中歐國際物流陸路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與創(chuàng)新

一、中歐間貿(mào)易及國際物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展0MC大陸橋物流聯(lián)盟

歐洲是中國最重要的貿(mào)易伙伴之一。本世紀(jì)以來，隨著中歐關(guān)系的不斷發(fā)展，中歐貿(mào)易飛速增長。2000年中歐貿(mào)易額為844億美元，占我國外貿(mào)總額的比重為18%，2008年中歐貿(mào)易額達(dá)到5115億美元，比2000年增長5.06倍，在外貿(mào)總額中的占比也提高到了20%。中亞國家由于地理位置和我國外貿(mào)管理的慣例，一直包括在中歐貿(mào)易的范圍之內(nèi)。2000年中國與中亞五國的貿(mào)易額為18億元，占全國外貿(mào)總額的比重僅為0.4%，2008年中國與中亞五國的貿(mào)易額達(dá)到308億元，比2000年增長了16倍，占全國外貿(mào)總額的比重上升到1.2%。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

高速增長的貿(mào)易造就了不斷增長的中歐（包括中亞，下同）間巨大的物流運(yùn)輸市場(chǎng)。2000年中歐航線的集裝箱量約228萬TEU。到2007年，增長到1041萬TEU，7年間增長了4.6倍。2008年雖然遭受到國際金融危機(jī)的影響，出現(xiàn)2%的下跌，但出口重箱仍然保持在1000萬TEU以上。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

目前，中歐國際物流運(yùn)輸市場(chǎng)基本由海運(yùn)壟斷，根據(jù)2008年的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，海運(yùn)完成的集裝箱量為1020萬TEU；陸運(yùn)完成的集裝箱量約50萬TEU，二者之比為20：1。從地區(qū)結(jié)構(gòu)看，貨源主要分布在西歐、北歐、中東歐、地中海沿岸和中亞五大地區(qū)，目前西歐占的比重較大，但中東歐、中亞地區(qū)隨著該地區(qū)國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有后來居上的勢(shì)頭。從貨種結(jié)構(gòu)看，以集裝箱貨物為主，但在中亞等資源輸出地區(qū)，散貨（主要為金屬礦石、石油）運(yùn)輸占的比重很高。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

二、中歐國際物流陸路運(yùn)輸現(xiàn)狀及存在問題0MC大陸橋物流聯(lián)盟

中歐國際物流陸路運(yùn)輸是指通過橫貫歐亞大陸的鐵路和公路網(wǎng)來運(yùn)輸中歐之間的國際貿(mào)易貨物。歷史上著名的“絲綢之路”曾承擔(dān)此重任，并創(chuàng)造了不朽的輝煌。上世紀(jì)初以來，隨著西伯利亞大鐵路的修建，以現(xiàn)代運(yùn)輸方式為主的歐亞陸路運(yùn)輸慢慢發(fā)展起來，目前基本形成了以兩條亞歐大陸橋?yàn)楣歉伞啔W國際公路網(wǎng)為輔助的中歐陸路貨物運(yùn)輸格局。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

從運(yùn)輸方式看，以鐵路為主，公路為輔。由于中歐國際物流的運(yùn)距長，一般在5000公里～10000公里之間，因此鐵路具有較大的優(yōu)勢(shì)。但公路由于其靈活便捷，在中短途的集裝箱運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用。從2008年相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料看，鐵路實(shí)際完成的貨運(yùn)量為4044萬噸，公路完成的貨運(yùn)量為860萬噸。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

從出入境口岸看，以西伯利亞大陸橋相關(guān)口岸為主，新亞歐大陸橋口岸為輔。由于西伯利亞大陸橋通關(guān)次數(shù)少，運(yùn)行速度快，運(yùn)價(jià)低，吸引的貨物比新亞歐大陸橋多。除滿洲里和二連口岸外，西伯利亞大陸橋的東方港甚至吸引了我國江浙滬魯沿海地區(qū)出口到俄羅斯和北歐國家約一半的貿(mào)易量。據(jù)2008年的中國相關(guān)口岸數(shù)據(jù)，經(jīng)西伯利亞大陸橋相關(guān)口岸與經(jīng)新亞歐大陸橋相關(guān)口岸的貨物運(yùn)量之比大約為2：1。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

