(zhǔn)。
具體來說，就是:支持哈薩克斯坦東西干線鐵路建設(shè)以及以此為基礎(chǔ)的“絲綢之風(fēng)”項(xiàng)目;推動(dòng)中、吉、烏鐵路項(xiàng)目重啟;參與塔、阿、土鐵路項(xiàng)目，并將其與中國境內(nèi)的鐵路連接起來;對于兩條南北鐵路項(xiàng)目，中國的需求不是很強(qiáng)。
但是從長遠(yuǎn)來看，南北鐵路項(xiàng)目也有利于“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的建設(shè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此，中國采取不反對的態(tài)度。
從俄羅斯的立場看，在鐵路建設(shè)方面要維護(hù)寬軌鐵路聯(lián)盟的利益，保證1 520毫米軌距標(biāo)準(zhǔn)在獨(dú)聯(lián)體國家范圍內(nèi)不被改變，這是其維護(hù)勢力范圍的保障。
俄羅斯還力爭將寬軌標(biāo)準(zhǔn)推廣到阿富汗境內(nèi)，這樣就能使歐亞之間的準(zhǔn)軌鐵路走廊被寬軌系統(tǒng)所隔斷，第二亞歐大陸橋及其他新線路必須進(jìn)行費(fèi)時(shí)費(fèi)力的換裝作業(yè)，無法構(gòu)成對俄羅斯西伯利亞大鐵路無須換軌成本優(yōu)勢的挑戰(zhàn)。
據(jù)測算，目前一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)費(fèi)情況是:西伯利亞大陸橋2 000美元(運(yùn)時(shí)20天)，第二亞歐大陸橋3 000美元(運(yùn)時(shí)30天)，差距明顯。
因此，俄羅斯支持中亞地區(qū)南北鐵路項(xiàng)目的建設(shè)，即使在資金緊缺的情況下，也要用政治影響來促進(jìn)這些項(xiàng)目的發(fā)展;而對于中、吉、烏鐵路等項(xiàng)目，俄羅斯則不惜采取間接手段加以阻撓。
從中亞國家的立場來看，一方面，它們希望發(fā)揮自身的地理優(yōu)勢和運(yùn)輸潛力，吸引外部投資和技術(shù)，將本國建設(shè)成為歐亞交通走廊上的中樞
聯(lián)通東亞、南亞、西亞和歐洲，在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)中占據(jù)更好的位置;另一方面，中亞國家之間又矛盾重重，相互沖突和對立。
一些國家在互聯(lián)互通中的摩擦大于合作，這限制了它們之間的合作，使其難以擔(dān)當(dāng)起運(yùn)輸中樞的責(zé)任。
與此相反，哈薩克斯坦則較好地處理了與周邊國家的關(guān)系，在跨國鐵路的建設(shè)方面成績突出，從而在歐亞運(yùn)輸走廊中的地位更加重要。中國、俄羅斯和中亞國家之間的利益摩擦是客觀存在的。
例如，吉爾吉斯斯坦在南北鐵路和東西鐵路方案之間面臨抉擇，它試圖在大國之間尋求平衡以獲取更大的利益，但這樣很容易在大國之間制造矛盾。
吉爾吉斯斯坦提議中國參與南北鐵路建設(shè)被視為向俄羅斯發(fā)出的信號:如果俄羅斯不資助該鐵路的建設(shè)，那么中國將取代俄羅斯在該地區(qū)的影響。
為了向俄羅斯施加壓力，吉爾吉斯斯坦多次在公開場合打中國牌向俄羅斯施壓，借用中國促使俄羅斯作出選擇。在吉國內(nèi)對南北鐵路項(xiàng)目還有很大爭議的情況下，吉政府的莽撞舉動(dòng)可能挑撥中俄關(guān)系。
由此可見，相關(guān)各國之間的利益必須協(xié)調(diào)，否則可能對國家間關(guān)系造成不良影響。如何協(xié)調(diào)各國在跨國鐵路項(xiàng)目上的合作關(guān)系也將決定“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)的成效。
為了協(xié)調(diào)相關(guān)國家在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)上的立場差異，推動(dòng)符合共同利益的項(xiàng)目付諸實(shí)施，中國應(yīng)當(dāng)推動(dòng)相關(guān)國家在如下幾個(gè)方面進(jìn)行協(xié)調(diào)
首先，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)的所有項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)真正從提高經(jīng)濟(jì)效益、共同獲益的角度進(jìn)行調(diào)整和協(xié)調(diào)，這是最為優(yōu)先的原則，只有這樣，才能使項(xiàng)目產(chǎn)生更大的自生動(dòng)力，喚起市場的需要，以符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律的方式快速發(fā)展
