上海蘆潮港站： 大力發展國際集裝箱海鐵聯運

　　鐵道部對鐵路蘆潮港站的要求是必須做到“一個實現、二個滿足、一個加快”——實現上海洋山深水港區集裝箱的快速集疏運，滿足上海國際航運中心的發展需要、滿足對外貿易及城市物流業的發展需要，加快鐵路集裝箱運輸業發展。因而，立足于洋山口岸配套的地位、大力發展國際集裝箱海鐵聯運是鐵路蘆潮港站的正確定位和重要責任。

 

發展海鐵聯運現狀

　　蘆潮港鐵路集裝箱中心站是鐵道部全路18個中心站中第一個建成的，也是第一個建在港口的鐵路集裝箱中心站。蘆潮港鐵路集裝箱中心站位于上海市規劃建設中的浦東海港新城，緊鄰物流園區，采用縱列式布置，2010年設計能力172萬TEU，到發場設4股道，裝卸場設4線束共8條裝卸線，設有進出站門區、綜合辦公區、冷藏箱區、特種箱區、專用箱區、空箱及備用箱區、箱管區、裝卸機械停車場以及集裝箱清洗維修等場地。蘆潮港鐵路集裝箱中心站集裝箱班列轉場為順向作業，作業效率較高。裝卸線按照具備發車條件設計，集裝箱班列可從裝卸場直接發出，而到達列車接入到達場后，再由機車頂送方式進入裝卸場。

　　2006年，蘆潮港鐵路集裝箱中心站投入運營后的第一年，完成鐵路集疏運量僅有0.5萬標準箱，只占洋山深水港區集裝箱當年吞吐量323.6萬標準箱的0.2%。2007年1~6月份，蘆潮港鐵路集裝箱中心站完成集疏運量1.1萬標準箱，占洋山深水港區集裝箱吞吐量270萬標準箱的0.5%。

　　截至2007年上半年，蘆潮港鐵路集裝箱中心站已經陸續開行了至合肥、南昌、蘇州的班列。其中，合肥班列每周開行二至三次，南昌每周一列班列，蘇州每周一列班列，并著手準備試運行常州班列。公司對外經營的范圍將逐步向中西部地區拓展，積極發揮鐵路長距離運行的優勢，進一步加強洋山保稅港區與內陸地區的聯系，為洋山保稅港區吸引更多的貨源。

發展集裝箱海鐵聯運存在問題

　　集裝箱海鐵聯運中的“港鐵分離”問題

　　上海港的兩個主要港區——外高橋港區和洋山保稅港區的碼頭都沒鐵路集裝箱裝卸線，從世界范圍來看，這種現象也很少存在，國內大型沿海港口諸如青島港、寧波港、大連港、深圳港的許多碼頭也都有鐵路線進入碼頭。由于集裝箱碼頭與鐵路裝卸線相分離，鐵路到達的集裝箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反海鐵聯運進口集裝箱需要從碼頭短駁到鐵路車站裝車發運，這樣集裝箱在洋山口岸中轉就比在青島、天津等港中轉增加了兩次裝卸車和一次駁運作業，這不但增加了費用，延長了貨物在港時間，而且對海鐵聯運運輸組織、“一關三檢”作業、安全管理等多方面都帶來不利影響。

　　中西部地區貨源不足，集裝箱海鐵聯運市場處于培育期

　　從內陸腹地外貿集裝箱運輸需求來看，鐵路具有較強競爭優勢的中西部地區是我國經濟發展相對落后的區域，2006年中西部地區18個省市自治區的外貿總額僅占我國外貿總額的7%，外向型經濟發展的相對滯后，這是導致中西部地區外貿集裝箱貨源較少的根本原因。在運輸需求總量較少的情況下，再加上多個船公司經營，流向多個競爭性港口，以及外高橋港區的分流，市場運作又很不規范，從業人員素質較低，以及內陸各種運輸方式的惡性競爭，使洋山口岸集裝箱海鐵聯運市場在近期內難以形成較大規模。

　　鐵路通道運能緊張，影響鐵路運輸服務的穩定性

　　目前，雖然浦東鐵路運輸能力存在較大的富余，但是上海地區對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，集裝箱海鐵聯運通道南、北方向所經鐵路分別為：滬寧線—津浦線—隴海線、滬杭線—浙贛線，目前這些線路主要區段利用率接近或超過100%，運能處于全面飽和狀態。