從貨源范圍看，以中亞和西伯利亞為主，歐洲為輔。目前中歐間的陸路貨物運(yùn)輸以中亞和西伯利亞地區(qū)為主，主要為中國國內(nèi)以及日韓等國過境中國到中亞的輕工、機(jī)電等集裝箱貨物，反方向主要為中亞和西伯利亞地區(qū)到中國的金屬礦石、木材、石油等散裝貨物。雖然以亞歐大陸橋?yàn)榇淼蔫F路通道一直在努力發(fā)展與歐洲的直達(dá)運(yùn)輸，先后開行了中國到德國、俄羅斯、捷克等國的集裝箱試驗(yàn)班列，但始終沒有得到批量化的穩(wěn)定發(fā)展，海運(yùn)依然是中歐間集裝箱運(yùn)輸?shù)陌灾鳌?span style="display:none">0MC大陸橋物流聯(lián)盟

中歐陸路貨物運(yùn)輸近年來雖然有較快的發(fā)展，但是在軟硬件方面仍存在很多問題。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

1、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，運(yùn)輸能力低0MC大陸橋物流聯(lián)盟

從鐵路通道看，一是中歐國際通道的線路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。中國與哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯連接的鐵路，在阿拉山口、二連、滿洲里三個(gè)口岸的后方，一直為單線內(nèi)燃鐵路，近幾年才開始進(jìn)行復(fù)線電化改造；哈薩克斯坦和蒙古的過境鐵路技術(shù)等級(jí)低、狀況差，限制區(qū)段的年輸送能力僅有1000萬噸左右。二是口岸站技術(shù)裝備差，換裝能力不適應(yīng)需要。中國與哈、蒙、俄之間的口岸站以及哈俄、蒙俄之間的口岸站普遍存在站場(chǎng)線路緊張、換裝能力不足的問題。三是機(jī)車車輛供應(yīng)不足，在口岸站經(jīng)常要等車裝貨。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

從公路通道看，一是缺乏中歐公路運(yùn)輸?shù)闹魍ǖ?，既有亞歐間公路通道分散，沒有直達(dá)便捷的主通道。二是中亞、北亞（蒙古和西伯利亞）地區(qū)的公路等級(jí)低，路面質(zhì)量差，行車速度慢。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

2、國際聯(lián)運(yùn)機(jī)制不完善，運(yùn)輸銜接困難0MC大陸橋物流聯(lián)盟

從鐵路看，中歐鐵路貨物聯(lián)運(yùn)主要涉及兩大運(yùn)輸法體系，一是以華沙鐵路合作組織為核心的《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》（簡(jiǎn)稱國際貨協(xié)）體系，二是以西歐國家為主的《國際鐵路貨物運(yùn)送公約》（簡(jiǎn)稱國際貨約）體系。兩大體系在連帶責(zé)任、費(fèi)用清算、交貨條件等主要條款方面自成體系，各使用各的運(yùn)單，造成中歐之間貨物運(yùn)輸銜接困難。另外，前蘇聯(lián)解體后，華沙鐵路合作組織內(nèi)的統(tǒng)一承運(yùn)人制度也有所倒退，各參加國鐵路不再按照相關(guān)規(guī)章的規(guī)定，由發(fā)站或到站統(tǒng)一收取運(yùn)費(fèi)，相互清算，而是各行其是、單獨(dú)收取，給托運(yùn)人增加了成本、制造了困難。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

