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“歐亞大陸橋就像是一個(gè)鏈條，而各個(gè)物流環(huán)節(jié)就像是這個(gè)鏈條上的每一環(huán)，任何一環(huán)出問題，整個(gè)鏈條便不會(huì)順暢。”北京亞歐好運(yùn)物流有限公司（以下簡稱亞歐好運(yùn)）董事、執(zhí)行總經(jīng)理殷紅對(duì)記者說，“只有每個(gè)環(huán)節(jié)都順暢，歐亞大陸橋才能真正做好。”epb大陸橋物流聯(lián)盟
目前，金融危機(jī)及歐債危機(jī)的陰霾尚未散去，殷紅直言歐亞大陸橋的物流存在諸多困難，但是，作為主營業(yè)務(wù)為中國—中亞—俄羅斯—歐洲亞歐大陸橋鐵路集裝箱直達(dá)班列的第三方物流公司，亞歐好運(yùn)卻一直不斷找到適合自己的切入點(diǎn)，為進(jìn)出口企業(yè)提供完備的運(yùn)輸方案，讓歐亞大陸橋成為流暢的脈搏。epb大陸橋物流聯(lián)盟
化學(xué)品和危險(xiǎn)品會(huì)形成往返貨流
作為歐亞大陸橋班列物流的提供方，殷紅對(duì)于目前歐中貿(mào)易不平衡的現(xiàn)狀直言不諱：“從組織班列的角度來看，中國到歐洲的貨物，與歐洲回到中國的貨物相比較，基本是6∶1的態(tài)勢。也就是說，6個(gè)集裝箱從中國發(fā)往歐洲去，才能換回1個(gè)集裝箱從歐洲回到中國來。而且在2012年，這個(gè)比例可能會(huì)擴(kuò)大到9∶1。”
對(duì)于此，殷紅分析說，歐洲各國真正投入在工商業(yè)當(dāng)中的力度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于投資在金融業(yè)當(dāng)中的力度，這就造成了工業(yè)體質(zhì)和金融體質(zhì)不相匹配，金融泡沫增多，金融危機(jī)往往會(huì)從一個(gè)國家蔓延到歐洲另外的國家。由于歐洲多國政府并不將著力點(diǎn)放在發(fā)展實(shí)業(yè)上，造成了對(duì)物流的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
鑒于此，亞歐好運(yùn)經(jīng)過長期的摸索，在歐亞大陸橋運(yùn)輸上終于找到了自己的落腳點(diǎn)。“在歐中的貨物運(yùn)輸方面，我們發(fā)現(xiàn)，只有危險(xiǎn)品和化學(xué)品運(yùn)輸才能形成有來有往的態(tài)勢。”殷紅對(duì)記者說。
殷紅告訴記者，中國發(fā)往歐洲的貨物往往以勞動(dòng)密集型為主，而從歐洲回來的貨品，往往貨值高、貨量少，比如一些皮包類的奢侈品。“因此，只有化工產(chǎn)品，特別是具有危險(xiǎn)性的化工產(chǎn)品，才有可能形成往返的貨流。”殷紅說，“歐洲輸往中國的化學(xué)品和危險(xiǎn)品，往往是來料加工類的貨物，這些化工類的原材料，往往在中國的保稅區(qū)加工以后，再運(yùn)到國外去，因此會(huì)形成歐中往返的貨流。”
事實(shí)上，經(jīng)過幾年的努力，亞歐好運(yùn)在2011年完成了國際化工巨頭巴斯夫（BASF）危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸?shù)馁Y質(zhì)審批，完成了危險(xiǎn)品承運(yùn)人資質(zhì)、發(fā)貨人資質(zhì)、國際聯(lián)運(yùn)危品代理資質(zhì)以及罐箱使用資質(zhì)的申請(qǐng)。并于2011年6月、8月和Bertschi、Hupac、Russkaya Troyka、中鐵多聯(lián)合作，順利完成巴斯夫危險(xiǎn)品罐式集裝箱的歐亞大陸橋鐵路運(yùn)輸試運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)了亞歐大陸橋危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)牧愕耐黄啤?/div>
懂得善于利用鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
