國鐵下調(diào)鐵路運費概率有多大？

2015年隨著煤價斷崖式下跌，煤炭企業(yè)虧損不斷加劇，據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計：全國規(guī)模以上煤炭企業(yè)實現(xiàn)利潤同比下降62%，行業(yè)虧損面達(dá)到80%以上，國有煤炭企業(yè)整體由去年盈利300億元轉(zhuǎn)為虧損223億元。產(chǎn)地高卡煤炭價格更是在120元/噸到140元/噸不等，已經(jīng)跌破成本，在煤價下跌幅度基近見底情況下，占煤炭成本60%的物流環(huán)節(jié)成本下調(diào)成為煤炭業(yè)熱烈議論的話題，面對供給側(cè)調(diào)整壓力和鐵路貨運量嚴(yán)重下滑矛盾，國鐵鐵路運費下調(diào)概率有多大？D2n大陸橋物流聯(lián)盟

內(nèi)蒙古煤炭交易中心：煤炭行業(yè)從坑口到港口噸煤成本中，物流費用占主要部分。2014-2015年，環(huán)渤海動力煤價格指數(shù)顯示：煤炭價格從610下降將至本期的370元/噸，降幅240元/噸，降幅為19.34%；鄂爾多斯動力煤價格指數(shù)顯示：5500kcal/kg坑口價從267元/噸下降至本期138元/噸，降幅129元/噸，降幅為48.31%。煤炭價格大幅下行主要體現(xiàn)在坑口煤炭價格和汽運短倒、園區(qū)服務(wù)費、港雜費方面，但鐵路運價并沒有受到壓縮，鐵路過剩壓力之下，運費下調(diào)成大概率事件！D2n大陸橋物流聯(lián)盟

究其原因如下：其一：當(dāng)前煤炭行業(yè)價格環(huán)境下，各物流環(huán)節(jié)費用及煤炭價格已下行空間非常有限。產(chǎn)地煤炭供應(yīng)和產(chǎn)地煤炭到港能力嚴(yán)重下降倒逼煤炭物流；其二、油價下行有力的促進(jìn)了煤炭汽運量的增加，煤炭汽運量的增加有效的占有和分?jǐn)偭髓F路外運量；其三：15年1-10月份，全國鐵路煤炭發(fā)送完成16.6億噸，同比減少2.5億噸，在全國煤炭鐵路運量大幅縮減的背景下，隨著年底蒙冀鐵路的開通，全國煤炭鐵路運力也將進(jìn)入嚴(yán)重過剩時代。D2n大陸橋物流聯(lián)盟

秦港小跟班（冀東水泥）：據(jù)秦皇島煤炭網(wǎng)監(jiān)測，11月份秦皇島港煤炭日均調(diào)入量約為51萬噸，較去年同期下降26%，其背后原因在于煤炭賣價低廉，價格倒掛，無發(fā)運積極性。15年初鐵路運費上漲，在煤炭行情日益萎靡的情況下，更增加了煤企的負(fù)擔(dān)，在無其他理想的運輸方式下，煤企只能默默承受，而國際油價的下跌，引爆了運輸矛盾，促使汽運煤的火爆。為使煤企減少成本，各省政府都出臺了一些相應(yīng)的政策，比如減免部分稅負(fù)，減免高速公路過路費等，唯有鐵路運費仍有壓縮空間。隨著汽運煤運輸量的提高、鐵路發(fā)運量的減少、蒙冀鐵路的即將建成，鐵路部門也逐漸意識到貨源減少的問題，在年末部分路局也相繼出臺了管內(nèi)鐵路直達(dá)一口價或者運費下浮的政策，但是對于占較大比例的下水煤，相對應(yīng)的大秦線卻遲遲未見動作，相反，一些地鐵為了拉攏客戶給予了一定的返現(xiàn)優(yōu)惠。在產(chǎn)能過剩、需求降低、鐵路運量萎縮的新常態(tài)下，降低運費不得不是國鐵的最優(yōu)選擇。D2n大陸橋物流聯(lián)盟

