王勇平：《行走在亞歐大陸橋上》(連載四)
2015-12-18 09:49:13
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第四章 穿越亞歐的鋼鐵走廊
關于"走廊"的概念，在中國有這樣的解釋：有頂的過道，建筑物的水平交通空間。跳出這個特定的具體的直觀物體，也有將其比喻為連接兩個較大地區的狹長地帶，如位于甘肅的河西走廊，位于遼寧的遼西走廊。然而，在亞歐鐵路運輸中，走廊還有另一種比喻：鋪設在亞歐大陸上的鐵路通道。2011年我到鐵路合作組織工作時，剛接觸"鐵路運輸走廊"這個詞時，曾對譯法產生過質疑。中國翻譯對我說，俄語中的鐵路運輸走廊與漢語中的鐵路運輸通道完全是一個意思，大半個世紀了，鐵路合作組織的官方用語都是這么翻譯的。后來，我便十分習慣"亞歐鐵路運輸走廊"這個詞在我的工作中的頻頻出現。
一、鋪設在亞歐大陸上的鐵路運輸走廊
關于亞歐大陸鐵路橋，并不是一般不知內情的人們頭腦中所想象的那樣：從頭到尾新建一條完整的鐵路。當然，也不是由幾段或幾十段不同國家鐵路簡單拼湊構成一條萬國牌的國際鐵路。現實中的亞歐大陸鐵路橋途經和延伸各個國家，是由這些國家本國既有的相關鐵路有機連結而成的。用紙的協議和鋼的軌道鑄成了一條條牢不可破的運輸走廊，形成一個觸及亞歐各國鐵路聯運的龐大網絡。
幾輛客車停在華沙鐵路的車庫中等候整備
在組織亞歐間運輸的過程中，鐵路合作組織成員國之間的鐵路運輸具有運送徑路較長（從5000公里到10000公里甚至更長）的特點。1996年，鐵路合作組織根據亞歐兩大洲國家之間的鐵路運輸情況和現實發展需要，確定了13條亞歐間的運輸走廊（西歐另有9條貨運走廊)，它們在地域上從東到西和由南至北縱橫交叉地覆蓋了鐵路合作組織中的所有成員國。這些國際鐵路運輸走廊被認為是具有現代化技術裝備的地上鐵路線路及鐵路水運輪渡的綜合體系，用于進行國際過境運輸，并且促使貨物最短的運達時間以及追求最佳的運營指標。
并不是任何一條線路都可以隨便列入亞歐運輸走廊之中的，除非它首先具備了由各成員國公認了的下述四個方面的全部條件：
一是經過具有或將具有大量國際貨物運量的主要干線鐵路；
二是應符合國際技術標準，或根據國際干線鐵路線路協定的要求進行了現代化改造；
三是應經過數個國家的領土；
四是徑路應以最短的距離通過貨物集散中心。
這四條基本標準，就像四根支柱，支撐著亞歐大陸橋的形成和發展。已確定的13條亞歐運輸走廊，自然都符合上述標準和條件，盡管其"出生"日期、地點與生長環境各自不同，但它們卻因為承載著共同的責任和使命而連成一體、不可分割了。
在鐵路合作組織委員會秘書卡爾曼·紹莫季先生辦公室后背墻上掛卷我書寫的條幅"厚德載物"，而在正面墻上，則掛著一幅13條亞歐運輸走廊示意圖。我曾多次站在這張圖前，聽卡爾曼·紹莫季先生向我介紹這13條亞歐運輸走廊的各種情況。這個匈牙利人是一位鐵路專家，尤其在國際鐵路聯運業務方面，有著過人的聰慧和淵博的知識，我與他對這13條亞歐運輸走廊的形成、發展和趨勢進行較為廣泛的交談。在交流中，我對整個亞歐鐵路合作運輸有了基本的全貌式把握，對許多具體問題的思考和處理逐漸有了全局性、戰略性的著眼點，亞歐大陸橋在我眼里更加清晰。
13條亞歐運輸走廊的分布如下：
第1走廊，該走廊經由下列11個國家：波蘭、拉脫維亞、立陶宛、愛沙尼亞、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、中國、蒙古、朝鮮。全長24790公里。