據(jù)了解，在物流行業(yè)形勢并不樂觀的情況下，即便是海運(yùn)，比如從安特衛(wèi)普、鹿特丹到上海的回程貨，很多貨代也采取了零運(yùn)費(fèi)的策略。即便這樣，從歐洲攬回的回程貨都寥寥無幾。與海運(yùn)相比，對(duì)價(jià)格略高的鐵路運(yùn)輸，進(jìn)出口企業(yè)往往從價(jià)格比拼出發(fā)，因而并沒有看到鐵路運(yùn)輸存在的優(yōu)勢。
“我們必須要打破這個(gè)誤區(qū)，鐵路運(yùn)輸有其自己的特點(diǎn)，不能用鐵路運(yùn)輸去比拼海運(yùn)，海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)目蛻艨芍^各有所需。”殷紅強(qiáng)調(diào)說。
在殷紅看來，海運(yùn)、空運(yùn)和鐵路運(yùn)輸各自有著自己的優(yōu)勢，其客戶并不必然存在交集。海運(yùn)貨物一般體積大、對(duì)運(yùn)輸時(shí)間要求并不急迫，價(jià)格較低；空運(yùn)貨物一般體積小、貨值高、對(duì)于運(yùn)輸時(shí)間要求急迫，但是價(jià)格昂貴。“而鐵路運(yùn)輸所針對(duì)的那些客戶，就是這兩者的中間部分。”殷紅說：“鐵路運(yùn)輸?shù)目蛻羰悄切┴浳矬w積相對(duì)較大，然而對(duì)于運(yùn)輸時(shí)效性有所強(qiáng)調(diào)的貨主。對(duì)于他們的貨物來說，走空運(yùn)太貴，走海運(yùn)又太慢，資金流不好回收。因此，比較而言，外貿(mào)企業(yè)還是使用鐵路運(yùn)輸最為適宜。”
事實(shí)上，亞歐好運(yùn)在歐亞大陸橋國際班列運(yùn)輸中一直致力于不斷提高效率。2011年10月，歐亞好運(yùn)用自備箱成功地操作了渝新歐班列，順利操作了中國重慶至比利時(shí)安特衛(wèi)普的國際聯(lián)運(yùn)，運(yùn)輸時(shí)間為17.5天，可謂歐亞鐵路運(yùn)輸?shù)囊患孥E。
“如果使用海運(yùn)，重慶到安特衛(wèi)普大約需要45～50天，而鐵路運(yùn)輸只需要18天，比海運(yùn)要快1.5倍。”殷紅說，“因此，雖然鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格稍高一些，但是考慮效率的話，還是很劃算。”
另外，殷紅強(qiáng)調(diào)，對(duì)于化學(xué)品和危險(xiǎn)品，由于擔(dān)心泄漏，很多國家的政府，包括中國政府，都采取禁止水運(yùn)的政策，因此，使用鐵路運(yùn)輸也是唯一適當(dāng)?shù)姆绞健?ldquo;不僅如此，鐵路運(yùn)勢也是相對(duì)安全的運(yùn)輸方式，事故率只有萬分之二。”
要加強(qiáng)與跨國企業(yè)中國子公司溝通
在同巴斯夫等國際企業(yè)進(jìn)行物流合作的過程中，亞歐好運(yùn)發(fā)現(xiàn)，一定要發(fā)揮好外方企業(yè)在中國的子公司或分公司的優(yōu)勢，才能把整個(gè)流程理順。s
殷紅回憶說，在最初做國際物流聯(lián)運(yùn)的時(shí)候，亞歐好運(yùn)是將目光盯在歐洲的客戶上，因?yàn)槭菤W洲的客戶來委托亞歐好運(yùn)來進(jìn)行物流運(yùn)輸。“但是，如果按照這個(gè)模式來做，我們?cè)谕夥狡髽I(yè)的中國子公司獲得的支持就是零。”殷紅告訴記者，“以與巴斯夫的合作為例，如果不與其中國分支機(jī)構(gòu)溝通而單獨(dú)來做物流，其大中華區(qū)可能就不知道我們這個(gè)項(xiàng)目，因此，由于信息不對(duì)稱，巴斯夫在中國的相關(guān)部門就不能給予支持。實(shí)踐中，我們于2011年的12月和巴斯夫東亞區(qū)及大中華區(qū)合作，大家齊心協(xié)力，才把危險(xiǎn)品的物流運(yùn)輸完成。”
依照殷紅的經(jīng)驗(yàn)，國際級(jí)的大企業(yè)有著整齊劃一內(nèi)部協(xié)調(diào)性，如果各個(gè)部門之間能夠有效的溝通，將非常有利于事情的解決。“大企業(yè)內(nèi)部有著高度的一致性，如果能夠與其有效溝通，在其內(nèi)部認(rèn)知度高度一致的情況下，各個(gè)部門就會(huì)整齊高效，配合得當(dāng)，非常有利于物流的順暢。”殷紅對(duì)記者這樣說。
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