對建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟帶的思考與實施建議

一、統(tǒng)籌規(guī)劃，集中解決我們自身存在的問題。 

      國家層面的規(guī)劃，有望近期出臺。國家規(guī)劃不宜面面俱到，而是應(yīng)當(dāng)突出重點。省區(qū)層面大多希望在國家戰(zhàn)略的框架下，通過實施“一路一帶”戰(zhàn)略，解決各相關(guān)省區(qū)路網(wǎng)不全、線路不暢、自身投資不足、功能短缺問題，往往規(guī)劃的大而全。因財力不足，建設(shè)周期過長，設(shè)想中的很多線路，脫離貨物運輸?shù)膶嶋H需要，投資回收不可預(yù)期，因此在規(guī)劃期限內(nèi)不可能實現(xiàn)，需要從實際出發(fā)，進行調(diào)整。主要的調(diào)整思路，是集中力量保重點。選擇投入產(chǎn)出比高的線路，集中財力重點投入，破解目前存在的線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、運輸速度慢、運轉(zhuǎn)時間長、通關(guān)效率低、信息查詢功能缺失、收費標(biāo)準(zhǔn)高、陸海銜接障礙等主要制約問題。 

      自1992年12月 1日新亞歐大陸橋開始運營以來，多以國內(nèi)短途運輸為主，對國際物流的吸引力不強。韓國92%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋。中國沿海地區(qū)的廣東、浙江、上海、山東等省市也有50%以上到俄羅斯、北歐等國的貨物選擇西伯利亞大陸橋。 

      新亞歐大陸橋并未發(fā)揮其應(yīng)有優(yōu)勢的主要原因：一是運費高。從整體來看，新亞歐大陸橋的每公里運費0.142美元/TEU，遠高于西伯利亞大陸橋及海運。加上中哈過境換裝費較高，鐵路段運費每箱比西伯利亞陸橋高160美元左右。 二是運輸速度慢，日運行距離短。新亞歐大陸橋全程雖短，但需增加裝卸次數(shù)，與西伯利亞大陸橋相比，運輸速度緩慢。就新疆段來說，貨物列車技術(shù)速度不到50公里／小時。日均運行距離短導(dǎo)致亞歐大陸橋長途運輸少，短途運輸多。新亞歐大陸橋從連云港到莫斯科平均運行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亞陸橋的運行時間分別是 10天、14天。前者日均運行公里數(shù)大大小于后者。三是鐵路運力緊張。北疆鐵路運輸能力利用幾乎已經(jīng)到達 100%，大大影響了歐亞大陸橋過往貨物的速度。四是口岸通關(guān)能力弱。口岸工作效率是影響大陸橋運輸效率的重要因素。大陸橋運輸至少要經(jīng)過4到5個國家的陸地和海運口岸。據(jù)統(tǒng)計，目前貨物在口岸的平均滯留時間占全程運輸時間的30%，在口岸滯留的時間中，由于單證、海關(guān)查驗等原因占60%，運力銜接等其他原因占40%。新亞歐大陸橋部分口岸換裝能力嚴(yán)重不足，直接導(dǎo)致壓車時間變長。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，致使換裝和通關(guān)程序繁雜。新亞歐大陸橋通過7個國家，涉及兩種鐵路軌距：中國境內(nèi)為準(zhǔn)軌，占陸橋全長的37.6%；獨聯(lián)體三國境內(nèi)為寬軌，占48.8%，波蘭、德國、荷蘭三國又是準(zhǔn)軌，占13.6%。在運輸全程需要兩次換裝，多次代理，導(dǎo)致新亞歐大陸橋行車平均速度慢，運費高，貨物在口岸長時間滯壓和缺損。另外，口岸的通信設(shè)施條件差，不能滿足現(xiàn)代信息的通訊要求，口岸信息溝通不及時，口岸兩國間的信息交換及與代理間的信息溝通機制不健全也是口岸滯留時間長的一個重要原因。這些繁雜的通關(guān)手續(xù)直接影響了口岸的通關(guān)能力和貨物運行速度，需要進一步改善。五是信息服務(wù)能力差。對于大陸橋運輸來說，由于距離長、運輸環(huán)節(jié)多、不確定因素多，隨時了解自己貨物的運輸狀況就成為客戶的基本要求，可在這項服務(wù)方面，新亞歐大陸橋與西伯利亞陸橋存在相當(dāng)大的差距。雖然中國海運、港口、鐵路、口岸及哈薩克斯坦鐵路都有自己的信息系統(tǒng)，都對運輸過程進行了跟蹤和記錄，特別是中國鐵路已經(jīng)完成了鐵路貨車跟蹤信息系統(tǒng)的建設(shè)。但是目前這些信息大部分主要是為內(nèi)部的生產(chǎn)監(jiān)控服務(wù)，對外服務(wù)很少，也缺乏專門機制和渠道服務(wù)社會。新亞歐大陸橋至今還沒有可與主營經(jīng)營人接口、供用戶查詢的系統(tǒng)，也不能實現(xiàn)客戶網(wǎng)上查詢的要求。中國的海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋運輸部門的信息系統(tǒng)之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對外提供信息服務(wù)的基本制度。相比之下，西伯利亞大陸橋這方面的服務(wù)要完善得多，經(jīng)營企業(yè)可依托鐵路方提供的信息系統(tǒng)與船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯(lián)接，每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運行狀況，或通過互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態(tài)的信息。國內(nèi)其他線路也不同程度存在同樣的問題，因此可以進行比照和參考。 