第2走廊，該走廊經由下列4個國家：俄羅斯、哈薩克斯坦、中國、越南。全長12946公里。
第3走廊，該走廊經由下列3個國家：波蘭、烏克蘭、俄羅斯。全長2227公里。
第4走廊，該走廊經由下列5個國家：捷克、斯洛伐克、匈牙利、波蘭、烏克蘭。全長2686公里。
第5走廊，該走廊經由下列10個國家：匈牙利、斯洛伐克、烏克蘭、俄羅斯、哈薩克斯坦、格魯吉亞、阿塞拜疆、摩爾多瓦、吉爾吉斯斯坦、中國。全長21922公里。
第6走廊，該走廊經由下列10個國家：捷克、斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞、塞爾維亞、保加利亞、希臘、土耳其、伊朗、土庫曼斯坦。全長10054公里。
第7走廊，該走廊經由2個國家：波蘭、烏克蘭。全長1551公里。
第8走廊，該走廊經由下列5個國家：烏克蘭、俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦。全長5402公里。
第9走廊，該走廊經由下列3個國家：立陶宛、白俄羅斯、俄羅斯。全長863公里。
第10走廊，該走廊經由下列8個國家：烏克蘭、格魯吉亞、阿塞拜疆、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦。全長11482公里。
第11走廊，該走廊經由下列3個國家：俄羅斯、阿塞拜疆、伊朗。全長7690公里。
第12走廊，該走廊經由下列3個國家：摩爾多瓦、羅馬尼亞、保加利亞。全長1301公里。
第13走廊，該走廊經由下列5個國家：俄羅斯、愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、波蘭。全長1360公里。
波蘭扎科帕鐵路沿線風光
在暮色下，一輛貨運列車行駛在中國克什克騰地區
鐵路合作組織委員會運輸政策和發展戰略專門委員會主席馬馬拉希莫夫·卡馬爾金先生，是分管這些走廊完善和發展的負責人，也是我經常交流的伙伴。他曾經對我說，這13條鐵路運輸走廊凝結了包括中國在內的各國鐵路負責人和專家的心血和才智，在亞歐鐵路合作運輸中發揮了極為重要的基礎性作用。沒有它們，亞歐鐵路運輸寸步難行。正因為重要，每一條走廊的確立，都經過反復的比選和磋商，都考慮到所在國當地運量的通過情況和各走廊的有機結合。至今看來，確定這13條鐵路運輸走廊的方案是科學的、合理的。當然，這并不妨礙隨著形勢的發展還需進一步完善。
在與各國委員的交流討論中，在對各條走廊的修改完善中，在統計各個走廊年終數據中，我深深地感到，亞歐鐵路運輸的歷史和現狀都在昭示：這一段段鐵路走廊，就像一條條血脈，激活了亞歐大陸的肌體；就像一條條紐帶，密切了亞歐大陸各國的友誼；就像一段段橋面，連結了一座橫跨亞歐大陸、造福沿線人民的鋼鐵大橋。它們鋪在不同的國度，具有不同的特色，接受不同的管轄，但是為了一個共同的目標--亞歐鐵路合作運輸，同心協力地走到一起來了！
二、經由中國的亞歐鐵路運輸走廊
亞歐鐵路運輸13條走廊對于亞歐各國都是重要的，對中國來說亦同樣如此。尤其是，在13條鐵路運輸走廊中，經由中國的其中三條更為直接和重要。這三條走廊分別是第1、第2和第5運輸走廊。
一輛行駛在鄭州地區的高鐵
1.第1鐵路走廊
