業(yè)內(nèi):鐵總壟斷權(quán)力比鐵道部期間有過之而無不及

中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)在2016年3月17日將迎來它的三周歲生日。從當(dāng)前的狀況來看，鐵路貨運(yùn)量持續(xù)下滑的趨勢仍然沒有任何好轉(zhuǎn)跡象，鐵總的債務(wù)也如同雪球般越滾越大。moK大陸橋物流聯(lián)盟

嚴(yán)峻的形勢倒逼鐵路部門必須加快投融資體制改革和市場化之路，而這場改革的核心是打破壟斷，形成一套符合現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展的管理和分配制度。moK大陸橋物流聯(lián)盟

市場化改革：掙點(diǎn)小錢不容易moK大陸橋物流聯(lián)盟

在2013年年初原鐵道部撤銷，鐵總成立后，面對嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)和貨運(yùn)形勢，市場化改革成為鐵路部門常常掛在嘴邊的關(guān)鍵詞。moK大陸橋物流聯(lián)盟

2013年以來，鐵路貨運(yùn)量持續(xù)下降。鐵總公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年前三季度國家鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量增速跌破-10%，達(dá)-11.41%。2015年前11月，國家鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量達(dá)24.86億噸，比上年同期減少2.27億噸，同比下降11.63%；再次創(chuàng)下自2013年鐵總成立以來新低。moK大陸橋物流聯(lián)盟

貨運(yùn)量長期萎靡不振，直接導(dǎo)致運(yùn)輸收入驟減，《中國鐵路總公司2015年三季度審計(jì)報(bào)告》(以下簡稱《報(bào)告》)顯示，2015年前三季度，鐵總運(yùn)輸收入合計(jì)4447.7億元，同比減少0.29%；其中貨運(yùn)收入1741.12億元，同比下降9.09%；鐵路貨運(yùn)收入同比減少174.0億元。moK大陸橋物流聯(lián)盟

“從鐵路貨源結(jié)構(gòu)來看，以前我們過分依賴如煤炭、鋼鐵等黑貨。受經(jīng)濟(jì)形勢影響，鐵路黑貨(指煤炭、石油、鋼鐵、礦石等)貨運(yùn)量一直在下降，這是沒有辦法的事情，我們只有把目標(biāo)轉(zhuǎn)向市場的零散貨物。”西南某地方鐵路局人士表示。moK大陸橋物流聯(lián)盟

2013年鐵路總公司啟動(dòng)鐵路貨運(yùn)組織改革，重點(diǎn)加大市場營銷，發(fā)力零散貨物。到2015年前三季度零散貨物運(yùn)輸完成1.51億噸，同比增幅高達(dá)12.2%，全路零散貨物已經(jīng)占到全部貨運(yùn)量的5%，而在3年前這個(gè)數(shù)字不足1%。moK大陸橋物流聯(lián)盟

“近3年的貨運(yùn)市場化改革是有一定成效的，但當(dāng)前我國大部分零散貨物還是依賴公路運(yùn)輸，說明鐵路部門開發(fā)的力度還不夠。這些貨運(yùn)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上黑貨貨運(yùn)量。”國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰表示。moK大陸橋物流聯(lián)盟

在整體貨運(yùn)量下滑的情況下，運(yùn)價(jià)市場化改革卻有了政策突破。國家發(fā)改委于2015年2月上調(diào)鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格，同時(shí)允許上浮不超10%，實(shí)現(xiàn)了由政府定價(jià)向政府指導(dǎo)價(jià)的轉(zhuǎn)變。在北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)看來，當(dāng)前需求萎靡，各個(gè)地方鐵路局和鐵路企業(yè)就算想漲價(jià)也不敢輕易上漲，這一政策在貨運(yùn)量不足時(shí)沒有太大意義，只有等未來貨運(yùn)量上來后，才有可能真正落地。moK大陸橋物流聯(lián)盟

