無阻礙運輸 陸橋沿線各國共同努力的目標

新亞歐大陸橋自1990年9月12日與前蘇聯土西鐵路接軌、1991年7月20日臨時過貨以來，運營情況良好。目前阿拉山口口岸的過貨量已從臨時過貨當年的16萬噸增加到2006年的1462萬噸，阿拉山口口岸已成為中國新疆和內地各省市以及韓國、日本、印度等國進入中亞各國和俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲國家的國際大通道。然而，新亞歐大陸橋的兩次換裝既造成了人力、物力和財力的極大浪費，又耽誤了大量的時間，從而加大了運輸成本，使其在與第一亞歐大陸橋和海運的競爭中失去優勢。所以，要提高新亞歐大陸橋的競爭力，其中最重要的一環，就是實現“無阻礙的運輸”。據了解，精—伊—霍鐵路將在2008年通車，阿拉木圖至霍爾果斯的鐵路也正在醞釀、設計之中。如果將阿—霍段鐵路修成準軌，就可以在實現新亞歐大陸橋的“無阻礙運輸”方面邁出一大步。

　　眾所周知，世界上第一條鐵路于1825年誕生于英國。從那時起，各國都紛紛仿效英國在本國修筑鐵路，使用火車。鐵路的修筑，火車的廣泛使用，是人類進入現代社會的重要標志。據不完全統計，目前全世界共有133萬公里鐵路。毫無疑問，這些鐵路給各國人民提供了極大的方便。然而，美中不足的是：各國修筑的鐵路軌距卻不盡相同。大多數國家（如歐洲各國、美國、加拿大、中國、日本、朝鮮、伊朗、土耳其、埃及等）采用的是準軌（1520毫米）；印度、巴基斯坦和孟加拉等國也采用寬軌（1676毫米）；越南等國采用的窄軌（1067毫米）等，大約有30多種軌距。由于不同軌距的鐵路之間不能直通，就給鐵路運輸帶來了很大的麻煩。所以，180多年來不少國家都在為換裝頭疼，也都在思考如何實現無換裝、無阻礙的運輸。1996年3月22日，上海《文匯報》發表了題為《新亞歐大陸橋面臨新形勢》一文，提出了：創造條件，向“無換裝運輸”的目標努力。2003年本人又在《試為新亞歐大陸橋“號脈開方”》（載《大陸橋視野》雜志第5期）一文中進一步提出：鑒于世界鐵路準準軌化的大趨勢和新亞歐大陸橋東段（中國境內）為準軌，中段（哈、俄、白三國）為寬軌，西段（波、德、荷三國）又為準軌的現實，建議在中段干線修筑一條準軌鐵路，實現全線無換裝、無阻礙的運輸，造福于人民。時間僅過了一年多，哈薩克斯坦共和國就正式決定修筑一條準軌鐵路（起點為中國的阿拉山口，出境后大體上沿阿克斗卡、巴爾喀件、杰茲卡茲甘、薩克紹利斯基西行，從別涅烏南下，通過土庫曼斯坦，最后與伊朗的準軌鐵路相接，全長近4000公里，其中在哈境內約3083公里）。并于2004年3月在香港舉行了研討會，向國際社會推介這一舉世矚目的鐵路建設工程，在世界上引起了巨大的反響。國際輿論普遍認為，這是哈薩克斯坦獨立后為世界鐵路運輸所作的重大貢獻。但是，在2006年12月由白俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、立陶宛、俄羅斯、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、芬蘭和愛沙尼亞等11個國家運輸部長和鐵路公司領導參加在阿拉木圖舉行的《戰略伙伴關系——1520·中亞》為題的會議上，簽署了關于建立中亞地區國際運輸走廊發展戰略研究工作小組的備忘錄，認為：“充分利用1520毫米寬軌鐵路空間更為有利。”只字未提準軌鐵路的問題。這樣，就使哈薩克斯坦在原來的準軌化的立場上似乎倒退了一步。另據了解，中哈雙方在霍爾果斯鐵路接軌會談中亦未提到準軌化問題。在這種情況下，筆者認為有必要再提及新亞歐大陸橋中段的準軌化問題。