從公路看，在歐洲實(shí)行的《國際公路貨物運(yùn)輸合同公約》具有地區(qū)性限制，在獨(dú)聯(lián)體國家并不適應(yīng)；我國與中亞有關(guān)國家雖然簽訂了公路過境運(yùn)輸?shù)膮f(xié)定，但仍缺少一些操作性強(qiáng)的實(shí)施細(xì)則，在實(shí)際執(zhí)行中仍存在著許多具體問題。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

3、市場(chǎng)化程度不高，服務(wù)水平較差0MC大陸橋物流聯(lián)盟

中歐陸路貨物運(yùn)輸與海運(yùn)相比，由于通道少，經(jīng)營壟斷性強(qiáng)，因而市場(chǎng)化程度很低，由此造成運(yùn)輸服務(wù)水平差，不能滿足客戶的需要。主要表現(xiàn)：一是缺乏全橋統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人。目前的國際聯(lián)運(yùn)的方式由于沒有一個(gè)能夠?qū)\(yùn)輸全過程負(fù)責(zé)到底的經(jīng)營主體，因而造成承運(yùn)與轉(zhuǎn)運(yùn)手續(xù)繁雜、運(yùn)輸速度慢、服務(wù)不可靠等弊端，已越來越不適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)的需要。二是貨主非常關(guān)心的貨物的跟蹤查詢還未完全解決。中國等國家鐵路的對(duì)外查詢系統(tǒng)還未建立起來，還不能及時(shí)查清貨物當(dāng)前的位置；三是托運(yùn)手續(xù)問題繁雜，單證太多。尤其是集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)，還不能實(shí)現(xiàn)海—鐵—公一票制。四是口岸過貨不夠通暢。新亞歐大陸橋通過的口岸多，各國海關(guān)及檢驗(yàn)檢疫部門在協(xié)調(diào)上經(jīng)常出現(xiàn)問題，再加上通關(guān)手段上不夠完善等原因，影響整個(gè)貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，降低了運(yùn)輸效率。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

三、中歐陸運(yùn)的重要意義及其競(jìng)爭(zhēng)力分析0MC大陸橋物流聯(lián)盟

（一）中歐陸運(yùn)的發(fā)展具有十分重要的意義0MC大陸橋物流聯(lián)盟

首先，它是一條安全的運(yùn)輸通道。國際海運(yùn)安全現(xiàn)在已成為業(yè)界關(guān)注的重大問題，中國和歐洲之間的貨物無論經(jīng)蘇伊士運(yùn)河還是經(jīng)好望角都存在安全問題。從美國對(duì)世界各國的安全等級(jí)評(píng)價(jià)看，中歐通道沿線只有1個(gè)黃色國家；而海運(yùn)經(jīng)太平洋和印度洋，沿岸國家?guī)缀醵际浅壬螯S色國家。另外，海運(yùn)遭到襲擊的可能性要比陸運(yùn)大得多，再加上蘇伊士運(yùn)河、直布羅陀海峽和馬六甲海峽的擁堵，因此中歐陸運(yùn)通道要比海運(yùn)安全得多。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

其次，它可大大縮短中國與歐洲之間，尤其是中國中西部和歐洲內(nèi)陸地區(qū)之間的運(yùn)輸距離。按照傳統(tǒng)的海運(yùn)路線，中國中西部和歐洲內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易運(yùn)輸除了20000多公里的海運(yùn)距離外，中國端還有1000～2000公里的陸運(yùn)距離，歐洲端也有1000公里左右的陸運(yùn)距離，但西安、重慶經(jīng)新亞歐大陸橋鐵路直達(dá)德國的運(yùn)輸距離不過9000多公里，約僅為海運(yùn)的40%。隨著中國沿海加工業(yè)向中西部的轉(zhuǎn)移，中歐陸運(yùn)的重要性會(huì)越來越凸現(xiàn)。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