二、與俄羅斯方面的銜接問題。 

      建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路提出以后，俄羅斯總統(tǒng)普京表示，俄方積極響應(yīng)中方建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“海上絲綢之路”倡議，愿將俄方跨歐亞鐵路與“一帶一路”對接。在此之前，普京在上一任總統(tǒng)任職期間，就曾明確提出俄羅斯西伯利亞大鐵路要“競爭國際運輸走廊”。 

      《遠東和貝加爾地區(qū)2025年前經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略》載明要“啟動交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的投資項目，提高西伯利亞鐵路的運輸能力，提高物流運輸服務(wù)質(zhì)量，并將其納入國際物流運輸體系。”戰(zhàn)略規(guī)劃的重點方向，一是綏芬河口岸對應(yīng)的格城和滿洲里口岸對應(yīng)的后貝加爾口岸站；二是改造濱海邊疆區(qū)的三個大港。去年，國家主席習(xí)近平應(yīng)邀訪問俄羅斯，在雙方發(fā)表的聯(lián)合聲明中，明確要“確保跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有序開展，加強中國貨物經(jīng)由俄羅斯鐵路和遠東地區(qū)港口過境運輸合作。”再次表明了俄羅斯的關(guān)切。在俄《遠東和貝加爾地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展國家計劃》中，計劃的經(jīng)費總額超過10萬億盧布（約合3333億美元），優(yōu)先用于交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化建設(shè)。目前遠東發(fā)展優(yōu)先項目共有92個，其中交通基礎(chǔ)設(shè)施項目最多，達到35個。由此可見，迅速啟動中俄合作運輸網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合力推進，正當(dāng)其時。 

      目前，以滿洲里、二連浩特、綏芬河、阿拉山口為節(jié)點的歐亞通道都要連接俄羅斯鐵路，新亞歐絲綢之路的主要競爭對象也是西伯利亞鐵路。因此在研究推動絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)方案時，必須考慮俄方的利益與需求，與俄羅斯方面的合作決定著經(jīng)濟帶建設(shè)的成效和成敗。多年以來，國內(nèi)熱烈炒作的新亞歐大陸橋并沒有實現(xiàn)預(yù)期效果，需要我們從不同的視角進行深度反省。 

三、開放綏—滿線成為國際物流通道。 

      按照國際鐵路聯(lián)盟的定義，綏—滿鐵路是一條過境鐵路線，能否成為歐亞大陸橋，取決于大量國際物流從此經(jīng)過。破解沿線周邊國家跨境聯(lián)運障礙和線路本身存在的制約因素，使大量洲際物流從此通過，是成為國際大陸橋的重要標(biāo)志。中俄兩國間尚未簽署過境貨物運輸協(xié)定，需要從國家間交通運輸一體化合作的角度，對俄日韓和歐洲國家開放這條線路，從而在歐亞之間形成貨物對流。目前中俄日韓之間因缺少這個協(xié)定，日韓集裝箱通過俄羅斯遠東海港登陸后進入中國，還要接受俄海關(guān)等部門的拆封驗放和收費檢查。因此需要加強高層次協(xié)調(diào)，先期啟動雙邊或多邊談判，簽署跨境運輸?shù)认嚓P(guān)協(xié)定。 