在促進(jìn)多元化經(jīng)營上，鐵總也計(jì)劃在2016年再進(jìn)一步。2015年12月初，鐵總將12306網(wǎng)站、中國鐵路綜合電商物流平臺95306網(wǎng)站和全國23億張鐵路客票資源推向市場，計(jì)劃2016年在上述資產(chǎn)資源上發(fā)布廣告，以增加收入。moK大陸橋物流聯(lián)盟

“鐵總現(xiàn)在做的市場化改革都是表層的東西，散貨運(yùn)輸、廣告招商等也就是掙個(gè)小錢，與黑貨貨運(yùn)收入的萎縮量相比算不上什么，而且這些小錢也不一定好掙。”趙堅(jiān)表示，主體間協(xié)作能力較弱、自身定位模糊等問題仍是阻礙鐵路市場化改革的難題。moK大陸橋物流聯(lián)盟

投融資體制改革：中西部地區(qū)成“洼地”moK大陸橋物流聯(lián)盟

不斷下滑的主營業(yè)務(wù)狀況和高額的債務(wù)負(fù)擔(dān)使得鐵總的財(cái)務(wù)狀況更加堪憂。《報(bào)告》顯示，2015年鐵總前三季度總收入6577.74億元，凈利潤-94.35億元，較上年同期的-34.42億元，同比巨降174.11%。2015年前三季度鐵總負(fù)債合計(jì)3.94萬億元，較上年同期的3.53萬億元，增4100億元，同比增加11.6%，負(fù)債率達(dá)66.0%。moK大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)了解，“十三五”期間鐵路計(jì)劃投資2.8萬億元，年均五六千億元，業(yè)界普遍預(yù)計(jì)最終投資額將不止于這一數(shù)字。在龐大的投資計(jì)劃下，拓寬融資渠道更是成為鐵路改革的重中之重。moK大陸橋物流聯(lián)盟

在年初召開的2015年鐵路工作會(huì)議上，鐵總也提出2015年要深化鐵路投融資體制改革，加大資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)力度，加快組建財(cái)務(wù)公司，拓展鐵路金融服務(wù)領(lǐng)域。moK大陸橋物流聯(lián)盟

為進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路，2015年9月，鐵總發(fā)布了《關(guān)于規(guī)范非控股合資鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的指導(dǎo)意見》，明確對于非國鐵控股合資鐵路建設(shè)項(xiàng)目，按照《公司法》及鐵路總公司與地方政府合作協(xié)議，由各方出資人或其授權(quán)的出資人代表依法組建鐵路建設(shè)項(xiàng)目合資公司。項(xiàng)目公司作為鐵路建設(shè)項(xiàng)目法人，對鐵路建設(shè)項(xiàng)目的策劃、前期工作、資金籌集、建設(shè)管理、運(yùn)輸經(jīng)營、還本付息、資產(chǎn)保值增值全過程負(fù)責(zé)。moK大陸橋物流聯(lián)盟

但從當(dāng)前各省的情況來看，民間資本對于鐵路投資并沒有表現(xiàn)出太大的熱情。蒙西鐵路、川南鐵路等中西部推出的樣板工程均遭遇各種挫折。而在中西部部分省份，一些原本以合資形勢投資的鐵路項(xiàng)目由于地方企業(yè)資金不到位而不能及時(shí)開工。moK大陸橋物流聯(lián)盟

“鐵路的車皮、編組、調(diào)度、結(jié)算等權(quán)力都在鐵總，這種情況下社會(huì)資本進(jìn)入本來就缺乏安全感，在經(jīng)濟(jì)低迷的背景下，一些原本盈利性被看好的貨運(yùn)線路前景也非常堪憂，所以社會(huì)資本投資的積極性會(huì)更弱。”中國工程院院士王夢恕表示，鐵路投融資改革肯定是要繼續(xù)，但現(xiàn)階段還是會(huì)以國家和地方政府投資為主。moK大陸橋物流聯(lián)盟

值得一提的是，國家在2014年開始推出的鐵路沿線土地綜合開發(fā)政策被不少地方看作是鐵路投融資改革的一個(gè)希望。但這一新政策也面臨著落地難的問題。到目前為止，只有山東濟(jì)青高鐵和新北京東站已經(jīng)確定要進(jìn)行土地綜合開發(fā)。moK大陸橋物流聯(lián)盟