亞歐鐵路第1運輸走廊在鐵路合作組織路網中最長，它經由波蘭、拉脫維亞、立陶宛、愛沙尼亞、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、中國、蒙古、朝鮮等國家境內。走廊參加國經由該走廊辦理其間及與第三國間和本國境內的客貨運送。
第1走廊中國區段長度居第二，占走廊全長的14%。該區段經由中國東北地區，通過北京將天津港和與蒙古國接壤的二連站相連，使與朝鮮接壤的豆滿江站和與俄羅斯接壤的滿洲里站相連，通過沈陽使黃海沿岸的大連與哈爾濱相連，使與朝鮮接壤的丹東和沈陽相連，為中國商品通過陸路通道運往俄羅斯和歐洲市場創造了條件。
第1走廊俄羅斯境內段是走廊最長的區段，主要是西伯利亞大鐵路，它的長度占了第1走廊的60%。西伯利亞大鐵路是構成俄羅斯運輸系統的基礎，途經俄羅斯六個聯邦州。在干線輻射的沿線地區，聚集了俄羅斯80%以上的工業潛力，開采俄羅斯65%以上的煤炭，加工約20%的石油產品，生產25%的木材。經路支線上擁有通往拉脫維亞共和國港口和位于加里寧格勒州的俄羅斯港口，以及俄羅斯圣彼得堡、烏斯季盧加港口和愛沙尼亞共和國港口的出口，并通過伊列茨克站使走廊主要經路與哈薩克斯坦路網相連，通過后貝加爾站使走廊主要經路與中華人民共和國路網相連，通過納烏什基站使走廊主要經路與蒙古國路網相連。
第1走廊哈薩克斯坦共和國區段占走廊全長的7%，它從與烏茲別克斯坦共和國國境（欽格爾德站）到與俄羅斯聯邦國境（伊列茨克站)，穿越整個哈薩克斯坦境內。在這個區段沿線，擁有發達的石油化工工業、冶金工業、輕工業和機械制造業等。
第1走廊蒙古區段自與中華人民共和國接壤的扎門烏德站起，經烏蘭巴托至與俄羅斯聯邦接壤的蘇赫巴托站。蒙古是一個工農業國家，其經濟支柱是畜牧業。該國也擁有豐富的礦產資源，如煤、金礦和建材等。
第1走廊朝鮮民主主義人民共和國境內區段，目前俄朝間對外經貿活動尚不活躍。隨著哈桑（俄羅斯聯邦）至羅津港區間鐵路完成改造，以及羅津港建成煤炭、集裝箱綜合港口以后，第1走廊該區段的裝車量將大大提高。上述項目建成后，其他國家的集裝箱可發運到朝鮮羅津港，進而通過寬軌鐵路運往西伯利亞大鐵路，這無疑將促使東西方國際運輸走廊過境運量的增長。
波蘭華沙火車站內景
第1走廊拉脫維亞區段的運量主要來自俄羅斯聯邦和其他鐵組成員國經由拉脫維亞文茨皮爾斯、里加、利耶帕亞港的進出口貨物。
第1走廊立陶宛境內段所屬的立陶宛鐵路是西歐國家多式聯運貨物運往波羅的海、俄羅斯西北和中部地區，以及白俄羅斯共和國、烏克蘭，以及遠至高加索地區運輸物流體系中的重要環節。
白俄羅斯鐵路同樣是東西方國家間國際運輸物流體系中的重要一環。在白俄羅斯共和國國境-明斯克-布列斯特-波蘭共和國國境區段，擁有非常發達的鐵路和倉儲基礎設施，可以采用高效率的換裝和交接工藝。通過現代信息和法律手段，將為過境貨物運輸的快速增長提供有力保障。
第1走廊波蘭區段是特雷斯波爾（與白俄羅斯接壤）-庫諾維策（與德國接壤）線路，該線路將東西方各國連接了起來。
第1走廊愛沙尼亞區段（是走廊歐洲部分長度最短的區段)，它保證了俄羅斯聯邦和其他鐵路合作組織成員國經由愛沙尼亞港口（過境愛沙尼亞共和國）的進出口貨物運輸。
2.第2鐵路走廊
亞歐鐵路第2運輸走廊經由俄羅斯、哈薩克斯坦、中國和越南境內。
主要經路：莫斯科-喀山-斯維爾德洛夫斯克（葉卡捷琳堡）-庫爾干-彼得羅巴甫洛夫斯克-阿斯塔納-多斯特克-阿拉山口-烏魯木齊-鄭州-徐州-連云港。