總之，中歐陸運(yùn)的發(fā)展將打破中歐間貿(mào)易運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)格局，改變貨物運(yùn)輸?shù)姆绞胶头较?；給通道沿線涉及的相關(guān)國家和國際海、陸運(yùn)輸業(yè)帶來利益格局的調(diào)整；也給我國沿通道地區(qū)，尤其是中西部地區(qū)帶來新的發(fā)展機(jī)遇。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

（二）中歐陸運(yùn)與海運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力比較0MC大陸橋物流聯(lián)盟

中歐陸運(yùn)為東、西方之間新的運(yùn)輸方式，究竟能不能取代傳統(tǒng)的海運(yùn)方式，關(guān)鍵要看它的競(jìng)爭(zhēng)力。決定運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力大小的因素是多方面的，其中最主要的因素是運(yùn)輸時(shí)間的長短和運(yùn)輸費(fèi)用的高低。另外，還有安全、方便等運(yùn)輸服務(wù)和環(huán)境方面的因素。本文主要選取我國西安、重慶、烏魯木齊至德國法蘭克福的集裝箱運(yùn)輸為例進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用方面的比較。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

1．運(yùn)輸時(shí)間比較0MC大陸橋物流聯(lián)盟

通過上表比較可以看出：0MC大陸橋物流聯(lián)盟

西安、重慶、烏魯木齊三城市通過中歐陸運(yùn)到德國法蘭克福的時(shí)間均比通過亞歐海運(yùn)的時(shí)間要短得多，時(shí)間優(yōu)勢(shì)非常突出。其中，西安、重慶可節(jié)約一半以上的時(shí)間；烏魯木齊節(jié)約的時(shí)間更加驚人，只有海運(yùn)時(shí)間的38%。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

2．運(yùn)輸費(fèi)用比較0MC大陸橋物流聯(lián)盟

通過上表比較可以看出：0MC大陸橋物流聯(lián)盟

西安、重慶、烏魯木齊三城市通過中歐陸運(yùn)到德國法蘭克福所花的費(fèi)用在海運(yùn)運(yùn)價(jià)低谷期只有烏魯木齊比海運(yùn)有優(yōu)勢(shì)，西安和重慶的陸運(yùn)價(jià)格均高于海運(yùn)；在海運(yùn)運(yùn)價(jià)高峰期，除重慶外，西安、烏魯木齊的陸運(yùn)價(jià)格均比海運(yùn)有明顯優(yōu)勢(shì)。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

除運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用外，中歐陸運(yùn)在運(yùn)輸安全上也有一定的優(yōu)勢(shì)，上文已提到，不再贅述。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

當(dāng)然，在運(yùn)輸經(jīng)營的市場(chǎng)化方面，中歐陸運(yùn)目前遠(yuǎn)不及海運(yùn)成熟，這是中歐陸運(yùn)的劣勢(shì)。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

四、中歐陸地國際物流運(yùn)輸方式的創(chuàng)新0MC大陸橋物流聯(lián)盟

（一）創(chuàng)新的指導(dǎo)思想0MC大陸橋物流聯(lián)盟

適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域化的發(fā)展趨勢(shì)，為更好地促進(jìn)中歐雙方及陸運(yùn)通道沿線國家的投資和貿(mào)易便利化，以降低中歐國際物流運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率為目的，強(qiáng)化通道基礎(chǔ)設(shè)施，完善國際聯(lián)運(yùn)機(jī)制，發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，推動(dòng)中歐陸運(yùn)的市場(chǎng)化進(jìn)程。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

（二）創(chuàng)新的主要內(nèi)容0MC大陸橋物流聯(lián)盟

中歐國際物流陸路運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新主要應(yīng)從以下幾個(gè)方面去努力：0MC大陸橋物流聯(lián)盟

1、強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施，構(gòu)筑新的通道0MC大陸橋物流聯(lián)盟

