對(duì)建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的思考與實(shí)施建議

一、統(tǒng)籌規(guī)劃，集中解決我們自身存在的問(wèn)題。 

      國(guó)家層面的規(guī)劃，有望近期出臺(tái)。國(guó)家規(guī)劃不宜面面俱到，而是應(yīng)當(dāng)突出重點(diǎn)。省區(qū)層面大多希望在國(guó)家戰(zhàn)略的框架下，通過(guò)實(shí)施“一路一帶”戰(zhàn)略，解決各相關(guān)省區(qū)路網(wǎng)不全、線路不暢、自身投資不足、功能短缺問(wèn)題，往往規(guī)劃的大而全。因財(cái)力不足，建設(shè)周期過(guò)長(zhǎng)，設(shè)想中的很多線路，脫離貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需要，投資回收不可預(yù)期，因此在規(guī)劃期限內(nèi)不可能實(shí)現(xiàn)，需要從實(shí)際出發(fā)，進(jìn)行調(diào)整。主要的調(diào)整思路，是集中力量保重點(diǎn)。選擇投入產(chǎn)出比高的線路，集中財(cái)力重點(diǎn)投入，破解目前存在的線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)輸速度慢、運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)、通關(guān)效率低、信息查詢(xún)功能缺失、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高、陸海銜接障礙等主要制約問(wèn)題。 

      自1992年12月 1日新亞歐大陸橋開(kāi)始運(yùn)營(yíng)以來(lái)，多以國(guó)內(nèi)短途運(yùn)輸為主，對(duì)國(guó)際物流的吸引力不強(qiáng)。韓國(guó)92%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋。中國(guó)沿海地區(qū)的廣東、浙江、上海、山東等省市也有50%以上到俄羅斯、北歐等國(guó)的貨物選擇西伯利亞大陸橋。 

