青島中貨：海鐵聯運“探索者”

　　青島中遠國際貨運有限公司是中遠集團的核心企業——中遠集裝箱運輸有限公司在青島的分支機構。青島中貨負責對掛靠青島、煙臺、連云港、日照、龍口、石島港的船舶的現場管理、對船服務和艙位銷售等業務。

　　追溯青島中貨開展海鐵聯運業務的歷史，青島中遠國際貨運物流有限公司總經理傅玲感慨地說，青島中貨是從1997年開始拓展海鐵聯運業務的，當時在全國的船運公司當中是比較早的，可以說是海鐵聯運的開拓者之一。當時主要是因為滿足客戶的需求，一些國內外客戶，尤其是國外客戶在簽信用證時，要求貨物要直接到達客戶，貨物運輸不僅是港到港，而且是要門到門。正是在這種要求的推動下，青島中貨便著手開展海鐵聯運。為了促進海鐵聯運的更快發展，青島中貨在1997年便開始網絡布局，制定內部管理規章制度，成立了組織機構，設專人負責，制定內部業務流程，使業務規范化，加大和當地一關三檢的協調，加大通關力度。

　　青島中貨于1999年和青島港、山東中鐵等企業合作，開通青島—鄭州的五定班列，在中遠總部的高度重視下，毅然買斷車皮，實行承包經營、自負盈虧的方式，從事海鐵聯運業務。一開始時業務開展非常艱難，但為了培育這條線路，為了長遠發展，青島中貨堅持把這條線運營下去。開始時虧損較為嚴重，為了減少損失，青島中貨便采用了調空箱的方式來進行彌補。經過一到兩年的努力，局面才開始有所扭轉。從一開始的一周開一列發展到一周開兩列，發展到一周三列。當時承包線路經營，是一個很大膽的嘗試，開辟了船公司承包經營線路進行海鐵聯運的先例，為目前中鐵開行運營的五定班列奠定了基礎。

　　青島中貨為了加大海鐵聯運業務力度，2004年組建成立了青島中貨國際物流有限公司，該公司在傳統的國際國內集裝箱運輸及代理業務基礎上，積極開展海鐵聯運等全方位的多式聯運物流服務。2004年4月28日該公司作為發起單位，聯合山東中鐵、青島港開通了到阿拉山口的五定班列，共同打造這一條精品班列。

　　目前，青島中貨國際物流有限公司制定了以上市主體——中遠集裝箱運輸公司為運營品牌，緊緊抓住目前國家大力發展中西部的機遇，大力發展多式聯運。2007年12月份，中遠集裝箱有限公司和中鐵簽定了戰略合作框架協議，這對推動海鐵聯運的發展有著極大的促進作用。不但有利于擴大服務范圍，同時便于更好地利用我國沿海資源，加快港口水運和鐵路的集疏運體系建設。 

        據了解，“十五”期間，我國沿海港口集裝箱吞吐量年均增長26.4%。2005年全國集裝箱年吞吐量已經達到7580萬TEU，港口集裝箱吞吐量已躍居世界第一。但是，集裝箱的多式聯運發展緩慢，特別是海鐵聯運還存在一些問題，制約了港口集裝箱運輸的發展。在我國集裝箱多式聯運中，海鐵聯運的比重很低。2005年全國港口通過集裝箱多式聯運完成吞吐量7580萬TEU，其中海鐵聯運僅占約1.5%。而加拿大、澳大利亞集裝箱海鐵聯運量一般占總量的30%以上。在發達國家的鐵路運輸總量中，集裝箱鐵路運輸已占很大比重。美國有的公司達到49%，法國達到40%，英國達30%。就連發展中國家印度也達到35%。而我國2005年鐵路集裝箱發送量僅占我國鐵路貨物總運量的2.2%，與國外的差距甚大。 

     傅玲介紹，目前在開展海鐵聯運發展業務過程中，還存在這樣那樣的不利因素，主要有以下幾點：第一，客戶觀念的制約。目前一些客戶對海鐵聯運的認識還不足，不去考慮海鐵聯運對物流成本的降低所起的作用；第二，經濟大環境的影響，造成進口和出口的箱量的不同。目前，進口都是高附加值的產品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工為主，用的都是以小箱為主，這樣就造成了出口和進口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成為制約船公司發展海鐵聯運的一大因素；第三，海鐵聯運的成本優化也很重要，目前，在運輸線路上如果不是鐵路運輸的普及網點，成本便增加，因為涉及到鐵路和公路運輸之間的轉換，增加了成本，因此鐵路普及運營網點顯得的尤為重要。第四，鐵路部門的運力嚴重不足。在目前，我國鐵路供需矛盾非常突出。近年來，我國鐵路90%的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運根本無能力支撐。所以他們向客戶介紹運輸線路都是推薦運力比較足的線路，比如五定班列。因此她建議，相關各部門因出臺相應措施，對這一目前世界上較為先進的運輸方式進行扶持，共同推動海鐵聯運的快速發展。