其支線：焦馬-卡爾塔雷-阿克蘇-阿斯塔納；鄭州-衡陽-九龍；徐州-上海；衡陽-柳州-南寧-河內。
第2走廊俄羅斯區段經由俄羅斯聯邦貨流產生地，如烏拉爾、伏爾加河沿岸聯邦區及西伯利亞聯邦區（部分地區)，這些地區擁有大量的礦產和森林資源，是俄羅斯聯邦工業最發達的地區之一。
第2走廊哈薩克斯坦區段經由哈薩克斯坦北部、中部和東南經濟區。哈薩克斯坦中部經濟區擁有采煤和冶金工業，主要利用自身礦產資源。從上述地區往中國方向運送石油、黑色和有色金屬，以及黑色廢金屬。從北部地區往中國方向運送的貨物主要有鐵精礦、黑色金屬和廢金屬。
第2走廊的支線多斯特克-阿克斗卡-莫因特-阿斯塔納-阿卡蘇-卡爾塔雷，被視為保證歐洲-中國西部聯運中貨物運送的最佳經路，它在幾種可選方案中運距最短，同時俄羅斯聯邦和哈薩克斯坦共和國間平均分配運送作業，其技術裝備程度很高。
第2走廊主要經路保證了通往連云港的出口，連云港是第一批對外國船只開放的14個港口之一。
第2走廊有兩條支線通往中國東部沿海大型港口九龍和上海。
第2走廊的支線通往越南。在鐵路合作組織走廊支線上，擁有越南社會主義共和國經濟區，如諒山、河內、海防和建江經濟區。上述經濟區是越南北部工業發達地區。此外，通過走廊支線，保證了泛越和泛亞聯運。
捷克鐵道風光
3.第5鐵路走廊
亞歐鐵路第5運輸走廊經由匈牙利、斯洛伐克、烏克蘭、俄羅斯、哈薩克斯坦、格魯吉亞、阿塞拜疆、摩爾多瓦、吉爾吉斯斯坦、中國等國家境內。走廊全長21995.7公里。主要經路長度為11520.7公里，支線長度為14475公里。
主要經路：巴揚舍尼耶/肖普朗/赫杰什霍洛姆-布達佩斯-扎洪-喬普-斯特雷-利沃夫-克拉斯涅-日梅林卡-法斯托夫-達爾尼察-格列標恩卡-波爾塔瓦-哈爾科夫-托波利-瓦盧伊基-奔薩-基涅利-庫爾干-烏佳克-普列斯諾戈爾科夫斯卡亞-科克切塔夫-阿克斗卡-多斯特克-阿拉山口-烏魯木齊-蘭州-連云港。
支線：達爾尼察-科諾托普-澤爾諾沃-蘇澤姆卡-布良斯克-莫斯科，全長829公里；
姆拉開列斯吐爾/杰克涅什-棟博堡-布達佩斯，全長282公里；
馬吉阿爾波依-棟博堡，全長114公里；
法斯托夫-茲納緬卡-第聶伯羅彼得洛夫斯克-伊洛瓦伊斯克-克瓦希諾-羅斯托夫-薩穆爾-雅拉馬-巴庫-別尤克-凱亞西克-第比利斯-波季/巴統，全長3161公里；
溫格內-基希訥烏-拉茲杰利納亞-日梅林卡，全長531公里；
庫爾干-鄂木斯克，全長540公里；
勒季謝沃-奧津基-阿雷西-盧戈瓦亞/比什凱克-雷巴奇耶/阿拉木圖-阿克斗卡，全長4471.6公里；
布拉迪斯拉發-日利納-科希策-切爾納（蒂薩河畔）-喬普，全長546.4公里。
經由走廊各區段運送的主要貨流是從中國和亞太國家到西歐國家及相反方向的過境貨物。
哈薩克斯坦鐵路是辦理從東歐國家、烏克蘭和俄羅斯南烏拉爾地區通往中國的貨物運輸的中間環節。
奧地利維也納火車站
走廊格魯吉亞區段保證了走廊經由國家和黑海沿岸港口之間的聯運。該支線經由別尤克-克亞西克/加爾達巴尼-第比利斯-波季-巴統等線路區段。
吉爾吉斯鐵路北區段盧戈瓦亞-比什凱克-雷巴奇耶是主要運輸干線，它將吉爾吉斯同哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭和其他國家連接了起來。
值得一提的是，20世紀末，多斯特克－阿拉山口鐵路口岸的開通和運營邁出了重建偉大絲綢之路的第一步。