　　鐵路集裝箱運輸發展滯后，五定班列組織困難

　　五定班列的開行直接影響海鐵聯運的吸引力，但從目前班列開行情況和實際調研來看，組織五定班列除了存在貨源不足、組織困難和運行線緊張等因素外，鐵路運輸部門內在動力不足也是主要原因之一。2006年全路集裝箱貨運量僅占全路貨運總量2.2%，集裝箱運輸不是鐵路貨運業務的重心；而全路國際集裝箱發送量也僅占集裝箱總發送量的27.8%，國際集裝箱運輸正處于起步發展階段。因此，在鐵路運能緊張的情況下，鐵路運輸部門缺乏組織集裝箱五定班列發展的內在動力，也給蘆潮港集裝箱中心開行五定班列帶來了諸多的困難。

　　

發展海鐵聯運的戰略思路

　　根據洋山港年吞吐量2010年達到1000萬TEU、2015年達到2000萬TEU的目標，蘆潮港中心站2010年海鐵聯運量目標是力爭達到洋山港年吞吐量的1~2%，即10~20萬標準箱；2015年力爭達到5%，接近全國海鐵聯運平均水平，即年吞吐量100萬標準箱。初步建成國際化、網絡化、專業化的現代多式聯運企業。

　　“十一五”期間基于華東鐵路能力的限制，要轉機制，打基礎，練內功，搞建設，創造條件，穩步發展；“十一五”以后，隨著華東鐵路建設項目逐步完成，運輸能力逐步釋放，集裝箱海鐵聯運的通道基本暢通，蘆潮港鐵路集裝箱中心站將要逐步建成依托洋山、面向內陸腹地、服務長三角的物流中心。

　　加強兩大基礎：一是現代化裝備基礎，適時進行大型集裝箱裝卸機械的招標采購的安裝，擴大車站的裝卸能力；二是現代企業管理基礎，適應現代企業制度建設的需要，落實“規范管理、強基達標”的要求。構筑兩大網絡：構筑先進、完善、實用的信息網絡；構筑面向國際、國內的營銷網絡。推進兩大轉變：把企業經營由粗放型向集約型轉變；企業模式由單一鐵路運輸型向多式聯運、現代物流轉變。

　　突破多式聯運，實施四大戰略。支持中鐵集裝箱公司整合各地現有的經營公司，組建全國性的物流操作實體，發揮網絡經營優勢，引入全程運輸提單，搭建統一的物流服務平臺，做好拼箱工作和集裝箱戰略裝車點建設；扶持實力強、運量大的大客戶，給予其優惠政策和運力傾斜，走集約化經營的道路。

　　同時，實施四大戰略：一是集裝箱班列運輸戰略。按照集裝箱班列運輸占集裝箱運量的50％的發展目標，積極組織直達快運班列、“五定”班列、雙層集裝箱班列、國際箱等品牌班列。探索開行一票辦理、分區匯集、中轉接續、階梯輸送的新型班列模式。二是國際聯運、海鐵聯運戰略。著力于港口、國際口岸集裝箱換裝能力建設，使集裝箱鐵路運輸與港口無縫對接，在口岸直接貫通。三是大客戶營銷戰略。與直接生產產品的大企業和具有先進水平的國際、國內船公司、大型代理公司簽訂協議，形成穩定長期的戰略合作伙伴關系。四是人才發展戰略。

 

發展海鐵聯運政策配套和資源配置

　　鐵路蘆潮港中心站的發展，除了自身要做大量開創性的工作外，還需得到在政策配套、資源配置上給予大力支持。

　　政府給予相關政策支持

　　鼓勵節能排堵、綠色環保的運輸方式，補貼集裝箱海鐵聯運。鑒于鐵路實行了運價下浮，建議上海市政府對于采用鐵路進行市內短駁的企業實行一定的優惠政策。對中心站為上海港（含洋山港）爭取到的海鐵聯運箱量，如南昌至洋山港的班列，建議港務方面比照義烏班列，再給予更加優惠的政策，降低海鐵聯運港區費用。由于中心站與洋山港之間存在45公里需集卡短駁的路程，增加了整個運輸鏈的成本。其中，鐵路已將有關運費下浮。為降低整個運輸成本，使中心站和洋山港實現“無縫銜接”，建議對集卡短駁運輸進行適當的專項補貼。即由市政府或相關部門牽頭在每年底（或每半年）根據中心站的實際箱量對中心站集卡給予部分專項政策性補貼。具體可參照A30公路的方式，凡進入上海的卡口，原集卡費用為110元/輛，現降為10元/輛的政府補貼模式。

　　嘗試將資產紐帶與海鐵聯運的業務紐帶緊密相連。通過資產紐帶加緊業務聯系。發揮資產紐帶的作用，全面形成海鐵聯運的利益共同體。

　　共享集裝箱信息的平臺，建立海鐵聯運專用通道。加緊建設洋山港區內統一的信息共享平臺。對地處洋山港的三個政府部門（海關、商檢、海事）和三個企業（港口、鐵路、物流）的海鐵聯運的信息，由一個牽頭部門進行協調，做到在同一個信息平臺上實現上述六個單位之間最大限度的信息共享。