      新亞歐大陸橋并未發(fā)揮其應(yīng)有優(yōu)勢(shì)的主要原因：一是運(yùn)費(fèi)高。從整體來(lái)看，新亞歐大陸橋的每公里運(yùn)費(fèi)0.142美元/TEU，遠(yuǎn)高于西伯利亞大陸橋及海運(yùn)。加上中哈過(guò)境換裝費(fèi)較高，鐵路段運(yùn)費(fèi)每箱比西伯利亞陸橋高160美元左右。 二是運(yùn)輸速度慢，日運(yùn)行距離短。新亞歐大陸橋全程雖短，但需增加裝卸次數(shù)，與西伯利亞大陸橋相比，運(yùn)輸速度緩慢。就新疆段來(lái)說(shuō)，貨物列車(chē)技術(shù)速度不到50公里／小時(shí)。日均運(yùn)行距離短導(dǎo)致亞歐大陸橋長(zhǎng)途運(yùn)輸少，短途運(yùn)輸多。新亞歐大陸橋從連云港到莫斯科平均運(yùn)行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亞陸橋的運(yùn)行時(shí)間分別是 10天、14天。前者日均運(yùn)行公里數(shù)大大小于后者。三是鐵路運(yùn)力緊張。北疆鐵路運(yùn)輸能力利用幾乎已經(jīng)到達(dá) 100%，大大影響了歐亞大陸橋過(guò)往貨物的速度。四是口岸通關(guān)能力弱。口岸工作效率是影響大陸橋運(yùn)輸效率的重要因素。大陸橋運(yùn)輸至少要經(jīng)過(guò)4到5個(gè)國(guó)家的陸地和海運(yùn)口岸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前貨物在口岸的平均滯留時(shí)間占全程運(yùn)輸時(shí)間的30%，在口岸滯留的時(shí)間中，由于單證、海關(guān)查驗(yàn)等原因占60%，運(yùn)力銜接等其他原因占40%。新亞歐大陸橋部分口岸換裝能力嚴(yán)重不足，直接導(dǎo)致壓車(chē)時(shí)間變長(zhǎng)。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，致使換裝和通關(guān)程序繁雜。新亞歐大陸橋通過(guò)7個(gè)國(guó)家，涉及兩種鐵路軌距：中國(guó)境內(nèi)為準(zhǔn)軌，占陸橋全長(zhǎng)的37.6%；獨(dú)聯(lián)體三國(guó)境內(nèi)為寬軌，占48.8%，波蘭、德國(guó)、荷蘭三國(guó)又是準(zhǔn)軌，占13.6%。在運(yùn)輸全程需要兩次換裝，多次代理，導(dǎo)致新亞歐大陸橋行車(chē)平均速度慢，運(yùn)費(fèi)高，貨物在口岸長(zhǎng)時(shí)間滯壓和缺損。另外，口岸的通信設(shè)施條件差，不能滿(mǎn)足現(xiàn)代信息的通訊要求，口岸信息溝通不及時(shí)，口岸兩國(guó)間的信息交換及與代理間的信息溝通機(jī)制不健全也是口岸滯留時(shí)間長(zhǎng)的一個(gè)重要原因。這些繁雜的通關(guān)手續(xù)直接影響了口岸的通關(guān)能力和貨物運(yùn)行速度，需要進(jìn)一步改善。五是信息服務(wù)能力差。對(duì)于大陸橋運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，由于距離長(zhǎng)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、不確定因素多，隨時(shí)了解自己貨物的運(yùn)輸狀況就成為客戶(hù)的基本要求，可在這項(xiàng)服務(wù)方面，新亞歐大陸橋與西伯利亞陸橋存在相當(dāng)大的差距。雖然中國(guó)海運(yùn)、港口、鐵路、口岸及哈薩克斯坦鐵路都有自己的信息系統(tǒng)，都對(duì)運(yùn)輸過(guò)程進(jìn)行了跟蹤和記錄，特別是中國(guó)鐵路已經(jīng)完成了鐵路貨車(chē)跟蹤信息系統(tǒng)的建設(shè)。但是目前這些信息大部分主要是為內(nèi)部的生產(chǎn)監(jiān)控服務(wù)，對(duì)外服務(wù)很少，也缺乏專(zhuān)門(mén)機(jī)制和渠道服務(wù)社會(huì)。新亞歐大陸橋至今還沒(méi)有可與主營(yíng)經(jīng)營(yíng)人接口、供用戶(hù)查詢(xún)的系統(tǒng)，也不能實(shí)現(xiàn)客戶(hù)網(wǎng)上查詢(xún)的要求。中國(guó)的海運(yùn)、港口、鐵路、口岸等大陸橋運(yùn)輸部門(mén)的信息系統(tǒng)之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對(duì)外提供信息服務(wù)的基本制度。相比之下，西伯利亞大陸橋這方面的服務(wù)要完善得多，經(jīng)營(yíng)企業(yè)可依托鐵路方提供的信息系統(tǒng)與船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯(lián)接，每天向客戶(hù)報(bào)告幾次集裝箱或車(chē)輛的運(yùn)行狀況，或通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運(yùn)輸途中的位置和狀態(tài)的信息。國(guó)內(nèi)其他線路也不同程度存在同樣的問(wèn)題，因此可以進(jìn)行比照和參考。 

二、與俄羅斯方面的銜接問(wèn)題。 

      建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路提出以后，俄羅斯總統(tǒng)普京表示，俄方積極響應(yīng)中方建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“海上絲綢之路”倡議，愿將俄方跨歐亞鐵路與“一帶一路”對(duì)接。在此之前，普京在上一任總統(tǒng)任職期間，就曾明確提出俄羅斯西伯利亞大鐵路要“競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際運(yùn)輸走廊”。 