1996年5月13日，土庫曼斯坦和伊朗兩國鐵路在麥什德-謝拉赫斯-捷詹區段實現接軌。自此開通了與偉大絲綢之路最初經路基本重合的泛亞鐵路南部走廊。
于是，新的亞歐大陸橋又增添了一條徑路：位于中國東海岸的連云港通過鐵路經烏魯木齊、阿拉木圖、塔什干與波斯灣的阿巴斯港連接起來，然后經德黑蘭與黑海及地中海的歐洲港口相連。這樣一來，上述兩條經路為中亞內陸國家開辟了通往太平洋、大西洋和印度洋的最短通道。
歐洲-高加索-亞洲干線運輸走廊，這條被譽為當今時代偉大絲綢之路的運輸走廊，終于在最近十年開始形成。
三、亞歐鐵路運輸走廊的綜合發展規劃
亞歐鐵路運輸走廊的形成，為亞歐大陸的鐵路運輸奠定了可靠的基礎，但是如何發展和完善這些走廊？如何使用和調度這些走廊？如何使這些走廊完美地釋放自己的功能和作用？這都是相關國家和國際組織需要積極而長期應對的事。在鐵路合作組織鐵路網乃至世界運輸系統中，發展國際運輸走廊的總體原則便應運而生。鐵路合作組織對總體原則作出具體而明確規定：
第一，保證走廊各國區段均衡發展，建立完整的國際運輸走廊鐵路的礎設施體系；
第二，在辦理混合運輸和多式聯運時，保證最大限度地采用靈活的運價政策，廣泛采用直達運價費率；
第三，建立跨大陸和洲際間全球鐵路干線體系，保證在擁有發達和發展中經濟以及大型世界經濟體的大陸和島嶼國家之間建立起穩定的陸路聯系；
第四，將部分過境貨流從海運吸引到陸路鐵路通道上來；
第五，同邊防、海關及其他檢查機關開展聯合檢查，以簡化過境手續和工藝，同時改進海關和邊防檢查站的技術裝備水平，以縮短客貨運送時間；
第六，在國際運輸走廊沿線建立物流基礎設施，包括在運輸樞紐站、不同軌距鐵路系統分界站、鐵路和海運協作站修建多式聯運辦理站；
第七，提高貨物運輸物流鏈上合作伙伴之間的協作水平，通過多式聯運打造優質運輸新產品。
在這個基礎上，鐵路合作組織成員國專家制定并商定了關于2020年前完善鐵組鐵路運輸走廊運輸和發展這些走廊的綜合規劃。比如，俄羅斯聯邦提交了對鐵路合作組織走廊與正式核準的泛歐走廊及亞歐走廊進行比較分析的工作進展情況報告。并編制有關在不同國際組織框架內協調和完善國際運輸走廊工作的提案，順利實施了各部委和鐵路共同制定的一系列措施和建議，改建了多條鐵路經路，對鐵組運輸走廊進行了現代化改造，新建了許多前景看好的鐵路線路，更新了機車車輛，這一切為鐵路合作組織成員國鐵路開展貨物運輸創造了必要條件。
當然，由鐵路合作組織編制的亞歐國際鐵路走廊并不完美，交通運輸發展存在綜合運輸體系建設緩慢、基礎設施總量不足等情況?，F有的走廊有許多應當考慮進去的內容因資金等原因并未列入，這就意味著這些走廊需要在動態中不斷修正和完善。
波蘭索波特火車站
事實上，"要想富，多修路"這句中國盡人皆知的諺語在歐洲各國得到了最廣泛的共識，羨慕中國鐵路發展以及在經濟社會產生良性影響的歐洲鐵路同行，已經開始對本國鐵路進行新的盤算和謀劃。很多國家和國際組織都在研討和規劃亞歐鐵路未來的新線建設和舊線改造，力求繼續拓寬國際鐵路運輸版圖。2014年6月，俄羅斯鐵路股份公司總裁亞庫寧先生在第九屆國際鐵路經濟論壇"1520戰略伙伴"透露了俄羅斯鐵路建設的一個重要信息：俄羅斯試圖投入10600億盧布，準備修建一條由莫斯科到喀山的時速達400公里的高速鐵路。這顯然是一個頗有氣魄的構想。如果這條高鐵建成并投入運營的話，莫斯科至喀山的運行時間將由原來的14個小時縮短至3個半小時。