國際多式聯(lián)運的發(fā)展障礙

雖然國際多式聯(lián)運已經(jīng)30多年了，但在國內(nèi)由于國際多式聯(lián)運的推廣力度不夠，發(fā)展道路上還是有很多“攔路虎”有待清除。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

國際多式聯(lián)運指按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)的接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運輸。多式聯(lián)運最早誕生于20世紀60年代末的美國，起先只是應(yīng)用于國內(nèi)運輸，隨著其優(yōu)勢的顯現(xiàn)，逐漸被推廣至國際運輸段。雖然國際多式聯(lián)運已經(jīng)30多年 了，但在國內(nèi)由于國際多式聯(lián)運的推廣力度不夠，以至于其始終沒有被廣泛應(yīng)用于實際物流操作之中。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

設(shè)施不配套 管理不到位5rv大陸橋物流聯(lián)盟

盡管國際多式聯(lián)運的優(yōu)勢已逐漸地被人們所了解，但不可否認，多式聯(lián)運在中國的發(fā)展道路上還是有很多“攔路虎”有待清除。主要表現(xiàn)為基礎(chǔ)設(shè)施和運營與協(xié)調(diào)兩方面。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

港口裝卸能力不足及運輸能力不足。眾所周知，遠東至歐洲的主要海陸聯(lián)運形式是陸橋運輸，我們以該航線上比較成熟的西伯利亞大陸橋為例。通常西伯利亞大陸橋使用國際標準集裝箱，從遠東出發(fā)經(jīng)由海運抵達俄羅斯東部港口，再通過西伯利亞鐵路橫跨亞歐大陸至波羅的海沿岸港口，隨即再海運或陸運至歐洲各國。由于絕大部分的鐵路運輸在俄羅斯境內(nèi)，并不涉及到繁瑣的過境手續(xù)，因此這條總長1.3萬公里的世界最長的陸橋運輸線大大縮短了遠東到歐洲的運輸距離，也節(jié)省了運輸時間。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

然而，這條看似順暢的線路面臨著很大的問題，首當其沖的就是港口裝卸能力不足。據(jù)調(diào)查，俄羅斯自身港口可處理的出口貨量只占其年出口量的80%，其余都需要通過烏克蘭、芬蘭等國外港口代為處理，雖然俄羅斯政府已經(jīng)充分重視，并撥巨額資金擴建本國港口，但最快也要到2015年才能基本解決。其次，俄羅斯的嚴寒氣候?qū)ξ锪鞣?wù)質(zhì)量的影響也不可忽視。由于俄羅斯主要分布在北溫帶和北寒帶，大陸冷高壓和極地嚴寒氣候使得其冬季寒冷而漫長，惡劣的雨雪冰凍氣候不免影響鐵路的正常運輸，這使得經(jīng)營人承諾的運輸時間得不到保證，也從一定程度上阻礙了它的發(fā)展。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

配套設(shè)施不完備。1990年9月，隨著我國蘭新鐵路和原蘇聯(lián)的土西鐵路接軌，第二座亞歐大陸橋全線貫通，東起我國江蘇省連云港市，西至荷蘭鹿特丹港。人們?yōu)榇藲g欣鼓舞，認為這代表著陸橋經(jīng)濟時代的到來。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

然而，回顧這條“現(xiàn)代絲綢之路”20年來的運營情況，我們只能說是“通而不暢”，導(dǎo)致其發(fā)展不順的根本原因，還是不完備的基礎(chǔ)和配套設(shè)施以及不完善的聯(lián)運技術(shù)。整條鐵路雖然連通，但是中國和歐洲段鐵軌都采用標準軌（軌寬1439mm），而中間段前蘇聯(lián)境內(nèi)的鐵軌是比標準軌寬80mm以上的寬軌，這意味著一般的火車在抵達邊境時，必須將集裝箱卸下，再裝到對方國家的火車上，而這樣的換裝全程不可避免地要進行兩次或兩次以上，可見其對于運輸時間和運輸成本的影響。哈薩克斯坦政府也是意識到了這一癥結(jié)所在，開始著手修建一條標準軌鐵路以取而代之，與此同時，一種由西班牙研發(fā)的自動改變輪距的火車也有待引進來解決這些“硬件”問題。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

運輸工具缺乏標準化。除了上述從陸橋運輸上看到的“硬件”問題之外，我們在陸鐵聯(lián)運、海陸聯(lián)運上也可看到基礎(chǔ)配套設(shè)施標準化的缺乏所造成的混亂局面。各個運輸部門缺乏通力合作、自成系統(tǒng)，都以自己單位的利益最大化作為出發(fā)點考慮問題，使得以快速、便捷、低成本為特色的聯(lián)運變得不成體系。我國的公路運輸一般使用16米的廂式半掛車，而鐵路和遠洋運輸又必須使用國際標準集裝箱。海運集裝箱自重大、容積小、效率低，其特質(zhì)并非最適合于內(nèi)陸的公路運輸，雙方始終僵持不下，導(dǎo)致了我國陸鐵聯(lián)運、海陸聯(lián)運長期以來掙扎于“青春期”，無法成熟起來，結(jié)果就是海運集裝箱居高不下的拖車成本，或是廂式車和集裝箱在貨棧換裝所造成時間的拖延和成本的上升。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