“一些發(fā)達(dá)地區(qū)或特大城市的鐵路項(xiàng)目通過土地綜合開發(fā)可能更容易招商和融資，但中西部大部分地區(qū)土地都不值錢，人口較少，經(jīng)濟(jì)較弱，土地開發(fā)的可行性值得商榷。”趙堅(jiān)表示。moK大陸橋物流聯(lián)盟

管理機(jī)制改革：老派思想難轉(zhuǎn)變moK大陸橋物流聯(lián)盟

“盡管中國鐵路總公司取代了原來的鐵道部，但實(shí)際上，鐵路系統(tǒng)的管理機(jī)制一直都沒有改變過來，經(jīng)營模式也未能實(shí)現(xiàn)向公司制轉(zhuǎn)變。”一位鐵總員工向記者透露，鐵路部門人員調(diào)整、工資分配、干部考核等還是一副政府部門論資排輩的狀況，官本位思想非常嚴(yán)重，許多事情都是一把手拍板決定，副手都沒有太多發(fā)言權(quán)。而對于一把手來說，最重要的事情是安全和穩(wěn)定，而不是怎么提高效率、增加收入。moK大陸橋物流聯(lián)盟

鐵總成立之后，多次提出要“推進(jìn)內(nèi)部管理體制創(chuàng)新”。鐵總黨組書記、總經(jīng)理盛光祖也曾坦言，鐵路長期以來粗放經(jīng)營的問題比較突出，重投入輕產(chǎn)出，資產(chǎn)使用效率不高，成本控制不嚴(yán)，浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重，制約了鐵路經(jīng)濟(jì)效益的提升。moK大陸橋物流聯(lián)盟

在董焰看來，管理機(jī)制的落后，導(dǎo)致鐵路部門在面對市場需求時(shí)的反應(yīng)遲鈍，這也是市場化改革和投融資改革進(jìn)程緩慢的原因。“一小部分人把持著權(quán)力不放，而真正了解市場狀況的一線聲音傳達(dá)不到?jīng)Q策層，這樣怎么能把改革做好。”moK大陸橋物流聯(lián)盟

趙堅(jiān)也表示，鐵總從上到下的壟斷和集權(quán)，導(dǎo)致了地方鐵路局缺乏改革的積極性。“比如雖然各個(gè)路局都聲稱在努力推進(jìn)貨運(yùn)市場化改革，但由于鐵路是全國一盤棋，所有營收都集中到鐵總來劃撥，地方局增加了收入也還是要?dú)w鐵總統(tǒng)一結(jié)算和調(diào)配，實(shí)際上地方增收的積極性并不大。”moK大陸橋物流聯(lián)盟

一位經(jīng)常與鐵總打交道的地方發(fā)改委鐵路建設(shè)辦公室人士也表示，本來希望由原鐵道部改組而來的鐵路總公司可以去除相關(guān)行政職能，但出人意料的是，鐵總壟斷權(quán)力比鐵道部期間有過之而無不及。“現(xiàn)在的鐵總既是擁有決策權(quán)的行業(yè)主管部門，又是擁有經(jīng)營權(quán)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，但凡涉及到利益的事兒，鐵總總是想著插一杠子。許多以地方投資為主的城際鐵路項(xiàng)目，我們地方政府都想自己來建設(shè)，但鐵總總是以各種理由要求由其代建。”moK大陸橋物流聯(lián)盟

在趙堅(jiān)看來，國家必須下決心對鐵路體系進(jìn)行深層次的改革，破除壟斷，將鐵總重組為控股公司，將全國18個(gè)鐵路局重組為三個(gè)區(qū)域鐵路公司，并使其成為法人實(shí)體，賦予區(qū)域鐵路公司自主定價(jià)權(quán)和調(diào)度指揮權(quán)，在三大區(qū)域鐵路公司之間形成比較競爭。moK大陸橋物流聯(lián)盟

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