　　實際上，新亞歐大陸橋中段的準軌化并不是要將原蘇聯境內的近15萬公里的寬軌鐵路全部換成準軌，這既無必要，也不可能。而只是在干線經過的地方新建一條準軌鐵路，其他地方仍然保持原來的寬軌鐵路系統不變，繼續發揮作用。這樣，投資并不很大，尤其是新建鐵路，準軌和寬軌則相差無幾，準軌投資可能還要少一些。如果要把中亞地區建成“國際運輸走廊”，就必須扎扎實實地做工作，沿線各國共同努力才能完成。例如先從霍爾果斯至阿拉木圖的鐵路開始，將本段鐵路修成準軌。建成后，烏魯木齊直達阿拉木圖的客貨運輸就不用再繞一個大彎到阿拉山口換裝；而從阿拉木圖發出的客貨列車，可以無換裝、無阻礙的通過霍爾果斯進入中國烏魯木齊、蘭州、西安、北京、上海、廣州以及其他任何地方。在此基礎上，準軌鐵路可以繼續向比什凱克、塔什干、阿什哈巴德延伸，最后與伊朗的準軌鐵路接通，再經土耳其和保加利亞進入歐洲的準軌鐵路系統，實現新亞歐大陸橋全線的無換裝、無阻礙的運輸。這一區段，約需新修準軌鐵路2300公里，比原來哈國提出的準軌線路縮短1700公里。而且，這一線路必須經過阿拉木圖、比什凱克、塔納斯、塔什干、撒馬爾罕、布哈拉、土庫曼納巴特、馬雷、阿什哈巴德等4個首都和歷史文化名城，比原來選線大都經過荒漠地區要有價值得多。同時，這一線路也是中亞地區人流物流最集中的區域，其經濟和政治意義顯而易見。

　　“準軌化”是世界鐵路運輸發展的大趨勢，也是鐵路本身發展的客觀要求，特別是目前整個國際經濟社會高速運轉的時候更是如此。人們在經過若干年后才發現當時的各種不同軌距會給現在鐵路運輸造成如此巨大的麻煩；如果火車的發明者史蒂芬看到現在的這種情況，他肯定會因為后來人們的“獨出心裁”而非常生氣的。不管當時出于什么考慮，目前的現實已經證明當時的做法是錯誤的。現在人們一般最常見的解釋是：“出于軍事目的”。例如，在解釋俄羅斯的寬軌時說：這是沙皇尼古拉一世為了阻止法國拿破侖的武裝入侵而將鐵路擴寬的。但是，沙皇尼古拉一世肯定不會“承擔”這個歷史責任的。因為拿破侖入侵俄國時（1812年）世界上還沒鐵路和火車，尼古拉一世亦未當政（其在位時間為1825-1855年）；而俄羅斯的第一條鐵路修筑于1837年。而能說明問題的是，在第二次世界大戰中蘇聯的寬軌鐵路并沒有能阻止德國法西斯300萬大軍閃電式的武裝進攻。當然，現在不是“追究”某個人的歷史責任。但是，要正視“歷史錯誤”。例如：日本新建的干線鐵路已全部采用準軌；越南正在將全國的窄軌鐵路改造為準軌；英國、法國、德國、西班牙等國新建的城市輕鐵線路也都采用準軌，便于和地鐵、干線鐵路接軌聯運。

　　實現新亞歐大陸橋的無換裝、無阻礙的運輸不是一兩個國家的事，需要陸橋沿線各國的共同努力，尤其是地處中段的哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、塔吉克斯坦等國的大力支持與緊密配合才能達到預期的目的。毫無疑問，新亞歐大陸橋實現無阻礙運輸后，上述國家肯定是主要受益者。