我國國際多式聯(lián)運發(fā)展中的問題

提要國際多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸最優(yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式，因此受到了國際航運界的普遍重視，在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展。自上世紀七十年代末我國開展集裝箱運輸業(yè)務(wù)以來，我國多式聯(lián)運已取得了長足發(fā)展，但在很多方面仍然存在著問題。SeS大陸橋物流聯(lián)盟

一、國際多式聯(lián)運的定義與特征SeS大陸橋物流聯(lián)盟

國際多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式。它通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運、一次計費、一份單證、一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。它率先采用于北美、歐洲和遠東地區(qū)的貨物運輸，隨后逐步在全球?qū)嵭小H多式聯(lián)運很大程度上不同于傳統(tǒng)的單一運輸方式。根據(jù)1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》的定義，國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定地點交付的貨物運輸”。SeS大陸橋物流聯(lián)盟

根據(jù)定義，結(jié)合國際實際做法，可以得出，國際多式聯(lián)運具備以下特征：（1）必須具有一份多式聯(lián)運合同。該運輸合同是多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運與一般貨物運輸方式的主要依據(jù)；（2）國際多式聯(lián)運的貨物主要是集裝箱貨物或集裝化的貨物；（3）必須是至少使用兩種不同運輸方式的國際間的連續(xù)貨物運輸；（4）實行運輸全程一次托運、一單到底、一次收費、統(tǒng)一理賠和全程負責(zé)，實行全程單一費率的運輸；（5）必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸全程負責(zé)。該多式聯(lián)運經(jīng)營人不僅是訂立多式聯(lián)運合同的當(dāng)事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。當(dāng)然，在多式聯(lián)運經(jīng)營人履行多式聯(lián)運合同所規(guī)定的運輸責(zé)任的同時，也可以將全部或部分運輸委托他人（分承運人）完成，并訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關(guān)系。SeS大陸橋物流聯(lián)盟

二、發(fā)展中存在的問題SeS大陸橋物流聯(lián)盟

（一）基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施尚需改進和完善。多式聯(lián)運通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合的一體化貨物運輸鏈。由于該運輸鏈通常是集裝箱化的，因此，對船舶、港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，都提出了比較高的要求。然而，我國、尤其是長江流域內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱裝卸設(shè)備技術(shù)水平低，致使集裝箱港、站的作業(yè)效率低、能力難以發(fā)揮。而且，集裝箱運輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益都難以提高。SeS大陸橋物流聯(lián)盟

（二）高科技水平不足。隨著信息通信技術(shù)的不斷發(fā)展，人們已經(jīng)認識到需要一個統(tǒng)一的信息平臺來支持多式聯(lián)運系統(tǒng)的正常運營。多式聯(lián)運系統(tǒng)涉及到各種運輸方式、眾多的經(jīng)營者及消費者，由于用戶需求的快速變化及各種技術(shù)的不斷進步，沒有一個堅實的信息化基礎(chǔ)將不可能實現(xiàn)多式聯(lián)運的目標。盡管我國的多式聯(lián)運系統(tǒng)信息化建設(shè)已經(jīng)初步開展，在一些港口和樞紐站已建立起實用的EDI系統(tǒng)，但是，目前該系統(tǒng)的發(fā)展還很不平衡，而且并沒有普遍應(yīng)用。另外，我國多式聯(lián)運系統(tǒng)還沒有引進先進的貨物全程在線跟蹤技術(shù)，港口、船公司、查驗單位也沒有實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后。SeS大陸橋物流聯(lián)盟