其次，以加強(qiáng)各國間政治關(guān)系為輔助展開協(xié)商和溝通，徹底改變零和思維模式，以追求絕對收益來替代各國對相對收益的斤斤計(jì)較，以經(jīng)濟(jì)合作取得的集體成效來促進(jìn)各國間政治關(guān)系的發(fā)展
最后，加強(qiáng)各國之間不同層面的文化交流，以推動(dòng)國家間全面互信為根本，用多種手段促進(jìn)民心相通，奠定政策相通和基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通的基礎(chǔ)。對于中亞新跨國鐵路的規(guī)劃與建設(shè)
應(yīng)當(dāng)綜合所有相關(guān)國家的利益與共同需求，為求得各個(gè)鐵路項(xiàng)目之間的最大公約數(shù)，不遺余力地加強(qiáng)協(xié)調(diào)。在這里，筆者提出一些不成熟的想法，以協(xié)調(diào)中亞國際大通道建設(shè)的不同方案:
第一，推動(dòng)哈薩克斯坦東西干線鐵路與哈、土、伊鐵路項(xiàng)目對接，既要發(fā)揮其東西國際通道的作用，也要強(qiáng)化其前往波斯灣地區(qū)重要國際走廊的地位。這本來就是哈薩克斯坦的長遠(yuǎn)規(guī)劃，各國只要給予其充分的支持即可。
對于中國來說，哈薩克斯坦東西干線鐵路為歐洲和亞洲之間的鐵路運(yùn)輸提供了新的路徑，它是中國通向里海的重要直達(dá)運(yùn)輸通道。
來自中國的國際聯(lián)運(yùn)貨物可以從阿克套港通過輪渡到達(dá)阿塞拜疆的巴庫港，上岸后可以繼續(xù)沿鐵路經(jīng)格魯吉亞、土耳其到達(dá)歐洲。
而哈、土、伊南北運(yùn)輸線路如果實(shí)現(xiàn)與哈薩克斯坦東西干線的對接，就將成為中國通往波斯灣國家的、所經(jīng)國家最少的一條貿(mào)易通道。
在途經(jīng)烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦的國際鐵路出現(xiàn)阻礙的情況下，這條線路將是一個(gè)重要的選擇。因此，中國應(yīng)當(dāng)重視這兩個(gè)項(xiàng)目在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)中的地位和價(jià)值。
第二，在目前的情況下，中、吉、烏鐵路與俄、哈、吉、塔鐵路項(xiàng)目可以合二為一，在吉爾吉斯斯坦的賈拉拉巴德連接，形成中、吉、塔、阿、伊鐵路項(xiàng)目。受各方面因素的制約，目前，中、吉、烏鐵路的吉烏段，俄、哈、吉、塔鐵路的俄、哈、吉段很難推進(jìn)和實(shí)施。
但是這兩個(gè)鐵路項(xiàng)目如果實(shí)現(xiàn)對接，就具有了實(shí)施的條件。吉爾吉斯斯坦交通和通信部部長蘇爾坦諾夫表示，吉方2014年年底決定實(shí)施中吉鐵路。
該線路總長472公里，從中吉邊境口岸吐爾雜特進(jìn)人吉境內(nèi)，然后經(jīng)阿克塔拉、卡扎爾曼、蘇扎克到達(dá)賈拉拉巴德
往西可延伸至烏茲別克斯坦(原計(jì)劃的中、吉、烏鐵路)、往南可延伸至塔吉克斯坦(中、吉、塔、阿、伊鐵路)。可見，這兩個(gè)項(xiàng)目存在對接的規(guī)劃。
在實(shí)踐中，這兩個(gè)項(xiàng)目的協(xié)調(diào)和對接活動(dòng)已經(jīng)啟動(dòng)。2014年12月，相關(guān)國家在杜尚別舉行了會談，初步明確了中、吉、塔、阿、伊鐵路的走向，并商定于2016年4月1日前完成可行性研究報(bào)告。
考慮到該鐵路未來的運(yùn)營前景，阿富汗、伊朗、中國和塔吉克斯坦都主張采用1 435毫米的準(zhǔn)軌，吉方雖表示希望采用1 520毫米寬軌，但也表示將研究采用準(zhǔn)軌的可能性。中、吉、塔、阿、伊鐵路符合五國共同利益，如果沒有外力的阻礙，在充分協(xié)商和讓步之后必將具備實(shí)施的條件。
第三，塔、阿、土鐵路可以并人中、吉、塔、阿、伊鐵路項(xiàng)目，成為中、吉、塔、阿、伊鐵路通向土庫曼斯坦的一個(gè)分支。通往土庫曼斯坦的分支在阿富汗局勢出現(xiàn)惡化的情況下，還可以充當(dāng)備用干線。
