海鐵聯(lián)運(yùn)緣何難展拳腳

　　政府方面 牽頭推進(jìn)此項(xiàng)業(yè)務(wù)的職能部門不明確，對(duì)拓展海鐵聯(lián)運(yùn)的重要性認(rèn)識(shí)不足；具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后，未能為實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)造良好的外圍環(huán)境；缺乏對(duì)鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門的強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)以及對(duì)相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。如今個(gè)別企業(yè)依靠自發(fā)零星地開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，碰到困難和問題難以解決，業(yè)務(wù)量無法形成規(guī)模。

　　港口方面 集裝箱吞吐能力及后方堆場(chǎng)普遍不足，港口及后方陸域規(guī)模及集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；運(yùn)輸市場(chǎng)分散無序，資源與功能未能有效整合；港口和鐵路部門在規(guī)劃上沒有充分考慮為兩種運(yùn)輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間，大多未設(shè)立適合于海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管區(qū)，確切地說仍不具備進(jìn)行大規(guī)模運(yùn)作的條件。在目前比較適合開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的有關(guān)港區(qū)，普遍存在的共同問題是：規(guī)模小、各自投資、分散經(jīng)營(yíng)、沒有形成集約化經(jīng)營(yíng)；有的港口甚至還存在著站線短、場(chǎng)地小、裝卸設(shè)施落后和倉(cāng)儲(chǔ)能力差等問題。雖然都具有經(jīng)營(yíng)方式靈活、多變的優(yōu)勢(shì)，但難以獨(dú)自在海、公、鐵等多式聯(lián)運(yùn)上做大文章，難以為客戶提供以準(zhǔn)時(shí)、快速、全過程跟蹤服務(wù)為特點(diǎn)的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時(shí)，由于部分港口目前箱源比較豐富，尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘，而拓展海鐵聯(lián)運(yùn)又有諸多的困難，以致港口方面目前尚未將開發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問題列入議事日程。

　　鐵路方面 在目前鐵路運(yùn)力普遍緊張的情況下，鐵路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)不夠，未能有效形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系；鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)點(diǎn)普及不足，內(nèi)陸有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù)；導(dǎo)致客戶將集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾，不能保證運(yùn)到期限，使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi)，手續(xù)繁瑣且費(fèi)用高。

　　海關(guān)方面 在港區(qū)和鐵路內(nèi)大多未設(shè)立多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管倉(cāng)和電子預(yù)報(bào)關(guān)系統(tǒng)，與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制，集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。

　　代理方面 代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。目前絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒有代理，而國(guó)內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒有國(guó)際貨運(yùn)代理權(quán)限；由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu)，代理公司很難報(bào)出“一口價(jià)”，因此很難進(jìn)行各方面的銜接。

　　貨主因素 客戶觀念的制約。目前一些客戶對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的認(rèn)識(shí)還不足，不去考慮海鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)物流成本的降低所起的作用，而是以自己一己利益不考慮大陸橋運(yùn)輸方式的發(fā)展。

　　經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素 由于不同國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，造成進(jìn)口和出口的集裝箱規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)和箱量不同。目前，進(jìn)口都是高附加值的產(chǎn)品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工為主，用的都是以小箱為主，這樣就造成了出口和進(jìn)口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成為制約船公司發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的一大因素。

　　信息系統(tǒng)方面 雖然鐵路部門建有自己獨(dú)立的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMlS），但該系統(tǒng)完全是一個(gè)內(nèi)部管理系統(tǒng)，沒有為其他運(yùn)輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口，客戶很難查詢集裝箱在途位置，不能進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤，這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比，差距較大。

　　成本方面 鐵路目前實(shí)行的“一口價(jià)”雖深受歡迎，但是變動(dòng)頻繁，時(shí)常讓貨主不知所措。由于未能實(shí)行“門對(duì)門”運(yùn)輸，使貨主在支付鐵路一口價(jià)的同時(shí)還得支付碼頭的裝卸費(fèi)，造成重復(fù)收費(fèi)；同時(shí)由于內(nèi)地貨物回空率較高，箱體周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)，既增加箱體的回空費(fèi)用，又增加箱的使用成本；此外還涉及到鐵路和公路運(yùn)輸之間的轉(zhuǎn)換，增加了成本。