而其意義還不僅于此，這一線路如果延伸到葉卡捷琳堡，整個線路可以橫跨莫斯科、莫斯科地區、弗拉基米爾和下諾夫哥羅德地區、楚瓦什共和國、馬里艾爾共和國和韃靼斯坦共和國等7個俄羅斯聯邦地區，向西，連上白俄羅斯、波蘭，直至德國。向東，這條國際聯運大通道便將從莫斯科經由下諾夫哥羅德、喀山、葉卡捷琳堡、車里雅賓斯克過境哈薩克斯坦的阿斯塔納、阿拉木圖，繼而到達中國的烏魯木齊。此方案一旦付諸實施，一座新的亞歐大陸橋將橫空出世，與中國通往歐洲的既有徑路相比，將大大縮短線路距離，列車運行時間也將大為減少。事隔三個月后，俄新社在2014年9月12日報道，俄羅斯總統普京透露說，便利化協定實施后將組成包括歐洲-中國西部交通走廊在內的路線網，連接中國的黃海港口和列寧格勒地區港口。普京表示，便利化協定將為上合國家組建統一交通系統帶來希望。俄方希望這一交通系統能夠將其數十年前修建的西伯利亞大鐵路、貝加爾-阿穆爾鐵路和中國的絲綢之路經濟帶計劃相連。
這個計劃在現實中推進。在俄新社報道過了一個月后，應俄羅斯聯邦政府總理梅德韋杰夫邀請，中華人民共和國國務院總理李克強于2014年10月12日至14日對俄羅斯聯邦進行了正式訪問，并于10月13日在莫斯科舉行了中俄總理第19次定期會晤，李克強總理與俄羅斯聯邦總統普京、聯邦委員會主席馬特維延科、國家杜馬主席納雷什金舉行了會見。會晤結束，雙方發表了19次會晤聯合公報，簽訂的重要協議和備忘錄就多達17份。其中，簽訂了《中華人民共和國國家發展和改革委員會與俄羅斯聯邦運輸部、中國鐵路總公司與俄羅斯國家鐵路股份公司中俄高鐵合作諒解備忘錄》。提出要繼續研究構建"中國（北京）-俄羅斯（莫斯科)"亞歐高速運輸走廊，確保在優先實施"莫斯科-喀山"高鐵項目上開展全面合作。
圣彼得堡城市風光
這個合作項目舉世矚目！國內有學者分析，構建"中國（北京）-俄羅斯（莫斯科）"亞歐高速運輸走廊，其意義不僅僅局限于一個交通動脈，而具有重大戰略和全球意義。他們認為，北京與莫斯科相距7000公里，如果按每小時300公里速度設計，意味著乘高鐵從北京到莫斯科只需要24小時。如果再將亞歐高速走廊延伸到柏林，則從北京到柏林的時間將不超過30個小時。這意味著旅游和商貿更加便捷，以中國國慶長假7天計算，想去俄羅斯旅游的人可以實現7日游，基本可以遍覽俄羅斯最精華的部分。所有想來中國旅游的俄羅斯人亦然。只要由足夠的時間，他們幾乎可以乘坐高鐵游遍中國大地。同時，雙方會晤會談將更方便。假如雙方同時從北京或莫斯科出發，可以采取晚上在車上睡覺，早晨在中間會面早餐，然后用一天的時間會談會商，再用一個晚上的時間返回的方法實現當日會談當日返回。這不僅是高效的，而且是安全的。
這種美好的想象并非憑空而來，因為在中國，高鐵帶來的這種改變早已變成現實。出現了旅游、經商、購房、婚戀等同城效應，相應的觀念在中國人的頭腦中牢固扎根。至于俄羅斯和歐洲朋友要習以為常地感受到這一點，那當然需在亞歐高速運輸走廊貫通并運行之后。我想這一天總會要到來的。
那么，如果現在要問，已連結中國與歐洲的三條鐵路合作運輸走廊，在絲綢之路經濟帶建設中，在亞歐經濟一體化背景下，對中國來說，對俄羅斯來說，對中亞來說，對整個歐洲來說，夠了嗎？現實和未來恐怕都將有太多理由給予不認定式的回答。
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