 基礎(chǔ)設(shè)施薄弱仍然是擺在中歐陸運(yùn)面前的首要難題。因此，加快中歐陸運(yùn)通道的建設(shè)和完善刻不容緩。主要有兩方面內(nèi)容：0MC大陸橋物流聯(lián)盟

一是強(qiáng)化既有通道。鐵路方面，國內(nèi)主要是加快對(duì)阿拉山口和二連口岸后方線路的復(fù)線、電氣化改造，并增強(qiáng)口岸站的接發(fā)和換裝能力；國外哈薩克斯坦鐵路已著手對(duì)亞歐通道的主要線路進(jìn)行改造，蒙古國鐵路已有改造縱貫蒙古、連接俄中的1100公里主干線的計(jì)劃。公路方面，國內(nèi)主要是提高口岸公路的等級(jí)；國外中亞和北亞地區(qū)主要是修復(fù)損毀公路，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，提高通行能力和通行速度。口岸方面，中、哈、蒙、俄等國家都有大量改善口岸設(shè)施，提高通關(guān)能力的工作要做。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

二是建設(shè)新通道。中歐陸運(yùn)需要大能力、快速度的國際集裝箱專運(yùn)通道，但目前的西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋都存在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，線路等級(jí)不一致等問題。中歐陸運(yùn)的發(fā)展迫切需要開發(fā)建設(shè)新的通道。公路方面，在聯(lián)合國和國際金融組織的幫助下，中國（連云港）～歐洲（圣彼得堡）大通道建設(shè)已經(jīng)開始啟動(dòng)，其中“兩西”（中國西部至歐洲西部）公路哈薩克斯坦段已于2009年5月全線開工建設(shè)。鐵路應(yīng)與通道沿線國家協(xié)商，在阿拉山口至布列斯特之間修建約5200公里（哈薩克斯坦境內(nèi)約2000公里，俄羅斯境內(nèi)約2600公里，白俄羅斯境內(nèi)約600公里）的準(zhǔn)軌鐵路（哈薩克斯坦已有過建設(shè)“泛哈薩克準(zhǔn)軌大通道”的規(guī)劃），以適應(yīng)日益發(fā)展的亞歐陸運(yùn)需要。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

2、促進(jìn)國際運(yùn)輸制度的融合，完善運(yùn)輸機(jī)制0MC大陸橋物流聯(lián)盟

運(yùn)輸制度的不統(tǒng)一是制約中歐陸路貨物運(yùn)輸發(fā)展的主要障礙。雖然自上世紀(jì)50年代就開始了《國際貨協(xié)》和《國際貨約》兩大鐵路運(yùn)輸體系之間的協(xié)商對(duì)話，但至今收效甚微。鑒于亞歐鐵路國際聯(lián)運(yùn)的統(tǒng)一運(yùn)單遲遲不能出臺(tái)，建議中歐陸路國際貨物運(yùn)輸?shù)膮⒓訃e極推廣和采用《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》體系來推動(dòng)中歐陸運(yùn)的發(fā)展。主要應(yīng)做以下工作：0MC大陸橋物流聯(lián)盟

一是成立亞歐陸路運(yùn)輸國際協(xié)調(diào)機(jī)制，作為亞歐陸運(yùn)參加國合作協(xié)商的平臺(tái)，定期召開會(huì)議，加強(qiáng)在貨源分割、運(yùn)輸徑路選擇、運(yùn)價(jià)制定、費(fèi)用清算等方面的協(xié)商，提出并監(jiān)督各種協(xié)議、計(jì)劃和方案的實(shí)施。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

