“絲綢之路經濟帶”下的中歐班列淺析

2013年9月8日，習大大在哈薩克納扎爾巴耶夫大學發表演講，正式提出了建設“絲綢之路經濟帶”的倡議，那個時候陜西西安正在策劃他們的西行國際貨運班列。趕上了絲綢之路經濟帶的東風，可以說對以西安為起點的國際貨運班列的開行是巨大的利好。終于在2013年11月28日，從西安始發到阿拉木圖的國際貨運班列始發了，命名為”長安號“。FPB大陸橋物流聯盟

其實早在2011年3月19日，重慶就開行了“渝新歐”國際貨運班列，2013年4月26日成都開行了“蓉歐快鐵”國際貨運班列，2013年07月19日鄭州開行了首列“鄭歐”國際貨運班列，其后的如2014年7月5日始發的新疆-土耳其國際貨運班列，2014年11月18日義烏首發的義新歐國際貨運班列等，還有從廣州、長沙等地的班列不一而足，如雨后春筍，遍地開花。FPB大陸橋物流聯盟

不禁要問，為什么中歐班列如風潮一般席卷而來，各地政府都要積極上馬？FPB大陸橋物流聯盟

首先應該是重慶的示范，“渝新歐”班列開行后，獲得了廣泛的關注，政績效果、經濟效果明顯，這可能是頭羊效應；接下來本著你有我有他也有的原則，各地政府誰也不想在這件事上被落下，有條件要上，沒有條件創造條件要上，最后遍地開花也就不奇怪了；更何況還有“絲綢之路經濟帶”的帶動，什么也不需要講，這是符合國家戰略的。FPB大陸橋物流聯盟

在各地積極開展中歐班列開行的工作中，一個繞不開的問題就是政府補貼。因為不管從中國內陸那個城市開到歐洲的班列，一節車廂的成本都要比從該城市通過海運到歐洲的高5000美金左右，越靠近沿海這個成本就會越高。為了吸引貨源上列，只好地方政府出錢來補貼這個差價，否則鮮有貨主愿意通過班列走貨。政府補貼就成了中歐能夠存在的必要條件。FPB大陸橋物流聯盟

各地是否真的需要投入這么大都要開行中歐班列嗎？相信在所有班列開行前，各地政府早已做了充分的必要性分析，結論一定是可行的。這里筆者不敢妄加評判。FPB大陸橋物流聯盟

不過在眾多中歐班列中，筆者以為以“渝新歐”和“鄭歐”最有生命力。FPB大陸橋物流聯盟

以“渝新歐”班列為例，重慶市從08開始針對筆記本電腦制造及相關產業的大力招商，吸引了惠普、華碩、富士康、廣達等企業入駐重慶。隨著筆電產業的密集發展，物流的配套的問題就凸顯了，所以重慶也大力發展了保稅物流產業、鐵路、空運等配套支持性產業。“渝新歐”也就在這個大的背景下孕育而生了。筆記本電腦及相關的IT產品更新換代的速度快，時效性強。如果使用傳統的海運運輸方式，從重慶到歐洲45天-60天，貨到了歐洲恐怕也失去競爭力；如果走空運，成本也可想而知。鐵路正好填補在了海運和空運之間，成了一種必然的運輸方式了。FPB大陸橋物流聯盟

可以看看重慶所取得的成績，根據重慶經信委信息，2014年，全球每3臺電腦中，有1臺產自重慶，生產電腦6400萬臺，整個電子信息產業產值達到5000億元人民幣，其中直接由筆電企業完成的產值就達600億，據估計2015年能繼續保持15%至20%的增長。FPB大陸橋物流聯盟

所以“渝新歐“的背后是重慶的筆電產業和整個電子信息產業，可以說它是在重慶在對筆電產業招商的大背景下孕育而產生的，之后收到了廣泛的關注，其宣傳效果和政治效應也非同一般。現在除了筆電產品，”渝新歐“也開始組織其他貨源和回程貨源，為其進一步的發展開闊路徑。FPB大陸橋物流聯盟

“鄭歐”班列走了一條完全不同的道路。鄭州的地理位置非常特殊，在中原腹地的中心，正好處在四面交通的大十字路口。用區位優勢明顯來形容太恰當不過。這個區位的城市不發展物流實在太過意不去了，如何為城市定位就很關鍵了。以前鄭州被稱為全國重要的交通樞紐，顯然鄭州的著眼點在國內，也僅僅停留在物流本身。FPB大陸橋物流聯盟

現在鄭州積極打造的是”絲綢之路經濟帶“上的”綜合國際物流港“，這個高度一下就與國家戰略緊密結合；而國際物流港，一方面著眼于國際，一方面港口的概念就與經貿、進出口、口岸功能、地產等一系列的產業掛鉤了。在這個定位的實際推進中，“鄭歐”班列的開行可謂功不可沒。據稱“鄭歐”班列是由河南省委和河南省政府聯合推動的項目，在班列開行之后，拉動鄭州城市地位的提升可以說效果非常明顯的。“鄭州國際陸港開發建設有限公司”作為鄭歐班列的平臺公司，并不是一家物流公司，而是一家綜合的城市開發建設和投資公司，也可以看到鄭州人真正的意圖其實是醉翁之意不在酒，從城市戰略的長遠考慮，“鄭歐”班列起到了它應有的作用。FPB大陸橋物流聯盟

而早于鄭州開行國際貨運班列的“蓉歐”快鐵，未見其宏觀產業布局上的作為，班列持續的發運也就意味著政府持續的投入，其所拉動的產業以及帶動的產值并不明顯。未來的生命力也未可知了。FPB大陸橋物流聯盟

中歐班列的開行，還有一個繞不開的省份就是新疆。新疆是所有班列都要經過的省份，也是班列出境的省份。FPB大陸橋物流聯盟

在“絲綢之路經濟帶”的版圖上，新疆處在核心地位。李克強總理說新疆的發展看旅游和物流。在物流中鐵路運輸在新疆的地位歷史上都具有舉足輕重的作用。在這種背景下新疆不發展中歐班列班列恐怕是不合時宜的。FPB大陸橋物流聯盟

新疆其實已經開行了土耳其班列、第比利斯班列、俄羅斯班列和中亞班列。除中亞班列外，其它班列不如說是專列，因為還沒有形成像重慶、鄭州和成都定點、定線、定價、定時、定車次的班列。新疆的中歐班列還算是在嘗試，發展還在定位之中。FPB大陸橋物流聯盟

與其他省份不同，新疆天然有兩個鐵路口岸阿拉山口和霍爾果斯，這也是新疆的優勢。以現有的口岸條件作為基礎建立內陸港口，集結內陸貨源，組織中歐班列應該說是有條件的。或者效仿鄭州，在烏魯木齊、奎屯、喀什等地發展內陸港口，拉升城市定位、促進區域物流產業的整體發展也是可行的。可以說隨著“絲路基金”“亞投行”成立并實際開始運作，我國和周邊國家自貿協定的不斷擴大，關稅壁壘的逐漸消弱，基礎設施投入的不斷加大，新疆開行中歐班列最具條件，這也使得新疆中歐班列的開行備受矚目。FPB大陸橋物流聯盟

在這一輪的中歐班列競爭中，筆者認為頂層設計的因素是班列能否成功的關鍵。能否運用中歐班列真正拉動區域經濟的發展，帶動物流產業和物流格局的革新需要政府認真的評價。各地蜂擁而上，只考慮政治影響，沒有長期規劃和合理的經濟評價，到頭來虎頭蛇尾，白白花掉納稅人的錢，而見不到真正的實惠了。FPB大陸橋物流聯盟

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