      《遠(yuǎn)東和貝加爾地區(qū)2025年前經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略》載明要“啟動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的投資項(xiàng)目，提高西伯利亞鐵路的運(yùn)輸能力，提高物流運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，并將其納入國(guó)際物流運(yùn)輸體系。”戰(zhàn)略規(guī)劃的重點(diǎn)方向，一是綏芬河口岸對(duì)應(yīng)的格城和滿(mǎn)洲里口岸對(duì)應(yīng)的后貝加爾口岸站；二是改造濱海邊疆區(qū)的三個(gè)大港。去年，國(guó)家主席習(xí)近平應(yīng)邀訪問(wèn)俄羅斯，在雙方發(fā)表的聯(lián)合聲明中，明確要“確保跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有序開(kāi)展，加強(qiáng)中國(guó)貨物經(jīng)由俄羅斯鐵路和遠(yuǎn)東地區(qū)港口過(guò)境運(yùn)輸合作。”再次表明了俄羅斯的關(guān)切。在俄《遠(yuǎn)東和貝加爾地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展國(guó)家計(jì)劃》中，計(jì)劃的經(jīng)費(fèi)總額超過(guò)10萬(wàn)億盧布（約合3333億美元），優(yōu)先用于交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化建設(shè)。目前遠(yuǎn)東發(fā)展優(yōu)先項(xiàng)目共有92個(gè)，其中交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目最多，達(dá)到35個(gè)。由此可見(jiàn)，迅速啟動(dòng)中俄合作運(yùn)輸網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合力推進(jìn)，正當(dāng)其時(shí)。 

      目前，以滿(mǎn)洲里、二連浩特、綏芬河、阿拉山口為節(jié)點(diǎn)的歐亞通道都要連接俄羅斯鐵路，新亞歐絲綢之路的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象也是西伯利亞鐵路。因此在研究推動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)方案時(shí)，必須考慮俄方的利益與需求，與俄羅斯方面的合作決定著經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的成效和成敗。多年以來(lái)，國(guó)內(nèi)熱烈炒作的新亞歐大陸橋并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)預(yù)期效果，需要我們從不同的視角進(jìn)行深度反省。 

三、開(kāi)放綏—滿(mǎn)線成為國(guó)際物流通道。 

      按照國(guó)際鐵路聯(lián)盟的定義，綏—滿(mǎn)鐵路是一條過(guò)境鐵路線，能否成為歐亞大陸橋，取決于大量國(guó)際物流從此經(jīng)過(guò)。破解沿線周邊國(guó)家跨境聯(lián)運(yùn)障礙和線路本身存在的制約因素，使大量洲際物流從此通過(guò)，是成為國(guó)際大陸橋的重要標(biāo)志。中俄兩國(guó)間尚未簽署過(guò)境貨物運(yùn)輸協(xié)定，需要從國(guó)家間交通運(yùn)輸一體化合作的角度，對(duì)俄日韓和歐洲國(guó)家開(kāi)放這條線路，從而在歐亞之間形成貨物對(duì)流。目前中俄日韓之間因缺少這個(gè)協(xié)定，日韓集裝箱通過(guò)俄羅斯遠(yuǎn)東海港登陸后進(jìn)入中國(guó)，還要接受俄海關(guān)等部門(mén)的拆封驗(yàn)放和收費(fèi)檢查。因此需要加強(qiáng)高層次協(xié)調(diào)，先期啟動(dòng)雙邊或多邊談判，簽署跨境運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)協(xié)定。 

四、統(tǒng)一物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 

      標(biāo)準(zhǔn)化與信息化是物流發(fā)展的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，對(duì)于能用托盤(pán)裝載的貨物盡可能用標(biāo)準(zhǔn)化的托盤(pán)進(jìn)行裝載。日本目前托盤(pán)數(shù)估計(jì)為3億個(gè)左右，種類(lèi)在1000種以上，但日本托盤(pán)標(biāo)準(zhǔn)化大大落后于歐美國(guó)家，托盤(pán)費(fèi)用較之歐美高出2-3倍。我國(guó)目前托盤(pán)規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，難以與國(guó)際接軌，增加了企業(yè)的出口成本。所以要研究制訂與國(guó)際接軌的物流設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)全國(guó)性的物流運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。實(shí)施這一戰(zhàn)略措施，能夠有效規(guī)范各地不同企業(yè)自行設(shè)計(jì)建造，進(jìn)行重復(fù)和低標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，造成浪費(fèi)。既能促進(jìn)物流業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化與社會(huì)化，也能簡(jiǎn)化貿(mào)易手續(xù)與解決運(yùn)輸爭(zhēng)端，促進(jìn)中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。 