（三）管理部門之間缺乏協(xié)調(diào)合作。長期以來，我國按照運輸方式進行分部門管理，水運和公路運輸由交通部管理，民航由民航總局管理，鐵路由鐵道部管理。這樣，部門之間的權(quán)利和責(zé)任就有了交叉和重復(fù)，缺乏有效的合作與協(xié)調(diào)，產(chǎn)生了多頭管理和缺乏統(tǒng)一管理并存的實際狀況。在這種對多式聯(lián)運采取分段運輸?shù)墓芾砟Ｊ较拢匀徊荒芎芎玫匾?guī)劃和建設(shè)運輸鏈中銜接不同運輸方式的運輸節(jié)點，不能很好的形成多式聯(lián)運的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。只要這種結(jié)構(gòu)性的問題不解決，貨物運輸?shù)男示蜁艿揭种啤?span style="display:none">SeS大陸橋物流聯(lián)盟

（四）缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運法規(guī)及政策。要實現(xiàn)高效的多式聯(lián)運系統(tǒng)，統(tǒng)一的標準是必不可缺的。因為運輸設(shè)備尺寸的差異，數(shù)據(jù)交換格式的不同等都會引起多式聯(lián)運系統(tǒng)的效率低下。同時，運輸模式的日益變化要求有統(tǒng)一的、通用的各種軟、硬件標準，以支持多式聯(lián)運在不同國家、地區(qū)、方式之間有效地進行。然而，目前我國尚無統(tǒng)一的多式聯(lián)運管理機構(gòu)，各主管部門受行業(yè)和利益限制，缺乏對多式聯(lián)運的全盤考慮，制定的有關(guān)集裝箱運輸和監(jiān)管的法規(guī)相互矛盾，難以協(xié)調(diào)，跨部門、跨行業(yè)執(zhí)行相當(dāng)困難，不能對多式聯(lián)運市場進行有效的法制管理。SeS大陸橋物流聯(lián)盟

同時，我國目前國際多式聯(lián)運存在著費用項目繁多、價格體系不統(tǒng)一的問題。因為集裝箱是按照新線新價、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的政策制定價格水平，而件雜貨運輸有的還是國家計劃價，因此，集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨價格。這樣就使我國內(nèi)陸相當(dāng)一部分適箱貨在沿海港口拆裝箱后以件雜貨方式進行運輸，不利于集裝箱運輸?shù)拈_展。另外，長江流域集裝箱運輸中存在著環(huán)節(jié)多、收費名目多、重復(fù)查驗、重復(fù)收費等現(xiàn)象。目前，我國多式聯(lián)運全程價格不穩(wěn)定，透明度較小，難以實現(xiàn)國際多式聯(lián)運的一次收費要求。SeS大陸橋物流聯(lián)盟

（五）欠缺對國際多式聯(lián)運發(fā)展的鼓勵政策。由于多式聯(lián)運全程實行單一的運輸費率，價格較高，因此貿(mào)易雙方處于成本考慮，有時不愿采取國際多式聯(lián)運的方式進行貨物運輸。盡管近年來，國家及地方政府在基礎(chǔ)設(shè)施方面制定了一些鼓勵發(fā)展集裝箱運輸?shù)恼撸菍τ诙嗍铰?lián)運這種高效的運輸組織方式，還需在價格、稅收與補貼、開發(fā)與研究、信息發(fā)布和市場宣傳等方面給予鼓勵和扶持。特別是長江流域多式聯(lián)運正處于發(fā)展的初級階段，更需要國家在政策上予以扶持，尤其是要鼓勵充分利用長江水道開展集裝箱多式聯(lián)運，節(jié)約資源、降低成本、保護環(huán)境。SeS大陸橋物流聯(lián)盟

隨著科技的發(fā)展，時代的進步，國際多式聯(lián)運在未來的國際貨物運輸中所起的作用、所占的比重會越來越大，國際多式聯(lián)運時代必將來臨。為了更好、更高效地進行國際貿(mào)易，相關(guān)部門和貿(mào)易方必須正視我國多式聯(lián)運發(fā)展存在的問題，加以改進，為我國成為世界貿(mào)易強國增添更有利的砝碼。SeS大陸橋物流聯(lián)盟

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