二是要造就亞歐國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，引入無軌承運(yùn)人理念，把過去的單一鐵路承運(yùn)人分為實(shí)際承運(yùn)人和契約承運(yùn)人兩個(gè)層次。契約承運(yùn)人的職責(zé)是為托運(yùn)人和托運(yùn)人的代理人提供訂艙（要車）、貨載、報(bào)關(guān)報(bào)檢、轉(zhuǎn)運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，以及相關(guān)費(fèi)用的收付、結(jié)算；對(duì)貨主承擔(dān)貨損及貨物運(yùn)輸延時(shí)乃至滅失等相關(guān)責(zé)任。實(shí)際承運(yùn)人負(fù)責(zé)相鄰國家間鐵路運(yùn)輸計(jì)劃的銜接，做好運(yùn)力資源的組織，保證國際貿(mào)易貨物安全、快捷地運(yùn)送到目的地，在向契約承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)的同時(shí)承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

三是推行統(tǒng)一的“國際多式聯(lián)運(yùn)提單”，本著一次托運(yùn)、一張單據(jù)、一次付費(fèi)和一次保險(xiǎn)的簡(jiǎn)單手續(xù)原則，充分方便貨主。并且協(xié)調(diào)各國海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫部門，對(duì)貨物實(shí)行發(fā)到兩頭查驗(yàn)和通關(guān)，中間過境及轉(zhuǎn)運(yùn)不再進(jìn)行檢查。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

3、細(xì)分市場(chǎng)，重點(diǎn)發(fā)展“兩內(nèi)”運(yùn)輸0MC大陸橋物流聯(lián)盟

中歐陸路貨物運(yùn)輸雖然有很大的市場(chǎng)潛力，但最適合的是中國中西部等內(nèi)陸地區(qū)到歐洲內(nèi)陸地區(qū)的貨物，因?yàn)?ldquo;兩內(nèi)”貨物即便是通過海運(yùn)，在中國和歐洲兩端還是要經(jīng)過大約2000～3000公里的陸路運(yùn)輸，全部的運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用肯定比經(jīng)中歐陸路運(yùn)輸要高。因此，重點(diǎn)抓好“兩內(nèi)”運(yùn)輸是培育中歐陸運(yùn)市場(chǎng)的關(guān)鍵。另外，利用鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣瓤?、時(shí)間短的特點(diǎn)，可著重發(fā)展時(shí)間敏感性強(qiáng)、價(jià)格敏感性弱的貨物運(yùn)輸。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

4、努力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，為貨主提供更好的服務(wù)0MC大陸橋物流聯(lián)盟

雖然鐵路是中歐陸路貨物運(yùn)輸?shù)墓歉?，但要全面發(fā)展中歐陸運(yùn)市場(chǎng)，各種運(yùn)輸方式必須緊密配合，各自發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，形成鐵路、水運(yùn)、道路運(yùn)輸一體的運(yùn)輸鏈，為客戶提供門到門的“一站式購齊”服務(wù)。目前主要應(yīng)做的是結(jié)合各地區(qū)物流中心的建設(shè)，構(gòu)建中歐國際物流陸路運(yùn)輸系統(tǒng)，包括信息系統(tǒng)、集疏運(yùn)及轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)、無水港及內(nèi)陸口岸系統(tǒng)等。0MC大陸橋物流聯(lián)盟

另外，各國陸運(yùn)企業(yè)要通過改善經(jīng)營，降低成本，從而降低運(yùn)輸費(fèi)用，使中歐陸運(yùn)更有競(jìng)爭(zhēng)力。(經(jīng)作者本人允許并轉(zhuǎn)載)0MC大陸橋物流聯(lián)盟

參考文獻(xiàn)0MC大陸橋物流聯(lián)盟

1．車探來 《以無軌承運(yùn)人制度推動(dòng)國際鐵路聯(lián)運(yùn)發(fā)展》 （《綜合運(yùn)輸》2007年9期）0MC大陸橋物流聯(lián)盟

2．姚新超 《國際貿(mào)易運(yùn)輸》 （對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社 2000年版）0MC大陸橋物流聯(lián)盟

作者簡(jiǎn)介 車探來，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院副研究員；中國鐵道學(xué)會(huì)會(huì)員0MC大陸橋物流聯(lián)盟

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