      在信息化上，我國(guó)物流企業(yè)的信息系統(tǒng)還比較落后，信息之間缺乏相互鏈接和共享。所以在這方面，我國(guó)應(yīng)當(dāng)在更大范圍、更廣領(lǐng)域和更高層次上學(xué)習(xí)和引進(jìn)信息技術(shù)，比如智能交通系統(tǒng)ITS、物流電子數(shù)據(jù)交換EDI、供應(yīng)鏈管理SCM等，以期盡快與國(guó)際物流接軌。

五、加強(qiáng)硬件建設(shè)，致力于通道貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)雙向?qū)α鳌?nbsp;

      從集中力量保重點(diǎn)的思路出發(fā)，建議國(guó)家和省區(qū)先期推進(jìn)建設(shè)滿(mǎn)洲里—后貝加爾斯克、綏芬河—格羅捷闊沃跨境鐵路改造、綏—滿(mǎn)鐵路電氣化改造，對(duì)連云港—阿拉山口沿線鐵路存在的瓶頸制約因素，盡快提出一攬子改造方案。解決運(yùn)行速度慢、線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不高、收費(fèi)高問(wèn)題。完善滿(mǎn)洲里、二連浩特、綏芬河口岸國(guó)際物流集散基地功能。推進(jìn)“蘇蒙歐”、“呼和浩特—法蘭克福”國(guó)際鐵路集裝箱班列常態(tài)化，開(kāi)通“粵蒙歐”、“豫蒙歐”等國(guó)際鐵路集裝箱班列，研究回程班列貨物集貨網(wǎng)點(diǎn)計(jì)劃和集貨方案，構(gòu)建通道沿線區(qū)域物流和采購(gòu)網(wǎng)，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)的建成，將為大通道提供強(qiáng)力支撐。我們可以樂(lè)觀地預(yù)測(cè)，隨著運(yùn)輸效率的提高和回程貨物的增加，大通道線路的運(yùn)行成本將會(huì)有大幅度降低，成本優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步提升。 

      （“渝新歐”線路2011年1月28日開(kāi)出首趟的列車(chē)，迄今已經(jīng)實(shí)現(xiàn)每周3班去程常態(tài)化，正在安排回程每周兩班的計(jì)劃。計(jì)劃在沿途的俄羅斯、波蘭建成分撥點(diǎn)，并建立回程貨物的集貨點(diǎn)。同時(shí)考慮在匈牙利境內(nèi)進(jìn)行比選，選出合適的分撥點(diǎn)。從德國(guó)延伸出去，則考慮在比利時(shí)的安特衛(wèi)普和荷蘭的鹿特丹設(shè)置新的分撥點(diǎn)和集貨點(diǎn)，也在研究在法國(guó)和意大利建立分支點(diǎn)。） 

六、培育壯大通道，提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。 

      支持或組建有實(shí)力、有經(jīng)驗(yàn)的聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)主體運(yùn)作大通道運(yùn)輸；對(duì)國(guó)際貨運(yùn)班列繼續(xù)下調(diào)國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)費(fèi)，或適當(dāng)給予企業(yè)補(bǔ)貼，解決國(guó)內(nèi)部分線路物流成本偏高、競(jìng)爭(zhēng)力不足問(wèn)題，培育壯大這條通道。“渝新歐”通道，重慶市對(duì)40尺集裝箱每箱補(bǔ)貼3000美元，成都每箱補(bǔ)貼4000美元。鄭州按200萬(wàn)元/列進(jìn)行補(bǔ)貼。積極與國(guó)內(nèi)各貨源地政府、企業(yè)建立聯(lián)系，組織國(guó)內(nèi)東部地區(qū)貨物利用這條通道，支撐常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。研究更加便捷高效的通關(guān)模式，打造國(guó)際一流通關(guān)口岸。 

七、引進(jìn)國(guó)際性、專(zhuān)業(yè)化人才。