上述協(xié)調(diào)方案符合多數(shù)國家的利益，中國應(yīng)當(dāng)全力支持和推動(dòng)各國協(xié)商，在中、吉、塔、阿、伊鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)當(dāng)打消俄羅斯和中亞國家的顧慮，盡量使用準(zhǔn)軌，并以亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行或絲路基金對該項(xiàng)目提供資金支持，以推動(dòng)這一項(xiàng)目盡快付諸實(shí)施。
在項(xiàng)目協(xié)調(diào)的前景方面，盡管還存在著各種各樣的困難，但是從總體上來看，中國、俄羅斯和中亞國家在跨國鐵路上的利益分歧是可以協(xié)調(diào)的。
首先，中國與俄羅斯在歐亞跨國鐵路軌距上的矛盾較為尖銳，兩國的立場從表面上看難以調(diào)和。中國希望打通無須換軌的歐亞直達(dá)鐵路，俄羅斯則希望維護(hù)獨(dú)聯(lián)體國家的寬軌聯(lián)盟，以保障其安全空間。
但是俄羅斯目前受到美歐等國的制裁，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下滑，財(cái)力緊縮。一方面，俄羅斯在國際舞臺上對中國的倚重有所加強(qiáng)，在一些問題上愿意采取合作態(tài)度;另一方面，俄羅斯對中亞國家的影響力，特別是經(jīng)濟(jì)影響力大幅下降，而中亞國家對俄的離心力不斷增強(qiáng)，一些國家已經(jīng)能夠自主決定國家發(fā)展走向。
在這種情況下，中國與中亞國家的雙邊合作有可能取得新的突破。中國應(yīng)當(dāng)積極爭取，以實(shí)現(xiàn)在塔吉克斯坦或者吉爾吉斯斯坦開辟準(zhǔn)軌鐵路建設(shè)的先例。
如果這一努力不能取得成功，則中國只有把中國一西亞一歐洲準(zhǔn)軌鐵路的線路進(jìn)一步南移，在獨(dú)聯(lián)體國家之外尋找過境通道。
其次，中國與中亞國家的利益是完全可以協(xié)調(diào)的。無論是南北向，還是東西向的過境中亞的跨國鐵路，總體上來說對于中亞區(qū)域發(fā)展都是有利的。同時(shí)，它們也都能構(gòu)成“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)的促進(jìn)因素，也是中國能夠接受的
比起歐洲和東亞地區(qū)已經(jīng)形成網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)交通體系來說，目前中亞地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)極為落后，鐵路交通設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的空白很多，因此，從更為寬廣和長遠(yuǎn)的角度來說，中亞國家規(guī)劃的所有鐵路項(xiàng)目都具有必要性。
只是這些項(xiàng)目的建設(shè)存在先后的問題。在選擇優(yōu)先建設(shè)項(xiàng)目的過程中，中國需要協(xié)調(diào)各國的不同想法，進(jìn)行全局整合與統(tǒng)籌，要利用中亞國家的積極性，發(fā)揮它們各自的優(yōu)勢和潛力，以全面推動(dòng)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的建設(shè)。
最后，俄羅斯與中亞國家的利益在鐵路建設(shè)方面基本一致，但是雙方始終存在著控制與反控制的斗爭。
俄羅斯目前經(jīng)濟(jì)力量有限，只能偏重于使用軍事、政治等手段來對中亞國家進(jìn)行控制，而中亞國家則充分利用外交平衡術(shù)，在大國之間謀求利益最大化。中國既要照顧俄羅斯的關(guān)切，又要堅(jiān)定不移地與中亞國家合作，實(shí)現(xiàn)合作共贏。
展望未來，如果各國能夠協(xié)調(diào)一致，則大家都能分得“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)的紅利;如果彼此間不能妥協(xié)、求得一致，則合作就必須放緩，不能采取單邊冒進(jìn)的做法擴(kuò)大矛盾。
這一協(xié)調(diào)與合作的過程是以螺旋式上升、波動(dòng)中前進(jìn)的形態(tài)表現(xiàn)出來的。相關(guān)各國都應(yīng)當(dāng)對這一規(guī)律保持清醒的認(rèn)識，在實(shí)踐中以理智的態(tài)度來推進(jìn)各方達(dá)成共識。
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