協(xié)調(diào)合作難。協(xié)調(diào)問題是兩者中最易也是最難解決的，說“易”是因為無論在我國或者是國際社會，都有高端的機構(gòu)，可對國際多式聯(lián)運的貫徹加以推動。聯(lián)合國經(jīng)濟與社會理事會、國務(wù)院發(fā)改委這樣的機構(gòu)存在，都有助于推動多方間的有效溝通。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

然而，需要協(xié)調(diào)的問題，往往是關(guān)乎一方既定規(guī)則的改變或是利益上的讓步。由于國際多式聯(lián)運涉及到中轉(zhuǎn)國過境貨物的轉(zhuǎn)關(guān)以及監(jiān)管問題，如何真正做到多種運輸方式的無縫對接，這其中的協(xié)調(diào)可能涉及政治、經(jīng)濟、 人文等多方面因素，因此變得不那么容易了。在我國，沿海運輸權(quán)的相關(guān)法規(guī)就嚴重限制到各個港口的國際中轉(zhuǎn)量提升，東方海外（中國）前總經(jīng)理姚艾就曾指出：“沿海運輸權(quán)的規(guī)定使得承運人不能在不同的班輪公司之間和不同的服務(wù)航線之間進行中轉(zhuǎn)。如果放寬這些規(guī)定，那么上海、寧波、青島都非常有可能成為國際中轉(zhuǎn)中心。而目前，海洋承運人只能選擇釜山、新加坡、香港、高雄進行國際貨物的中轉(zhuǎn)，這無法做到高效率地大量換裝集裝箱。”5rv大陸橋物流聯(lián)盟

責(zé)權(quán)難明確。國際多式聯(lián)運中的貨損歸責(zé)問題也常常讓人頭疼。雖然，對于托運人來說，全程負責(zé)的只有一個經(jīng)營人，但由于托運人與承運人往往只有一方監(jiān)督裝箱，而另一方并不了解貨物狀況，貨損的責(zé)任認定就難以舉證，因此貨損的索賠就比傳統(tǒng)運輸方式下的貨損要麻煩。隨著國際多式聯(lián)運的推廣以及相關(guān)案例的陸續(xù)出現(xiàn)，國內(nèi)外法律界以及各大航空公司、船舶公司都開始重視，雖然航運界、貿(mào)易界、保險界都開始共同關(guān)注這些隱藏的問題，但至今仍無統(tǒng)一的且不失公正的解決方法。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

嘗試新的運作模式5rv大陸橋物流聯(lián)盟

在經(jīng)歷了2009年全球金融危機的一次大洗牌之后，國際物流行業(yè)對于自己的發(fā)展方向已經(jīng)有了新的認知，在發(fā)展中創(chuàng)新，在創(chuàng)新中進步，探尋并建立更快、更省、更便捷的全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)成為新的課題。當物流運輸不再等同于物件從A地到B地的簡單遞送，“條條大路通羅馬”的理念將逐漸被拋棄，國際多式聯(lián)運也將真正向世人展示真正通向“羅馬”的“路”在何方。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

去年7月，國際多式聯(lián)運發(fā)展論壇在上海召開，國內(nèi)外知名的物流企業(yè)、航空公司、船舶公司、港務(wù)集團以及軟件技術(shù)公司匯聚一堂，共同展望國際多式聯(lián)運的未來發(fā)展之路。多式聯(lián)運在美國、加拿大，以及一些歐洲發(fā)達國家迅猛發(fā)展并已日趨成熟，如今，發(fā)展中國家也被帶動起來，而我國更是賦予了多式聯(lián)運“振興中國物流業(yè)”的非凡意義。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

國際多式聯(lián)運在中國的發(fā)展方向已經(jīng)十分明確，大力開展相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括港口、鐵路、機場以及各類運輸工具，并配合各種相關(guān)政策措施，例如：建立綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)、制定與國際接軌的價格體系、鼓勵跨國物流企業(yè)多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的發(fā)展、簡化過境貨物通關(guān)手續(xù)等等，以積極推動多式聯(lián)運規(guī)模化和效益化。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

眼下，國際多式聯(lián)運在中國就有一個大展宏圖的絕佳機會。2010年我國電子行業(yè)開始以實際行動響應(yīng)政府“西部大開發(fā)”的號召，多個國內(nèi)知名PC加工企業(yè)決定大舉“西進”，從而重慶將成為內(nèi)地最大的PC制造基地。對于時效性極強的電子產(chǎn)品，加工地又縮進內(nèi)陸，如何維持交貨時間近似于沿海的制造基地？5rv大陸橋物流聯(lián)盟

2010年5月在重慶政府的大力配合之下，鐵海聯(lián)運將第一批惠普的電子產(chǎn)品經(jīng)由深圳鹽田港成功運往歐洲，這宣告著國際多式聯(lián)運模式在中國未來政策導(dǎo)向的發(fā)展趨勢中打響了第一炮。與此同時，全程時間更短、成本更低廉的陸橋聯(lián)運路線還在進一步規(guī)劃之中。重慶市長黃奇帆日前于宏基供應(yīng)商大會上表示，重慶11條鐵路布線完整，是大陸至歐亞最近的路線，從重慶到德國將僅需12天時間，比海運更省時！這令人振奮的消息為國際多式聯(lián)運在中國的發(fā)展打開了一扇大門，使其未來的發(fā)展真正實現(xiàn)了“東西并進”的完美格局。5rv大陸橋物流聯(lián)盟

版權(quán)與免責(zé)聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權(quán)歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內(nèi)容真實性負責(zé)。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實性、技術(shù)性差錯和版權(quán)方面的問題及不良信息，請及時與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682