　　在洋山港與中心站之間建立一條專用于海鐵聯運的“綠色通道”，充分體現集裝箱海鐵聯運“三優先”（即優先配載、優先裝船、優先進港）原則；同時，對海鐵聯運中遇到時間緊而需進港上船的集裝箱開辟加急通道予以特殊辦理。凡內地海關已查驗并取得內地海關放心企業的集裝箱可中轉免檢。

　　鐵路方面給予相關政策支持

　　蘆潮港站應取得國際聯運的營業辦理許可。天津、青島、連云港和深圳分別開行了通過阿拉山口、二連浩特的歐亞大陸橋集裝箱班列。洋山港今后會成為歐亞大陸橋的一個重要港口，蘆潮港中心站將與連云港等站一樣成為東部海岸的鐵路始發口岸站，成為歐亞大陸橋的一個橋頭堡，為此必須要取得國際聯運的營業辦理許可。

　　蘆潮港站要取得“港站”的資質。由于在集裝箱港站進出口的國際集裝箱可按運價率在30％的幅度內下浮。鐵道部雖下達了蘆潮港站可以比照上海鐵路局何家灣站的港站政策來操作，但我們建議將“比照”晉升為正式的 “港站”，以進一步開拓更多的業務。

　　蘆潮港站要擴大鐵路集裝箱“一口價”下浮權限。蘆潮港中心站的運輸里程先天不足，集裝箱通過鐵路運往全國各地的運距與楊浦站相比，向北方行駛要遠99公里、向南方行駛要遠25公里，且車站到港口要通過32.5公里的東海大橋。為此，在鐵路集裝箱“一口價”的操作上，蘆潮港中心站開業運營的前三年對全部客戶按港站政策下浮的“一口價”不考核箱量；在“一口價”的下浮幅度上，在開站初期與楊浦站同價運輸，即運價下浮幅度比楊浦站再多幾個百分點；在運價下浮的申請方面，要減少申批的環節，對初入市場的運輸產品可采用更有競爭力的階段性優惠低運價，對發往沿長江流域地區的空自備箱給予享受與蘇錫常同等運價的優惠政策。

　　保證對蘆潮港中心站的運力供應。蘆潮港中心站到發的零星集裝箱車流要列入部局公布的五定班列車次；使貨主、貨代和公司明確到發時點，并在鐵路運力上優先滿足蘆潮港中心站的需求，鐵路局要及時提供平板車及敞車的車源，集裝箱分公司要及時提供國際箱需換裝的鐵路箱的空箱。在運輸期限和限裝、停裝、限裝去向的控制上，對國際集裝箱的鐵路運輸要盡量滿足船期的需求，要十分重視影響船期而造成的國際影響和給鐵路運輸帶來的不利后果。蘆潮港中心站能運用鐵路的TMIS系統查詢出跨局列車中所載集裝箱的車輛，在運輸過程中的位移變化，以向船務公司提供相關信息，促進海鐵聯運的銜接。

　　蘆潮港中心站要增加整車貨物的到發業務，發展大物流。根據鐵道部劉志軍部長關于“中心站是一個大物流的概念”的指示，為提高中心站綜合效益，中心站可在以辦理集裝箱業務為主的前提下，擴大業務辦理限制，在國際聯運、鐵路整車貨物運輸、闊大件運輸上尋求突破，為周邊地區逐步建起的大型企業服務，同時也有利于自身增創效益。同時，加快對裝掏箱作業倉庫的建設，盡早形成集裝箱堆場和倉庫相匹配的物流中心的設備能力。

　　加大海鐵聯運集裝箱班列的運輸密度。建議中鐵集裝箱運輸有限責任公司積極與作為蘆潮港中心站出資者之一的各家國際船務公司達成戰略合作協議，依托洋山深水港開發蘆潮港中心站到內地的海鐵聯運集裝箱運輸班列線條。

　　組成鐵路內部單位的集裝箱海鐵聯運協調小組。建議鐵道部組成由各鐵路局、中鐵集公司等鐵路內部單位的集裝箱海鐵聯運協調小組，研究如何擴大集裝箱海鐵聯運市場、制訂與其他運輸方式競爭的運價政策、協調集裝箱運輸過程中專業公司與所跨越的鐵路局之間的相互關系、完善貨車車號跟蹤系統與集裝箱箱號追蹤系統之間銜接。對上海鐵路樞紐地區運能逐步減少并已有計劃停辦或搬遷的集裝箱辦理站予以整合。（上海鐵路集裝箱中心站發展有限公司）