四、統(tǒng)一物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 

      標(biāo)準(zhǔn)化與信息化是物流發(fā)展的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，對于能用托盤裝載的貨物盡可能用標(biāo)準(zhǔn)化的托盤進行裝載。日本目前托盤數(shù)估計為3億個左右，種類在1000種以上，但日本托盤標(biāo)準(zhǔn)化大大落后于歐美國家，托盤費用較之歐美高出2-3倍。我國目前托盤規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，難以與國際接軌，增加了企業(yè)的出口成本。所以要研究制訂與國際接軌的物流設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，推進全國性的物流運輸標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。實施這一戰(zhàn)略措施，能夠有效規(guī)范各地不同企業(yè)自行設(shè)計建造，進行重復(fù)和低標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，造成浪費。既能促進物流業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化與社會化，也能簡化貿(mào)易手續(xù)與解決運輸爭端，促進中國對外貿(mào)易的發(fā)展。 

      在信息化上，我國物流企業(yè)的信息系統(tǒng)還比較落后，信息之間缺乏相互鏈接和共享。所以在這方面，我國應(yīng)當(dāng)在更大范圍、更廣領(lǐng)域和更高層次上學(xué)習(xí)和引進信息技術(shù)，比如智能交通系統(tǒng)ITS、物流電子數(shù)據(jù)交換EDI、供應(yīng)鏈管理SCM等，以期盡快與國際物流接軌。

五、加強硬件建設(shè)，致力于通道貨物運輸實現(xiàn)雙向?qū)α鳌?nbsp;

      從集中力量保重點的思路出發(fā)，建議國家和省區(qū)先期推進建設(shè)滿洲里—后貝加爾斯克、綏芬河—格羅捷闊沃跨境鐵路改造、綏—滿鐵路電氣化改造，對連云港—阿拉山口沿線鐵路存在的瓶頸制約因素，盡快提出一攬子改造方案。解決運行速度慢、線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不高、收費高問題。完善滿洲里、二連浩特、綏芬河口岸國際物流集散基地功能。推進“蘇蒙歐”、“呼和浩特—法蘭克福”國際鐵路集裝箱班列常態(tài)化，開通“粵蒙歐”、“豫蒙歐”等國際鐵路集裝箱班列，研究回程班列貨物集貨網(wǎng)點計劃和集貨方案，構(gòu)建通道沿線區(qū)域物流和采購網(wǎng)，這個網(wǎng)絡(luò)的建成，將為大通道提供強力支撐。我們可以樂觀地預(yù)測，隨著運輸效率的提高和回程貨物的增加，大通道線路的運行成本將會有大幅度降低，成本優(yōu)勢將進一步提升。 

      （“渝新歐”線路2011年1月28日開出首趟的列車，迄今已經(jīng)實現(xiàn)每周3班去程常態(tài)化，正在安排回程每周兩班的計劃。計劃在沿途的俄羅斯、波蘭建成分撥點，并建立回程貨物的集貨點。同時考慮在匈牙利境內(nèi)進行比選，選出合適的分撥點。從德國延伸出去，則考慮在比利時的安特衛(wèi)普和荷蘭的鹿特丹設(shè)置新的分撥點和集貨點，也在研究在法國和意大利建立分支點。） 

六、培育壯大通道，提升國際競爭力。 

      支持或組建有實力、有經(jīng)驗的聯(lián)運經(jīng)營主體運作大通道運輸；對國際貨運班列繼續(xù)下調(diào)國內(nèi)鐵路運費，或適當(dāng)給予企業(yè)補貼，解決國內(nèi)部分線路物流成本偏高、競爭力不足問題，培育壯大這條通道。“渝新歐”通道，重慶市對40尺集裝箱每箱補貼3000美元，成都每箱補貼4000美元。鄭州按200萬元/列進行補貼。積極與國內(nèi)各貨源地政府、企業(yè)建立聯(lián)系，組織國內(nèi)東部地區(qū)貨物利用這條通道，支撐常態(tài)化運營。研究更加便捷高效的通關(guān)模式，打造國際一流通關(guān)口岸。 

七、引進國際性、專業(yè)化人才。