毛雋(錦盈期貨):這是一個格局的問題，當(dāng)下國內(nèi)經(jīng)濟處于低位運行期，各行各業(yè)都受到?jīng)_擊。作為最接實體經(jīng)濟地氣，直接關(guān)聯(lián)經(jīng)濟興衰的鐵路運輸，如果還是維現(xiàn)狀，那就是選擇坐以待斃，經(jīng)濟不可能自我修復(fù)，被動等待難有出路；而是應(yīng)該想實體企業(yè)所想，主動抱團(tuán)取暖過冬，在可調(diào)整的范圍內(nèi)給予企業(yè)最大的存活空間，只有企業(yè)從困境中走出來了，作為服務(wù)配套的鐵路部門才有效益可言。概率我覺得大于50%.首先，作為傳統(tǒng)服務(wù)行業(yè)的海運，汽運等領(lǐng)域都市場化了，鐵老大難以繼續(xù)躺著要效益；再者，目前運輸費用并不是無空間可調(diào)，原油、煤炭價格都深跌不止，一定程度上給予了鐵路充分的調(diào)整空間；再者，實體企業(yè)和鐵運之間唇亡齒寒的關(guān)系，實體如果都遭遇浩劫了，鐵路也難善其身。幅度上，由于鐵路調(diào)價影響大，范圍廣，可能需要適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的具體節(jié)奏，實行與宏觀經(jīng)濟和生產(chǎn)行業(yè)相關(guān)聯(lián)的聯(lián)動機制量化，或者是參照汽運價格變化的情況，進(jìn)行針對性的調(diào)整以競爭市場份額。D2n大陸橋物流聯(lián)盟

崔春光(中信期貨):我們認(rèn)為大秦線2016年降價是大概率事件。2016年三西地區(qū)三大主線鐵路運輸能力將達(dá)到9.5億噸，屆時六大港口鐵路下水量或?qū)⒉蛔?億噸，鐵路運力已明顯過剩。因此各鐵路線競爭需求將不得降價以換取穩(wěn)定的發(fā)運量，尤其是蒙冀鐵路，有較大的貸款壓力，對煤源發(fā)運權(quán)有強烈的訴求，或?qū)⑶藙悠渌€路的發(fā)運量，進(jìn)而迫使其他國鐵下調(diào)運費，因此各鐵路線將不得不用降價的方式以換取穩(wěn)定的發(fā)運量。D2n大陸橋物流聯(lián)盟

李廷(資深煤炭分析師):為什么在鐵路煤炭運量出現(xiàn)大幅下滑的情況下，鐵總不能通過適當(dāng)下調(diào)煤炭運價來爭取更多的貨源的原因如下：首先，煤炭是最大的鐵路貨運品種，也是整個鐵路系統(tǒng)主要的利潤來源，因此鐵總在降低煤炭鐵路運價方面非常慎重。其次，鐵總在鐵路煤炭運輸方面的壟斷地位使其不存在明顯的降價壓力。目前三西地區(qū)煤炭想要從環(huán)渤海其他港口下水，只能走以大秦線為主的國鐵。最后，導(dǎo)致鐵路煤炭運量下降的根源在于多種因素導(dǎo)致的煤炭需求下滑，鐵總可能認(rèn)為即使下調(diào)煤炭運價也很難帶動煤炭運量增加。雖然國家相關(guān)部門有意推進(jìn)鐵路運價市場化改革，鐵路總公司也在嘗試通過適當(dāng)下調(diào)運價來爭取更多貨源，但是，因為煤炭在整個鐵路貨運結(jié)構(gòu)中所占地位以及鐵路系統(tǒng)的壟斷優(yōu)勢，鐵路方面始終不愿輕易降低煤炭運價。D2n大陸橋物流聯(lián)盟

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